文 / 麥可

3月15日，日本東京都港區(qū)，日產(chǎn)汽車總裁兼首席執(zhí)行官內(nèi)田誠，攜手本田汽車社長三部敏宏，在聯(lián)合新聞發(fā)布會上宣布了兩家企業(yè)即將聯(lián)手的消息。

根據(jù)兩位決策者披露，日產(chǎn)與本田已開始考慮在電動汽車領域建立合作伙伴關系。具體來說，即對驅動單元中使用的零件進行標準化開發(fā)，并打通交叉采購渠道。除此之外，兩家車企還將在車載軟件方面深度聯(lián)手。

日產(chǎn)與本田這兩家分列日本第二、第三位的車企之間的眉來眼去，近期已經(jīng)吸引了很多關注，這次發(fā)布會的舉行也基本為這件事定下了基調(diào)：合作是確實存在且列入計劃的；合作的核心是電動車和相關產(chǎn)業(yè)鏈的聯(lián)合開發(fā)與標準制定。

如果能夠在電動車開發(fā)方面提升未來競爭力，日產(chǎn)本田聯(lián)盟似乎有希望正面硬剛豐田這個大魔王，畢竟豐田老早就帶領斯巴魯、鈴木形成資本聯(lián)盟，并且明確多次“唱衰”電動車。

繼續(xù)加碼電動車

日產(chǎn)、本田兩家公司不久前簽署了關于電動車驅動標準件的合作備忘錄。計劃中，雙方將對被稱為“電子軸”的驅動裝置中使用的部件進行標準化。

E-Axle是集成了驅動源電機、動力轉換裝置“逆變器”和傳遞旋轉的“齒輪”的核心裝置。它相當于汽油車中的發(fā)動機，其性能決定了電動汽車的競爭力。

近期因為市場需求放緩、供應鏈及經(jīng)營成本提升，很多電動車初創(chuàng)企業(yè)紛紛陷入危局，大型傳統(tǒng)汽車制造商也在或明或暗地收緊似乎過熱的電動車投資計劃。日產(chǎn)和本田在這個時期高調(diào)宣布聯(lián)合開發(fā)電動車業(yè)務，似乎表明了他們與豐田截然不同的電動車發(fā)展策略。

在當天舉行的新聞發(fā)布會上，日產(chǎn)汽車總裁兼首席執(zhí)行官內(nèi)田誠對于這次合作原因進行了闡釋：“市場變化的速度隨著新興力量的進入而發(fā)生了變化，新的競爭者帶來了巨大的價格壓力。”

本田汽車社長三部敏宏則表示，在電動車以及相關產(chǎn)業(yè)開發(fā)中，本田很難獨自完成規(guī)?；?/p>

在燃油時代建立起來的技術、產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢，尤其是成本控制方面，兩家車企都面臨巨大的競爭壓力。

各大主流跨國車企都在打造自己的電動車產(chǎn)業(yè)陣地，巨資建立工廠，爭奪核心零部件資源。同時，需求增量下降，也讓市場容量沒能達到預期，價格戰(zhàn)不可避免，企業(yè)盈利能力大大縮水。日產(chǎn)和本田作為日系車企中堅持全力電動化的代表，不能改變大環(huán)境，能夠優(yōu)化的也只有成本，而規(guī)模化和標準化就是最好的選擇。

日產(chǎn)于2010年開始銷售全球首款量產(chǎn)電動汽車Leaf，在日系品牌的電氣化開發(fā)領域處于領先地位。

本田則曾與美國通用汽車聯(lián)合開發(fā)了一款大眾市場價格區(qū)間的電動汽車，原定于2027年發(fā)布，但在2023年宣布放棄。本田目前除了在e:N與Honda 0系列，還和索尼有電動車合作開發(fā)項目，如果能夠順利與日產(chǎn)達成技術合作，毫無疑問是重大的利好事件。

新的資本聯(lián)盟？

2023年，日本汽車制造三巨頭的電動車銷量分別為：日產(chǎn)14萬輛，豐田10.4萬輛，本田1.9萬輛。如果與特斯拉180萬輛、比亞迪157萬輛相比，明顯“遙遙”落后。

從規(guī)模效益需求出發(fā)，如果日產(chǎn)和本田能夠在電動車核心部件研發(fā)生產(chǎn)領域達成標準化，并以此為契機合并供應鏈運營，那么形成的合力遠不止1+1大于2這么簡單。

我們知道，豐田與斯巴魯、鈴木結成資本聯(lián)盟，同時也在全球市場上達成了產(chǎn)品合理化覆蓋，避免在同一市場、同一細分板塊大規(guī)模直接競爭。日產(chǎn)與本田的這次聯(lián)手也讓很多觀察者猜測，這兩家企業(yè)是否有意在更高層次達成聯(lián)盟關系。

面對這樣的推測，兩家企業(yè)分別在發(fā)布會上予以否認。三部敏宏說：“目前來看，還沒有這樣的事情（結成資本聯(lián)盟）?！眱?nèi)田誠也隨即確認：“是的，我們還沒有考慮過。”

從技術上，日產(chǎn)在電動車方面起步較早，也在全球市場更加成功；而本田則在混動領域走得更遠，也獲得了業(yè)內(nèi)認可。日產(chǎn)、本田雙方雖然在未來技術路線計劃上有重合，但與“豐田聯(lián)盟”一家獨大、豐田占絕對領導地位的狀況大不相同，雙方如果結盟，難免在某些方面互相掣肘。

日產(chǎn)和本田在跨集團合作方面，其實都有不太愉快的經(jīng)歷。

日產(chǎn)早先接過法國人遞來的橄欖枝，形成了雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟，但不久后就經(jīng)歷了“戈恩之亂”，日產(chǎn)也對雷諾的“頤指氣使”大為不滿。2023年1月，雷諾和日產(chǎn)重新劃分了股權，市場表現(xiàn)更好的日產(chǎn)拿回了對等的聯(lián)盟決策權。本田曾經(jīng)寄希望于通用汽車，與其共同開發(fā)下一代電動車及電池，目前看來也有可能付之東流。

各自揣著小九九的日產(chǎn)與本田宣布這次合作，很有可能只是雙方在面對電動車成本競爭壓力下的權宜之計。

催生新的合作模式

如果日產(chǎn)與本田的電動車標準化技術合作最終成功并投入實際生產(chǎn)，那么至少對于中國市場上的電動車消費者是一個好消息。

一方面，標準化件的大量使用能夠極大降低電動車生產(chǎn)成本，也必將惠及在中國市場銷售的電動車產(chǎn)品，降低終端價格；另一方面，在維護、保養(yǎng)方面，也有利于中國民間配套行業(yè)的發(fā)展，降低零部件渠道成本。

除此之外，當前日產(chǎn)和本田在中國的合資公司，尤其是東風本田與東風日產(chǎn)，也許會催生新的合作模式。包括供應鏈、經(jīng)銷商和后服務市場，更多標準化通用件的應用有利于統(tǒng)一協(xié)調(diào)經(jīng)營。

日產(chǎn)和本田合計全球汽車銷量約為800萬輛，這個數(shù)字可以在全球銷量榜單上擠進三甲，僅僅位列豐田和大眾汽車之后。但目前來看，日產(chǎn)短期內(nèi)不太可能脫離雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟；而本田也從來不是一家愿意無限制擴大業(yè)務的企業(yè)，三部敏宏愿意聯(lián)手日產(chǎn)也可能僅僅是為了達到規(guī)模效益從而攤平電動車成本。

從業(yè)務規(guī)模上挑戰(zhàn)豐田，日產(chǎn)和本田可能還有一段路要走。電動車標準化的甜頭還未嘗到嘴里，進一步的聯(lián)盟可能仍需假以時日。