付瑩 李紅寶 周清雅 廖順意

摘要：隨著城市群一體化進(jìn)程的加速推進(jìn)，城際出行需求日益增長(zhǎng)，對(duì)高效便捷的交通系統(tǒng)提出了新的要求。本文以粵港澳大灣區(qū)為例，探討了城際鐵路采用地鐵化運(yùn)營(yíng)模式的必要性與可行性。針對(duì)城際鐵路在吸引力和運(yùn)營(yíng)效率方面的不足，借鑒了德國(guó)、東京和巴黎的城際鐵路地鐵化運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合數(shù)字化、智能化的鐵路系統(tǒng)發(fā)展趨勢(shì)，提出了簡(jiǎn)化乘車流程、靈活調(diào)整運(yùn)力、創(chuàng)新票制設(shè)計(jì)、完善地方政府補(bǔ)貼機(jī)制以及加強(qiáng)票務(wù)系統(tǒng)互聯(lián)互通等改進(jìn)建議，并進(jìn)行實(shí)施性分析，為大灣區(qū)城際鐵路地鐵化運(yùn)營(yíng)組織提供參考。

關(guān)鍵詞：城市群；粵港澳大灣區(qū)；城際鐵路；地鐵化運(yùn)營(yíng)；數(shù)字人民幣

【中圖分類號(hào)】 U239.5? ? doi：10.3969/j.issn.1674-7178.2024.03.007

引言

2019年2月18日，中共中央、國(guó)務(wù)院印發(fā)《粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》，提出“建設(shè)富有活力和國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的一流灣區(qū)和世界級(jí)城市群，打造高質(zhì)量發(fā)展的典范”[1]。建設(shè)高效的城際交通網(wǎng)絡(luò)對(duì)于促進(jìn)人才、資本和技術(shù)等要素的自由流動(dòng)，增強(qiáng)區(qū)域內(nèi)部經(jīng)濟(jì)協(xié)同效應(yīng)，建設(shè)具有全球影響力的一流灣區(qū)具有重要意義。為了提升粵港澳大灣區(qū)的城際交通供給質(zhì)量，2020年7月，國(guó)家發(fā)展改革委印發(fā)《關(guān)于粵港澳大灣區(qū)城際鐵路建設(shè)規(guī)劃的批復(fù)》，同意在粵港澳大灣區(qū)有序?qū)嵤┮慌请H鐵路項(xiàng)目，以提升粵港澳大灣區(qū)城際交通供給質(zhì)量，服務(wù)粵港澳大灣區(qū)建設(shè)。

城際交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)對(duì)于完善城市群的綜合立體交通系統(tǒng)至關(guān)重要。隨著粵港澳大灣區(qū)建設(shè)的不斷深化，經(jīng)濟(jì)和社會(huì)要素之間的聯(lián)系日益緊密，城市間人員流動(dòng)的頻率顯著增加。城際鐵路作為支撐這種高頻出行的關(guān)鍵基礎(chǔ)設(shè)施，其優(yōu)化運(yùn)營(yíng)對(duì)于構(gòu)建區(qū)域內(nèi)高效便捷的交通網(wǎng)絡(luò)至關(guān)重要?；谑謾C(jī)信令數(shù)據(jù)測(cè)算，2019年粵港澳大灣區(qū)內(nèi)地9市工作日平均每日跨城出行量已達(dá)921萬(wàn)人次；從出行距離分布看，粵港澳大灣區(qū)城際出行以中短距離為主，平均出行距離為26.1千米，但仍有179萬(wàn)人次單程出行距離大于50千米；從出行時(shí)段分析，部分大流量OD對(duì)（即出行起終點(diǎn)對(duì)，OD是“Origin-Destination”的縮寫）城際出行呈現(xiàn)明顯的通勤特性，如出行交換最頻繁的廣州—佛山，早晚高峰出行占比均超過(guò)15%①。由以上城際出行特征可知，粵港澳大灣區(qū)的跨城出行次數(shù)頻繁，且出行目的正逐漸從商務(wù)和旅行轉(zhuǎn)變?yōu)槿粘Ｍㄇ?。這種轉(zhuǎn)變對(duì)城際出行服務(wù)的效率和質(zhì)量提出了更高的要求，城際鐵路的功能也逐步向區(qū)域通勤鐵路轉(zhuǎn)變。城際鐵路地鐵化運(yùn)營(yíng)是緊密型城市群提升服務(wù)水平的有效途徑，通過(guò)城市群內(nèi)城際鐵路的地鐵化運(yùn)營(yíng)，將加速城市間的要素流動(dòng)與交換，使得城市布局和城市分工更為合理，進(jìn)一步推動(dòng)大灣區(qū)發(fā)展。

近年來(lái)，城際鐵路地鐵化運(yùn)營(yíng)的研究成果日益豐富。城際鐵路地鐵化運(yùn)營(yíng)的概念最初應(yīng)用于京津城際軌道交通線，旨在使城際列車采用類似城市公共交通（尤其是地鐵）的運(yùn)營(yíng)模式，實(shí)現(xiàn)高密度、高速度和小編組的運(yùn)輸組織[2]?？祵W(xué)東強(qiáng)調(diào)了城際鐵路傳統(tǒng)運(yùn)營(yíng)模式與地鐵化運(yùn)營(yíng)在購(gòu)票方式、檢票流程、候車時(shí)間等方面存在顯著差異，并指出隨著同城化效應(yīng)的增強(qiáng)，城際鐵路的最佳運(yùn)營(yíng)模式應(yīng)向地鐵化運(yùn)營(yíng)轉(zhuǎn)變[3]。王凱等則針對(duì)城際鐵路購(gòu)票過(guò)程、乘車秩序、客流組織等方面的地鐵化改造可行性進(jìn)行了深入探討[4]。

部分學(xué)者提出了城際鐵路地鐵化運(yùn)營(yíng)策略。李捷等針對(duì)長(zhǎng)株潭城際鐵路現(xiàn)存問(wèn)題，提出了包括多方協(xié)調(diào)聯(lián)動(dòng)、突破傳統(tǒng)票制、靈活運(yùn)用開行方案等在內(nèi)的地鐵化運(yùn)營(yíng)策略[5]。莊黃蕊等從行車、客運(yùn)及票務(wù)組織角度分析了廣珠城際珠海段的現(xiàn)狀，并提出了包括設(shè)置專用候車區(qū)、實(shí)行不對(duì)號(hào)入座、提高票價(jià)優(yōu)惠等地鐵化措施[6]。豆甜甜等針對(duì)城際鐵路與地鐵票務(wù)系統(tǒng)互聯(lián)互通問(wèn)題，以北京城際鐵路聯(lián)絡(luò)線為例，提出了閘機(jī)軟件嵌套改造的解決方案[7]。鄒明輝從票務(wù)服務(wù)、車站服務(wù)和列車服務(wù)三個(gè)方面對(duì)城際列車地鐵化運(yùn)營(yíng)提出改進(jìn)建議[8]，向海波探討了大灣區(qū)城際鐵路兼容四輛編組的技術(shù)可行性[9]。

然而，現(xiàn)有研究尚未從跨城出行客流特征出發(fā)，對(duì)城際鐵路運(yùn)營(yíng)現(xiàn)存問(wèn)題進(jìn)行綜合分析和提出相應(yīng)對(duì)策。本文以粵港澳大灣區(qū)為研究對(duì)象，首先分析了城際鐵路運(yùn)營(yíng)中存在的問(wèn)題，總結(jié)了國(guó)外城際鐵路地鐵化的先進(jìn)運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)，并提出了針對(duì)性的建議和實(shí)施性分析，旨在為大灣區(qū)城際鐵路運(yùn)營(yíng)效率的提升提供參考。

一、 城際鐵路運(yùn)營(yíng)現(xiàn)存問(wèn)題及地鐵化運(yùn)營(yíng)的優(yōu)勢(shì)

當(dāng)前粵港澳大灣區(qū)的城際交通狀況呈現(xiàn)兩個(gè)顯著特點(diǎn)：一是城際出行的流量極高；二是高峰時(shí)段的出行需求尤為突出，早晚高峰的流量對(duì)交通系統(tǒng)構(gòu)成顯著壓力。然而，大灣區(qū)的城際出行模式仍以私家車為主導(dǎo)，導(dǎo)致廣州、深圳等中心城市與周邊城市的公路交通趨于飽和，與此同時(shí)，軌道交通的利用率相對(duì)較低[10]，城際鐵路的吸引力有待提升。在城際鐵路運(yùn)營(yíng)方面，存在的問(wèn)題主要包括乘車程序的復(fù)雜性、發(fā)車頻次與出行需求之間的不匹配、票務(wù)系統(tǒng)與定價(jià)機(jī)制的不合理性。這些問(wèn)題導(dǎo)致城際鐵路在與私家車出行等其他交通方式的競(jìng)爭(zhēng)中處于劣勢(shì)。

（一）城際鐵路主要按照傳統(tǒng)鐵路模式運(yùn)營(yíng)，乘車程序較為復(fù)雜

粵港澳大灣區(qū)城際鐵路目前已運(yùn)營(yíng)線路共9條（段）。其中，曾全部由中國(guó)鐵路廣州局集團(tuán)負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)的廣珠城際、廣佛肇城際、莞惠城際、珠機(jī)城際、穗莞深城際5條城際采用傳統(tǒng)鐵路運(yùn)營(yíng)模式，乘車程序與高鐵類似，在購(gòu)票方式、乘車方式和候車流程方面較為復(fù)雜[11]。廣州地鐵集團(tuán)負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)4條城際線路，2021年接管運(yùn)營(yíng)廣州東環(huán)城際、廣清城際，開始探索小編組、密班次公交化運(yùn)營(yíng)模式，2024年5月26日，正式開通運(yùn)營(yíng)廣佛南環(huán)、佛莞城際，全面啟用“站站停+大站快車”公交化運(yùn)營(yíng)模式[12]。

在購(gòu)票方式上，傳統(tǒng)鐵路運(yùn)營(yíng)模式要求實(shí)名制購(gòu)票，通常需要乘客提前通過(guò)車站、售票點(diǎn)或互聯(lián)網(wǎng)、電話等方式進(jìn)行購(gòu)票，過(guò)程相對(duì)繁瑣。如因行程更改產(chǎn)生退票，退票過(guò)程同樣復(fù)雜，不僅需要提前操作，還可能伴隨手續(xù)費(fèi)的產(chǎn)生，增加了乘客的時(shí)間成本與經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)。在乘車方式上，傳統(tǒng)鐵路運(yùn)營(yíng)模式要求乘客按照所購(gòu)車票上指定的時(shí)間、車次、席位進(jìn)行乘車，這種嚴(yán)格的對(duì)應(yīng)關(guān)系限制了乘客出行的靈活性。此外，候車流程也較為復(fù)雜，乘客需要提前到站候車，經(jīng)歷人工檢票等環(huán)節(jié)，遵循“先候車、后進(jìn)站”的模式，這可能導(dǎo)致乘客面臨較長(zhǎng)的等待時(shí)間。盡管城際鐵路的旅行時(shí)間相對(duì)較短，但為了避免錯(cuò)過(guò)列車，乘客往往不得不提前到站，這種時(shí)間效率較低的乘車模式，削弱了城際鐵路的競(jìng)爭(zhēng)力。

（二）城際鐵路發(fā)車頻次與出行需求不匹配

城際鐵路作為連接城市的重要交通方式，其發(fā)車頻次的設(shè)定對(duì)于滿足城際客運(yùn)市場(chǎng)需求至關(guān)重要。鐵路運(yùn)輸企業(yè)在規(guī)劃運(yùn)能時(shí)，必須精準(zhǔn)匹配市場(chǎng)需求，以實(shí)現(xiàn)資源的高效利用和成本的合理控制。

在當(dāng)前城際鐵路運(yùn)營(yíng)中，發(fā)車頻次與乘客的實(shí)際出行需求之間存在不匹配，限制了城際鐵路在城市間通勤方面的潛力。以佛肇城際和莞惠城際為例，兩條鐵路目前均采用CRH6型城際動(dòng)車組，以八輛編組模式投入運(yùn)營(yíng)，早晚高峰時(shí)段兩線路平均僅開行2.5對(duì)列車/小時(shí)，發(fā)車間隔達(dá)到24分鐘②，這與乘客對(duì)高頻次出行服務(wù)的期待存在差距。對(duì)于佛肇城際和莞惠城際，當(dāng)高峰時(shí)段斷面客流小于2700人/小時(shí)之時(shí)③，采用四輛編組列車相較于八輛編組列車不僅在運(yùn)營(yíng)成本上更具優(yōu)勢(shì)[13]，而且在相同客流量的條件下可以增加開行的列車對(duì)數(shù)，有效縮短行車間隔，提高服務(wù)頻率。因此，根據(jù)實(shí)際出行需求，對(duì)城際鐵路的車輛編組和發(fā)車頻次進(jìn)行優(yōu)化，對(duì)于提高運(yùn)營(yíng)效率、減少資源浪費(fèi)、改善乘客體驗(yàn)具有重大意義。

（三）城際鐵路票價(jià)較高，票制設(shè)計(jì)不合理，票務(wù)未實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通

1.城際鐵路票價(jià)不具競(jìng)爭(zhēng)力

票價(jià)政策是影響粵港澳大灣區(qū)城際鐵路競(jìng)爭(zhēng)力的關(guān)鍵因素之一。當(dāng)前，大灣區(qū)城際鐵路的票價(jià)普遍較高。以穗莞深城際鐵路為例，從廣州東至深圳機(jī)場(chǎng)段全長(zhǎng)100千米，票價(jià)為81元，平均每千米票價(jià)為0.81元，而廣深港高鐵廣州南至深圳北段平均每千米票價(jià)僅0.72元[14]。與其他城市城際鐵路的票價(jià)相比較，廣深城際二等座折合每千米票價(jià)0.58元，而無(wú)錫東至上海虹橋（平均每千米0.46元）和寧波至杭州東（平均每千米0.47元）等線路的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)則更低[15]。這種差異在一定程度上反映出大灣區(qū)城際鐵路票價(jià)相對(duì)偏高。

城際鐵路的財(cái)務(wù)可持續(xù)性主要依賴于票務(wù)收入，然而，目前大灣區(qū)城際鐵路的票務(wù)收入尚難覆蓋運(yùn)營(yíng)成本。2019年大灣區(qū)的7條城際鐵路客流總量約為31萬(wàn)人次/日，其中廣珠城際和廣深城際的客流量較大，其他如廣佛肇城際、穗莞深城際等線路的客流量則相對(duì)較小，日均不超過(guò)2萬(wàn)人次[16]。由于客流不佳，城際鐵路的運(yùn)營(yíng)往往需要政府的持續(xù)補(bǔ)貼，給政府財(cái)政造成較大壓力。

2.票制設(shè)計(jì)存在不合理之處

在大灣區(qū)城際鐵路的票務(wù)體系中，盡管已經(jīng)引入了“計(jì)次票”和“定期票”等新型優(yōu)惠票制，旨在為乘客提供更靈活的票制選擇，但現(xiàn)行票制設(shè)計(jì)仍存在一些不合理之處，未能充分滿足市場(chǎng)需求和乘客預(yù)期。

以廣深城際線深圳至東莞段的“計(jì)次票”為例，該票種允許旅客在90天內(nèi)乘坐20次往返列車，總票價(jià)為1000元，單次票價(jià)折合為50元④。然而，與常規(guī)公布票價(jià)53.5元/次相比，即便計(jì)次票全部使用，優(yōu)惠幅度也僅為7%。此外，“定期票”同樣面臨吸引力不足的問(wèn)題。以深圳至東莞的“定期票”為例，售價(jià)2189元⑤，旨在滿足頻繁通勤乘客的需求，提供30天內(nèi)60次乘車機(jī)會(huì)。但若按一個(gè)月22天的常規(guī)通勤計(jì)算，通過(guò)正常購(gòu)票渠道的總花費(fèi)為2354元。這表明，“定期票”并不具備明顯的價(jià)格優(yōu)勢(shì)，反而可能因票制的不靈活給乘客帶來(lái)不便。

3.票務(wù)系統(tǒng)未實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通

在粵港澳大灣區(qū)的城際鐵路與城市軌道交通系統(tǒng)中，票務(wù)系統(tǒng)的互聯(lián)互通問(wèn)題成為制約區(qū)域交通一體化的關(guān)鍵因素。城際鐵路普遍采用鐵路票務(wù)系統(tǒng)，而地鐵則使用自動(dòng)售檢票系統(tǒng)（AFC），兩者之間的不兼容性導(dǎo)致乘客在城際鐵路與城市軌道之間換乘時(shí)存在不便，不僅影響了乘客的出行體驗(yàn)，也降低了交通網(wǎng)絡(luò)的整體效率。

由于現(xiàn)行的體制機(jī)制和運(yùn)營(yíng)管理模式的制約，鐵路票務(wù)系統(tǒng)與AFC系統(tǒng)在后臺(tái)數(shù)據(jù)處理和運(yùn)營(yíng)邏輯上尚未能實(shí)現(xiàn)無(wú)縫融合。在大灣區(qū)運(yùn)營(yíng)的城際鐵路中，除了廣清城際線外，其余線路均采用鐵路票務(wù)系統(tǒng)，由鐵路總公司負(fù)責(zé)票務(wù)清分。這種模式使得城際鐵路票務(wù)系統(tǒng)難以與城市群內(nèi)的軌道交通系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)一票通服務(wù)，限制了乘客的出行便利性。

（四）城際鐵路地鐵化運(yùn)營(yíng)優(yōu)勢(shì)

隨著粵港澳大灣區(qū)城際鐵路運(yùn)營(yíng)管理逐步向城市軌道運(yùn)營(yíng)主體轉(zhuǎn)移，城際鐵路的地鐵化運(yùn)營(yíng)將成為大灣區(qū)交通一體化進(jìn)程中的關(guān)鍵策略。廣州地鐵作為全國(guó)首家接管城際軌道經(jīng)營(yíng)管理的地鐵公司，其運(yùn)營(yíng)模式的創(chuàng)新不僅提升了鐵路網(wǎng)的聯(lián)動(dòng)效應(yīng)，而且顯著提高了運(yùn)營(yíng)效益。城際鐵路的地鐵化運(yùn)營(yíng)，不僅能夠?qū)崿F(xiàn)高鐵與地鐵網(wǎng)絡(luò)的有效聯(lián)通，構(gòu)建起跨省高鐵、跨市城際、市內(nèi)地鐵的多層次軌道交通體系，還賦予了地方政府在沿線規(guī)劃和配套設(shè)施建設(shè)上更大的主動(dòng)權(quán)，從而在產(chǎn)業(yè)布局、路面交通、房地產(chǎn)和商業(yè)發(fā)展等多個(gè)領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)更精準(zhǔn)的配套規(guī)劃，進(jìn)一步強(qiáng)化區(qū)域發(fā)展的整體協(xié)調(diào)性。

與常規(guī)鐵路運(yùn)營(yíng)模式相比，城際鐵路地鐵化運(yùn)營(yíng)具備乘車流程簡(jiǎn)化、發(fā)車頻次高、與城市軌道融合性增強(qiáng)等優(yōu)勢(shì)。乘車流程方面，通過(guò)實(shí)行非實(shí)名制車票，簡(jiǎn)化購(gòu)票和驗(yàn)票流程，省去人工進(jìn)站檢票環(huán)節(jié)，乘客可以直接通過(guò)自動(dòng)檢票設(shè)備進(jìn)站，減少在車站的等待時(shí)間。此外，無(wú)須按指定車次乘車，可以購(gòu)買車票后直接進(jìn)站選擇時(shí)間最近的車次乘車，無(wú)須對(duì)號(hào)入座，進(jìn)一步提升出行的便利性。發(fā)車頻次方面，地鐵化運(yùn)營(yíng)最顯著的特點(diǎn)是高密度開行列車，在城際鐵路客運(yùn)量較小的情況下，通過(guò)開行小編組列車，能夠提高發(fā)車頻率，滿足隨到隨走、不對(duì)號(hào)入座的運(yùn)輸需求，從而有效縮短乘客的等候時(shí)間。地鐵化運(yùn)營(yíng)模式可允許乘客隨時(shí)刷卡、刷碼進(jìn)站，提高客流進(jìn)入城際鐵路系統(tǒng)效率，同時(shí)，通過(guò)與城市軌道系統(tǒng)的互聯(lián)互通，為乘客提供更加便捷化的運(yùn)輸服務(wù)，增強(qiáng)城際鐵路在城市內(nèi)部的通達(dá)性。城際鐵路的地鐵化運(yùn)營(yíng)不僅將極大地提升乘客出行體驗(yàn)，而且為粵港澳大灣區(qū)經(jīng)濟(jì)的深度融合和高質(zhì)量協(xié)同發(fā)展提供堅(jiān)實(shí)的交通支撐。

二、 他山之石——國(guó)際先進(jìn)運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)

（一）德國(guó)：地鐵化乘車流程

德國(guó)的鐵路系統(tǒng)是歐洲最發(fā)達(dá)和最密集的鐵路網(wǎng)絡(luò)之一，由德國(guó)鐵路集團(tuán)（Deutsche Bahn，簡(jiǎn)稱DB）負(fù)責(zé)管理和運(yùn)營(yíng)。該系統(tǒng)以其廣泛的覆蓋范圍和高效的服務(wù)而聞名，構(gòu)成了德國(guó)公共交通的骨干，包括高速鐵路、城際鐵路、區(qū)域鐵路和市郊鐵路等多種線路類型。其中，高速鐵路網(wǎng)絡(luò)以ICE（Intercity-Express）列車為代表。ICE列車以其高速和舒適度著稱，運(yùn)行速度通常超過(guò)250千米/小時(shí)，為城市間提供了快速的遠(yuǎn)距離交通服務(wù)。城際鐵路（InterCity，簡(jiǎn)稱IC）列車則作為德國(guó)境內(nèi)主要的長(zhǎng)途鐵路服務(wù)之一，連接了各大城市及重要地區(qū)。區(qū)域鐵路服務(wù)由區(qū)域快車（Regional-Express，簡(jiǎn)稱RE）和區(qū)域列車（Regionalbahn，簡(jiǎn)稱RB）組成，它們不僅連接城市與郊區(qū)，還覆蓋了更廣泛的地區(qū)，并提供更多的站點(diǎn)?？?，以滿足不同乘客的出行需求。此外，德國(guó)的主要城市還擁有市郊鐵路（S-Bahn）系統(tǒng)，這種快速、便捷的交通方式專為市區(qū)內(nèi)及周邊地區(qū)的通勤者設(shè)計(jì)，市郊鐵路列車在市區(qū)內(nèi)運(yùn)行，并延伸至郊區(qū)和周邊城鎮(zhèn)，為當(dāng)?shù)鼐用竦娜粘３鲂刑峁┝藰O大的便利。

德國(guó)城際鐵路的車票無(wú)須實(shí)名制即可購(gòu)買，不指定車次和座次，在規(guī)定時(shí)間范圍內(nèi)可即買即走。德國(guó)城際鐵路列車通常采用開放式座位制度，乘客可以自由選擇座位，而不需要提前預(yù)訂或指定座位，如需預(yù)訂座位則需要支付額外的費(fèi)用。城際列車的車票可以在車站內(nèi)的售票窗口、自動(dòng)售票機(jī)或是線上購(gòu)買，無(wú)須實(shí)名制，只需填寫乘車區(qū)間、日期時(shí)間、人數(shù)和席位信息即可，如購(gòu)買全價(jià)票，乘客可在有效期內(nèi)（一般為1天）乘坐指定區(qū)間的任意車次。德國(guó)的火車站通常不配備檢票設(shè)備，進(jìn)入火車站后乘客可以直接根據(jù)列車信息前往對(duì)應(yīng)的站臺(tái)等候列車，檢票將由專門的工作人員在列車運(yùn)行中檢查。這種地鐵化的運(yùn)營(yíng)模式極大地提升了德國(guó)城際鐵路的運(yùn)行效率。

（二）東京：運(yùn)能與需求高效匹配

東京都市圈的軌道交通系統(tǒng)是一個(gè)分層明確、高效銜接的網(wǎng)絡(luò)，并針對(duì)不同的服務(wù)范圍和需求設(shè)計(jì)了三個(gè)主要層次：城市尺度、都市圈尺度以及國(guó)土尺度。

在城市尺度上，軌道交通主要由地鐵、中運(yùn)量軌道交通和有軌電車構(gòu)成，設(shè)計(jì)速度控制在100千米/小時(shí)以下，站間距相對(duì)較小，通常在1.5千米以內(nèi)，有效服務(wù)于東京都市圈核心區(qū)域10千米范圍內(nèi)的乘客⑥。都市圈尺度的軌道交通主要由JR國(guó)鐵（日本鐵路公司）和私營(yíng)鐵路組成，設(shè)計(jì)速度介于100～120千米/小時(shí)。JR國(guó)鐵在這一尺度上扮演著通勤交通的骨干角色，平均站間距為5～6千米。這一層次的服務(wù)范圍覆蓋了東京都市圈內(nèi)部的市區(qū)與郊區(qū)。在國(guó)土尺度上，軌道交通主要由JR國(guó)鐵和新干線（日本的高速鐵路系統(tǒng)）構(gòu)成，它們負(fù)責(zé)東京都市圈的對(duì)外長(zhǎng)距離交通聯(lián)系。新干線的設(shè)計(jì)速度高達(dá)250～350千米/小時(shí)，平均站間距在30～50千米，這使得東京都市圈能夠與京阪神都市圈、名古屋都市圈等日本其他重要的都市圈實(shí)現(xiàn)緊密的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)聯(lián)系。

東京都市圈城際鐵路網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)能變化可分為兩個(gè)階段：1955年至1990年為顯著增長(zhǎng)期，1990年后為總體穩(wěn)定期。以小田急小田原線為例，1955年該線路高峰小時(shí)平均發(fā)車對(duì)數(shù)為19對(duì)/小時(shí)，列車編組平均為3.7輛；到了1990年，發(fā)車對(duì)數(shù)增加至29對(duì)/小時(shí)，列車編組也擴(kuò)大至9.4輛，之后基本維持在這一水平[18]。在1955年，東京都市圈的城際鐵路列車編組普遍較小，一般少于4輛，但發(fā)車對(duì)數(shù)已達(dá)到13～20對(duì)/小時(shí)[19]。這一數(shù)據(jù)顯示，在東京都市圈城際鐵路的初期發(fā)展階段，采取了小編組高頻率發(fā)車策略以適應(yīng)較低的客流量需求。隨著客流的增長(zhǎng)，逐步增加大編組列車的開行數(shù)量，以滿足更高的運(yùn)能需求。這種運(yùn)能調(diào)整方法，體現(xiàn)了東京都市圈城際鐵路在不同發(fā)展階段的適應(yīng)性和靈活性，有效支撐了都市圈的擴(kuò)張。

（三）巴黎：精細(xì)的票制設(shè)計(jì)與運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼機(jī)制

巴黎都市圈的軌道交通體系涵蓋國(guó)鐵、市郊鐵路、區(qū)域快線（RER）和地鐵，形成了一個(gè)輻射廣闊、高效便捷的交通網(wǎng)絡(luò)。巴黎的國(guó)鐵干線包括TGV高速鐵路和普速鐵路，以巴黎為中心向外輻射，TGV高速鐵路設(shè)計(jì)速度達(dá)300～320千米/小時(shí)，市郊鐵路作為銜接市區(qū)與遠(yuǎn)郊區(qū)的鐵路系統(tǒng)，設(shè)計(jì)速度為90～140千米/小時(shí)。區(qū)域快線連接市區(qū)與近郊區(qū)，設(shè)計(jì)速度為100～120千米/小時(shí)，巴黎地鐵則以高密度站點(diǎn)、短站間距服務(wù)于中心城區(qū)[20]。

巴黎都市圈有地鐵、區(qū)域快線、市郊鐵路、國(guó)鐵四種軌道交通方式及其他地面交通，雖然運(yùn)營(yíng)公司不同，但是在都市圈的售檢票系統(tǒng)卻實(shí)現(xiàn)了一體化。巴黎的票制設(shè)計(jì)以使用時(shí)間和范圍作為主要?jiǎng)澐忠罁?jù)，而非交通方式本身。票種根據(jù)使用時(shí)間分為次票、日票、周票和月票等，而使用范圍則從巴黎中心的1圈向外擴(kuò)展至6圈。例如，“次票”用于單次行程，1圈內(nèi)使用一張，2～6圈則根據(jù)里程使用相應(yīng)數(shù)量的票；“遠(yuǎn)郊次票”適用于2圈以外的地區(qū)，同樣為單次使用；而“日票”“周票”和“月票”則規(guī)定了使用時(shí)間，并根據(jù)使用區(qū)域提供不同的票種選項(xiàng)。巴黎鐵路票務(wù)系統(tǒng)提供了靈活多樣的票種選擇，同時(shí)保持了使用的連貫性，使得乘客能夠享受到無(wú)縫銜接的出行體驗(yàn)。

巴黎區(qū)域快線采用政府購(gòu)買服務(wù)的形式，由法蘭西島大區(qū)的交通管理機(jī)構(gòu)（IDFM）負(fù)責(zé)包括RER在內(nèi)的法蘭西島大區(qū)公共交通系統(tǒng)的組織管理和補(bǔ)貼工作。IDFM用于補(bǔ)貼的資金來(lái)源包括政府補(bǔ)貼、客票收入、公共交通稅費(fèi)和其他收入。IDFM對(duì)RER運(yùn)營(yíng)企業(yè)的補(bǔ)貼機(jī)制主要通過(guò)客票清分的直接收入、購(gòu)買服務(wù)費(fèi)用和服務(wù)質(zhì)量激勵(lì)獎(jiǎng)金三個(gè)途徑來(lái)實(shí)現(xiàn)[21]：IDFM統(tǒng)一制定票制票價(jià)，并基于共享原則對(duì)票款收入進(jìn)行分配，運(yùn)營(yíng)商根據(jù)協(xié)議獲得相應(yīng)的收入份額；同時(shí)，IDFM作為公共服務(wù)的購(gòu)買方，支付給運(yùn)營(yíng)商包括固定運(yùn)營(yíng)費(fèi)用、線路使用費(fèi)和車站服務(wù)費(fèi)等在內(nèi)的運(yùn)輸服務(wù)購(gòu)買費(fèi)用，具體補(bǔ)貼額根據(jù)列車公里數(shù)計(jì)算；此外，IDFM還建立了服務(wù)質(zhì)量評(píng)價(jià)體系，并據(jù)此向運(yùn)營(yíng)商提供激勵(lì)獎(jiǎng)金，鼓勵(lì)其提升服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，提高乘客滿意度。這一綜合補(bǔ)貼方法旨在保障RER系統(tǒng)的可持續(xù)運(yùn)營(yíng)，同時(shí)促使運(yùn)營(yíng)商提供高質(zhì)量的服務(wù)。

三、 城際鐵路地鐵化運(yùn)營(yíng)建議

城際鐵路采用地鐵化模式運(yùn)營(yíng)，不僅能夠保持城際鐵路的快速特點(diǎn)，同時(shí)也兼具了地鐵出行的便捷性，能夠滿足粵港澳大灣區(qū)城市群內(nèi)部產(chǎn)業(yè)、人口轉(zhuǎn)移的需求[22]。結(jié)合大灣區(qū)城際鐵路運(yùn)營(yíng)的現(xiàn)存問(wèn)題和國(guó)外先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，從簡(jiǎn)化乘車流程、平衡列車運(yùn)能與需求和優(yōu)化票務(wù)系統(tǒng)三個(gè)方面提出針對(duì)性的地鐵化運(yùn)營(yíng)改進(jìn)建議。

（一） 簡(jiǎn)化乘車流程，對(duì)車站進(jìn)行地鐵化改造

為了實(shí)現(xiàn)城際鐵路的地鐵化運(yùn)營(yíng)，首先應(yīng)對(duì)乘車流程進(jìn)行簡(jiǎn)化。在購(gòu)票方面，除了現(xiàn)有的國(guó)鐵12306系統(tǒng)，還應(yīng)參考廣清城際鐵路的模式，引入AFC票務(wù)系統(tǒng)，乘客無(wú)須預(yù)先購(gòu)票，不受限于互聯(lián)網(wǎng)及電話訂票的時(shí)間限制，可以直接在自動(dòng)售票機(jī)或售票窗口購(gòu)買車票，或者使用城市一卡通刷卡進(jìn)站。在客流組織方面，簡(jiǎn)化實(shí)名制身份核驗(yàn)過(guò)程，取消人工進(jìn)站檢票環(huán)節(jié)，取消開檢、停檢時(shí)間，不限制旅客乘車車次，實(shí)現(xiàn)隨到隨走。

為實(shí)現(xiàn)簡(jiǎn)化的乘車流程，需對(duì)車站布局進(jìn)行相應(yīng)的地鐵化改造。以“站臺(tái)候車模式”取代“站廳候車模式”，不設(shè)置站廳候車區(qū)域，將檢票閘機(jī)位置由原站臺(tái)通道前置到車站進(jìn)出口。采用進(jìn)出站混流設(shè)計(jì)，消除進(jìn)出站廳之間的物理隔斷，移除分隔欄桿，乘客可以在任何時(shí)間選擇乘坐列車，也可以隨時(shí)取消乘坐計(jì)劃，提高出行機(jī)動(dòng)性。

（二）靈活平衡運(yùn)能與需求，按需開行小編組列車

在城際鐵路網(wǎng)絡(luò)的快速發(fā)展過(guò)程中，城際鐵路列車的開行編排應(yīng)精準(zhǔn)匹配運(yùn)能與乘客需求。面對(duì)初期相對(duì)較低的客運(yùn)量，城際鐵路應(yīng)借鑒地鐵化運(yùn)營(yíng)模式，實(shí)施靈活的運(yùn)營(yíng)策略，即在高峰時(shí)段按需開行小編組列車，以高頻率的列車服務(wù)來(lái)滿足客流需求，保持對(duì)乘客的吸引力。同時(shí)，在非高峰時(shí)段，通過(guò)適當(dāng)調(diào)整發(fā)車間隔，可以有效控制運(yùn)營(yíng)成本，避免資源浪費(fèi)。隨著后期城際鐵路客流量的變化，運(yùn)營(yíng)方應(yīng)根據(jù)實(shí)時(shí)客流數(shù)據(jù)，靈活調(diào)整列車編組，以實(shí)現(xiàn)運(yùn)能與乘客需求之間的平衡。

在高峰時(shí)段，可引入虛擬車次號(hào)來(lái)實(shí)現(xiàn)列車的定員控制，避免車輛超員。虛擬車次號(hào)的引入，不僅有助于精確統(tǒng)計(jì)乘客數(shù)量，為運(yùn)力安排提供數(shù)據(jù)支持，而且有利于票務(wù)系統(tǒng)的長(zhǎng)期優(yōu)化。城際鐵路的運(yùn)營(yíng)方可基于票務(wù)系統(tǒng)中積累的數(shù)據(jù)分析車站客流量，預(yù)測(cè)客流高峰，從而在節(jié)假日等特殊時(shí)段提前規(guī)劃運(yùn)輸方案，合理配置資源。隨著大數(shù)據(jù)、高性能計(jì)算架構(gòu)和深度學(xué)習(xí)技術(shù)的融合發(fā)展，搭建數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的人工智能平臺(tái)將為城際鐵路的行車組織、調(diào)度指揮、車站管理等業(yè)務(wù)提供精準(zhǔn)化支持[23]，使得城際鐵路能夠更靈活地適應(yīng)市場(chǎng)變化，動(dòng)態(tài)匹配運(yùn)力與乘客需求。

（三）創(chuàng)新票制設(shè)計(jì)，完善地方政府補(bǔ)貼機(jī)制，加強(qiáng)票務(wù)系統(tǒng)互聯(lián)互通

1.以乘客多元化需求為導(dǎo)向，創(chuàng)新票制設(shè)計(jì)

靈活的票制設(shè)計(jì)是地鐵化運(yùn)營(yíng)的一大特征，以乘客多元化需求為導(dǎo)向的票制創(chuàng)新是提升服務(wù)競(jìng)爭(zhēng)力的關(guān)鍵。城際鐵路應(yīng)提供多樣化的票制選擇，以適應(yīng)通勤者、商務(wù)旅客和游客等不同乘客群體的特定需求。例如，推出多次乘坐票、包月票以及與區(qū)域內(nèi)旅游景點(diǎn)結(jié)合的聯(lián)票。此外，還可以根據(jù)乘客的出行頻率提供個(gè)性化的有效期和乘車次數(shù)組合票，配合折扣優(yōu)惠，以增強(qiáng)對(duì)乘客的吸引力。為及時(shí)響應(yīng)市場(chǎng)變化和乘客需求，可引入市場(chǎng)反饋機(jī)制，定期收集和分析乘客的反饋，不斷調(diào)整和優(yōu)化票制設(shè)計(jì)。通過(guò)設(shè)計(jì)更加貼合乘客實(shí)際需求的票制，增強(qiáng)城際鐵路在交通方式選擇上的競(jìng)爭(zhēng)力，為實(shí)現(xiàn)城際鐵路的地鐵化運(yùn)營(yíng)奠定客流基礎(chǔ)。

2.完善地方政府補(bǔ)貼機(jī)制

為滿足粵港澳大灣區(qū)乘客的通勤需求，城際鐵路票價(jià)的設(shè)定需要充分考慮乘客的經(jīng)濟(jì)承受能力。在此背景下，地方政府應(yīng)通過(guò)財(cái)政補(bǔ)貼或其他政策工具，為城際鐵路運(yùn)營(yíng)提供支持，降低乘客出行成本，吸引客流。

具體而言，地方政府需要建立更加規(guī)范、透明的補(bǔ)貼機(jī)制，并制定與運(yùn)營(yíng)服務(wù)質(zhì)量掛鉤的獎(jiǎng)懲辦法。鑒于城市公共交通需求波動(dòng)較大，城際鐵路的開行計(jì)劃應(yīng)具備足夠的靈活性，相應(yīng)的補(bǔ)貼金額也應(yīng)與實(shí)際開行的列車數(shù)量保持一致。地方政府可實(shí)施差異化補(bǔ)貼策略，根據(jù)列車實(shí)際的開行日期、時(shí)段、數(shù)量等情況，計(jì)算運(yùn)營(yíng)成本，并據(jù)此提供補(bǔ)貼。在此基礎(chǔ)上，政府補(bǔ)貼政策應(yīng)著力于城際鐵路服務(wù)質(zhì)量的提升，為此，應(yīng)建立一個(gè)包含列車運(yùn)行、客運(yùn)服務(wù)、設(shè)施可靠性和秩序安全等多個(gè)維度的服務(wù)質(zhì)量評(píng)價(jià)體系，明確各指標(biāo)的計(jì)算方法、標(biāo)準(zhǔn)和評(píng)估周期，并將服務(wù)質(zhì)量的獎(jiǎng)懲機(jī)制納入補(bǔ)貼合同中。

此外，城際鐵路的地鐵化運(yùn)營(yíng)，賦予了地方政府在沿線規(guī)劃和配套設(shè)施建設(shè)上更大的自主權(quán)，從而使政府能夠在產(chǎn)業(yè)布局、路面交通、房地產(chǎn)和商業(yè)發(fā)展等多個(gè)領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)更精準(zhǔn)的配套規(guī)劃，進(jìn)一步強(qiáng)化區(qū)域發(fā)展的整體協(xié)調(diào)性。從廣珠、廣深兩條城際鐵路線路來(lái)看，城際上座率與城市經(jīng)濟(jì)活躍度關(guān)聯(lián)密切，同時(shí)，城際鐵路對(duì)沿線城市發(fā)展也有著長(zhǎng)期拉動(dòng)作用，通過(guò)城際鐵路與地鐵、高鐵甚至機(jī)場(chǎng)的對(duì)接，有利于帶動(dòng)沿線城市產(chǎn)業(yè)等各方面的發(fā)展，從而有效補(bǔ)貼城際鐵路運(yùn)營(yíng)成本。

3.加強(qiáng)票務(wù)系統(tǒng)互聯(lián)互通

為了實(shí)現(xiàn)城際鐵路與地鐵票務(wù)系統(tǒng)的互聯(lián)互通，當(dāng)前階段可通過(guò)對(duì)檢票終端進(jìn)行技術(shù)改造，以支持不同票制軌道交通的“一票通行”。通過(guò)軟件嵌套技術(shù)，將大灣區(qū)本地公共交通的主流支付工具，如嶺南通卡、二維碼等，納入新增支付渠道，接入鐵路客票系統(tǒng)的檢票機(jī)，實(shí)現(xiàn)對(duì)鐵路客票以及嶺南通卡、二維碼等支付方式的檢票進(jìn)出站服務(wù)。

數(shù)字人民幣在軌道交通支付領(lǐng)域的應(yīng)用為城際鐵路與地鐵票務(wù)系統(tǒng)的互聯(lián)互通提供了新的解決方案。目前，數(shù)字人民幣已在多個(gè)城市的軌道交通系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)應(yīng)用，主要提供二維碼乘車付款、貼卡充值、線上購(gòu)票、綁定穿戴設(shè)備通過(guò)NFC方式進(jìn)站等服務(wù)[24]。未來(lái)，數(shù)字人民幣將促進(jìn)多層次鐵路票務(wù)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)更加緊密的互聯(lián)互通，其以國(guó)家信用為支撐的特殊地位是構(gòu)建統(tǒng)一支付平臺(tái)、實(shí)現(xiàn)不同城市間地鐵和城際鐵路票務(wù)系統(tǒng)無(wú)縫對(duì)接的基礎(chǔ)。數(shù)字人民幣與智能合約的結(jié)合為鐵路票務(wù)系統(tǒng)帶來(lái)了定制化支付方案的革新潛力。智能合約本質(zhì)上是一種以數(shù)字形式存在的承諾集合，它通過(guò)預(yù)設(shè)的規(guī)則和條件控制數(shù)字資產(chǎn)的流轉(zhuǎn)，能夠在滿足特定觸發(fā)條件時(shí)，無(wú)須人工介入即執(zhí)行約定的資產(chǎn)轉(zhuǎn)移操作。通過(guò)在鐵路票務(wù)系統(tǒng)中嵌入智能合約，可以根據(jù)乘客的出行距離或時(shí)間自動(dòng)計(jì)算票價(jià)，從而實(shí)現(xiàn)不同鐵路系統(tǒng)之間票制的統(tǒng)一。

四、 實(shí)施性分析

（一） 車站地鐵化改造

城際鐵路車站的地鐵化改造包括引入AFC自動(dòng)售檢票系統(tǒng)，以及空間功能布局變化，具體包括移除進(jìn)站與出站廳之間的分隔欄桿、重新配置檢票閘機(jī)位置、取消原有的站廳候車區(qū)并改造站臺(tái)候車區(qū)等。對(duì)于已經(jīng)投入運(yùn)營(yíng)的城際鐵路項(xiàng)目，引入AFC系統(tǒng)和進(jìn)行車站布局改造將會(huì)帶來(lái)一定成本。然而，在大灣區(qū)城際鐵路擴(kuò)張建設(shè)階段，對(duì)于尚未投入運(yùn)營(yíng)的項(xiàng)目，可以在施工和內(nèi)部裝修完成前，通過(guò)調(diào)整設(shè)計(jì)方案，預(yù)先整合AFC系統(tǒng)和優(yōu)化車站布局。這樣的前瞻性規(guī)劃不僅避免了未來(lái)的改造成本，而且確保了地鐵化運(yùn)營(yíng)模式的兼容性，從而在項(xiàng)目初期奠定高效運(yùn)營(yíng)的基礎(chǔ)。

（二） 靈活調(diào)整運(yùn)力，動(dòng)態(tài)安排列車編組

為了實(shí)現(xiàn)城際鐵路編組的靈活調(diào)度，需對(duì)信號(hào)和通信系統(tǒng)進(jìn)行升級(jí)，具體包括信號(hào)系統(tǒng)與車輛、站臺(tái)門和監(jiān)控系統(tǒng)之間的接口標(biāo)準(zhǔn)化以及對(duì)站臺(tái)門系統(tǒng)進(jìn)行適配性改造，確保不同編組列車的車門與站臺(tái)門精準(zhǔn)對(duì)接。對(duì)于已運(yùn)營(yíng)、在建及規(guī)劃設(shè)計(jì)的城際線路，需要核實(shí)八輛編組的站臺(tái)門是否能夠與四輛編組列車的車門正確對(duì)齊。若存在對(duì)齊問(wèn)題，可能需要對(duì)站臺(tái)門進(jìn)行改造。大灣區(qū)城際線路擬采用的八輛編組的CRH6A、CRH6F與四輛編組的CRH6A-A、CRH6F-A車型的站臺(tái)門設(shè)計(jì)為通用，一般不存在改造問(wèn)題，但如果四輛編組的列車進(jìn)行重聯(lián)運(yùn)行，就可能出現(xiàn)對(duì)齊問(wèn)題，需對(duì)站臺(tái)門進(jìn)行改造。

（三） 完善政府補(bǔ)貼機(jī)制，促進(jìn)票務(wù)系統(tǒng)互聯(lián)互通

針對(duì)城際鐵路運(yùn)營(yíng)可能造成的政府補(bǔ)貼資金壓力，政府可采取創(chuàng)新政策，以減輕直接財(cái)政補(bǔ)貼的負(fù)擔(dān)。首先，政府可通過(guò)政策手段支持城際鐵路投資運(yùn)營(yíng)主體探索多元化的金融產(chǎn)品和服務(wù)模式，拓寬資金來(lái)源，降低對(duì)政府補(bǔ)貼的依賴。其次，通過(guò)政策引導(dǎo)和市場(chǎng)激勵(lì)，促進(jìn)城際鐵路及其相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，進(jìn)一步增強(qiáng)城際鐵路項(xiàng)目的自我盈利能力和可持續(xù)發(fā)展?jié)摿Α?/p>

在票務(wù)系統(tǒng)改造方面，基于一卡通軟件嵌套方案的檢票機(jī)改造工程量較小，成本較低，可同時(shí)支持城市主要公共交通卡、碼和全部鐵路客票，總體而言可實(shí)施性強(qiáng)。未來(lái)，可適時(shí)引入數(shù)字人民幣一體化支付方案，利用智能合約等技術(shù)實(shí)現(xiàn)票務(wù)系統(tǒng)的進(jìn)一步整合。盡管這將產(chǎn)生系統(tǒng)開發(fā)與集成費(fèi)用以及車站售票機(jī)、檢票閘機(jī)等硬件設(shè)備的升級(jí)費(fèi)用，但預(yù)計(jì)能夠顯著提升票務(wù)系統(tǒng)的便捷性和安全性，為乘客提供更加流暢的出行體驗(yàn)，并最終通過(guò)提高運(yùn)營(yíng)效率來(lái)降低整體的運(yùn)營(yíng)成本。

結(jié)語(yǔ)

城際鐵路在交通格局中的地位正在顯現(xiàn)，尤其是在城市群中，城際鐵路與現(xiàn)有的國(guó)鐵、地鐵系統(tǒng)形成連接，對(duì)外通達(dá)其他城市，對(duì)內(nèi)直接連接地鐵系統(tǒng)，對(duì)沿線居民出行、產(chǎn)業(yè)、房地產(chǎn)等都有促進(jìn)作用。本文提出的城際鐵路地鐵化運(yùn)營(yíng)模式，旨在通過(guò)簡(jiǎn)化乘車流程、靈活調(diào)整運(yùn)力、創(chuàng)新票制設(shè)計(jì)等措施，提升城際鐵路的服務(wù)水平和運(yùn)營(yíng)效率，進(jìn)而增強(qiáng)其在城市群交通體系中的競(jìng)爭(zhēng)力。通過(guò)引入先進(jìn)的信息技術(shù)，加快軌道交通產(chǎn)業(yè)數(shù)字化轉(zhuǎn)型、智能升級(jí)、智慧延展，推動(dòng)粵港澳大灣區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通，為乘客提供更加便捷、高效的出行體驗(yàn)。此外，完善地方政府補(bǔ)貼機(jī)制，確保城際鐵路運(yùn)營(yíng)的財(cái)務(wù)可持續(xù)性，對(duì)于減輕政府財(cái)政壓力、推動(dòng)城際鐵路的長(zhǎng)期穩(wěn)定發(fā)展同樣至關(guān)重要。

參考文獻(xiàn)：

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[2] 馮啟富：《關(guān)于京津城際軌道交通“公交化”的研究》[J]，《鐵道經(jīng)濟(jì)研究》2006年第3期，第28-31頁(yè)。

[3] 康學(xué)東：《城際路網(wǎng)公交化運(yùn)營(yíng)思路及途徑》[J]，《鐵道工程學(xué)報(bào)》2019年第8期，第1-3、13頁(yè)。

[4] 王凱、倪少權(quán)、陳釘均、楊威：《地鐵運(yùn)營(yíng)模式在城際鐵路的應(yīng)用研究》[J]，《交通運(yùn)輸工程與信息學(xué)報(bào)》2016年第2期，第116-121頁(yè)。

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[6] 莊黃蕊、明先俊、路超、馬銘遙、劉竹韻、楊暉：《廣珠城際珠海段公交化運(yùn)營(yíng)探析》[J]，《交通與港航》2024年第1期，第43-46頁(yè)。

[7] 豆甜甜、梁嘉文、汪健雄、吳俊、張瀛丹：《京津冀地區(qū)城際鐵路與城市軌道交通票務(wù)互聯(lián)互通方案研究》[J]，《現(xiàn)代城市軌道交通》2024年第2期，第99-105頁(yè)。

[8] 鄒明輝：《粵港澳大灣區(qū)城際鐵路公交化運(yùn)營(yíng)模式探討》[J]，《鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)》2021年第4期，第91-95頁(yè)。

[9] 向海波：《粵港澳大灣區(qū)城際鐵路公交化運(yùn)營(yíng)探討》[J]，《鐵道建筑技術(shù)》2023年第10期，第66-69頁(yè)。

[10] 劉新杰、馬小毅、陳建均、曾德津：《基于分層軌道交通客流視角的“軌道上的大灣區(qū)”規(guī)劃思考》[J]，《交通與運(yùn)輸》2022年第4期，第26-31頁(yè)。

[11] 同[4]。

[12] 劉大偉：《廣佛南環(huán)、佛莞城際正式開通運(yùn)營(yíng)》[DB/OL]，2024年5月26日，https：//www.gov.cn/yaowen/tupian/202405/content_6953658.htm#5，訪問(wèn)日期：2024年6月1日。

[13] 同[9]。

[14] 羅晨偉、葉樹峰：《珠三角地區(qū)城際鐵路建設(shè)運(yùn)營(yíng)思考》[C]，韌性交通：品質(zhì)與服務(wù)——2023年中國(guó)城市交通規(guī)劃年會(huì)會(huì)議論文，西安，2023年，第592-599頁(yè)。

[15] 劉新杰、陳先龍、劉明敏、陳建均：《軌道上的大灣區(qū)│淺談粵港澳大灣區(qū)城際鐵路客流（一）》[DB/OL]，2023年2月28日， https：//mp.weixin.qq.com/s/_bWwMWhwH5zRN6HQSYKirw，訪問(wèn)日期：2024年4月19日。

[16] 同[15]。

[17] 潘昭宇：《多層次軌道交通規(guī)劃研究》[M]，中國(guó)鐵道出版社，2021年，第43頁(yè)。

[18] 梁敏之、彭磊、趙丹彤、王鎮(zhèn)波：《東京都市圈市域鐵路、城際鐵路效能提升經(jīng)驗(yàn)及啟示》[J]，《城市軌道交通研究》2022年第10期，第6-9頁(yè)。

[19] 同[18]。

[20] 同[17]，第34頁(yè)。

[21] 滕靖、吳桐、楊陽(yáng)、李華：《巴黎市域快線運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼經(jīng)驗(yàn)分析與啟示》[J]，《鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)》2022年第8期，第29-35頁(yè)。

[22] 謝志巋：《粵港澳大灣區(qū)和大城市群城際軌道交通模式選擇——對(duì)地鐵化運(yùn)營(yíng)+高鐵速度的城際軌道交通系統(tǒng)的探討》[J]，《城市觀察》2018年第6期，第8-19頁(yè)。

[23] 丁建隆主編：《新時(shí)代城市軌道交通創(chuàng)新與發(fā)展（廣州2019）》[M]，人民交通出版社，2019年，第63頁(yè)。

[24] 中國(guó)信息產(chǎn)業(yè)商會(huì)自動(dòng)收費(fèi)系統(tǒng)專業(yè)委員會(huì)：《數(shù)字人民幣在軌道交通AFC場(chǎng)景應(yīng)用分析報(bào)告》[R]，2022年。

注釋：

①根據(jù)中國(guó)移動(dòng)2019年11月13日廣東省手機(jī)信令數(shù)據(jù)測(cè)算。

②數(shù)據(jù)來(lái)源：廣東城際列車運(yùn)營(yíng)時(shí)刻表。

③由參考文獻(xiàn)[9]測(cè)算得到，佛肇城際四輛和八輛編組運(yùn)營(yíng)成本的運(yùn)量臨界值為2763人/小時(shí)，莞惠城際運(yùn)量臨界值為2789人/小時(shí)。

④數(shù)據(jù)來(lái)源：12306官網(wǎng)。

⑤同④。

⑥東京都市圈軌道交通系統(tǒng)主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)數(shù)值引自參考文獻(xiàn)[17]。

作者簡(jiǎn)介：付瑩，廣州市城市規(guī)劃勘測(cè)設(shè)計(jì)研究院助理工程師。李紅寶（通訊作者），廣州市城市規(guī)劃勘測(cè)設(shè)計(jì)研究院市政專業(yè)總工，教授級(jí)高工。周清雅，廣州市城市規(guī)劃勘測(cè)設(shè)計(jì)研究院工程師。廖順意，廣州市城市規(guī)劃勘測(cè)設(shè)計(jì)研究院未來(lái)城市實(shí)驗(yàn)室主任。

責(zé)任編輯：盧小文

【基金項(xiàng)目】廣州市哲學(xué)社會(huì)科學(xué)發(fā)展“十四五”規(guī)劃2022年度智庫(kù)課題“廣州都市圈多層軌道交通融合發(fā)展研究”（2022GZZK11）成果。