摘 要： 在高級自動駕駛汽車模式下，車內(nèi)操控人員的注意義務仍存在爭議，主要表現(xiàn)為重要法律規(guī)范的缺失和有條件的輔助駕駛汽車操控人員的注意義務混為一談。優(yōu)化操控人員的注意義務可以從注意義務產(chǎn)生的時間順序和場景劃分入手，將操控人員的注意義務劃分為狀態(tài)維護義務、警覺義務和接管義務，修改《中華人民共和國道路交通安全法》等相關法律法規(guī)，增加高級自動駕駛汽車操控人員權(quán)利和義務的內(nèi)容；明確操控人員的狀態(tài)維護義務；理清L3和L4級自動駕駛汽車車內(nèi)操控人員的警覺和接管義務。高級自動駕駛汽車操控人員的警覺義務限于保證汽車處于設計運行范圍內(nèi)，并嚴格限制操控人員的接管義務。

關鍵詞： 高級自動駕駛；有條件的輔助駕駛；注意義務；接管義務

一、問題的提出

自動駕駛技術(shù)及其應用引發(fā)了交通運輸領域的產(chǎn)業(yè)革新，得到了中央和地方層面的大力支持。2021年1月，工業(yè)和信息化部、公安部、交通運輸部聯(lián)合發(fā)布《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試與示范應用管理規(guī)范（試行）》；同年8月，工業(yè)和信息化部發(fā)布《關于加強智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理的意見》，為自動駕駛的發(fā)展提供法律支持，此后多個城市先后發(fā)布了自動駕駛汽車測試階段的管理規(guī)范；2022年8月，針對國內(nèi)智能網(wǎng)聯(lián)汽車上路階段的地方性法規(guī)《深圳經(jīng)濟特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例》（以下簡稱《深圳市條例》）生效^［1］。自動駕駛技術(shù)的迅速發(fā)展，在給社會帶來福祉、提升經(jīng)濟效率并有望大幅度強化交通安全保障的同時，也滋生了新的法律風險^［2］。知名企業(yè)家林文欽駕駛蔚來ES8撞車身亡，導致自動駕駛汽車的安全性受到了極大質(zhì)疑，蔚來內(nèi)部人員則表示NOP是自動輔助駕駛系統(tǒng)并非自動駕駛系統(tǒng)^［3］。自動駕駛汽車致死事故并非首例，2016年一輛特斯拉Model S（L3級自動駕駛汽車）撞上環(huán)衛(wèi)清掃車導致車主死亡，在碰撞前汽車沒有任何剎車痕跡，經(jīng)交警認定，車主負主要責任，經(jīng)此一事，特斯拉將官網(wǎng)上的Autopilot由“自動駕駛”修改為“自動輔助駕駛”^［4］。

事實上，用戶在開始使用自動駕駛系統(tǒng)時，感到新奇進而逐漸信賴自動駕駛系統(tǒng)，加之商家的模糊宣傳，用戶忽略了使用說明書上繁雜的前提條件，未履行自動駕駛系統(tǒng)運行中須履行的注意義務導致了交通事故的發(fā)生，令人惋惜。因此，對于操控人員而言，明確和履行自身的注意義務仍很重要。但是，從L3到L4L3級自動駕駛是部分自動駕駛，指的是在限制條件下執(zhí)行部分功能決策的自動駕駛模式。在這個級別中，車輛的自動駕駛系統(tǒng)可以控制車輛的速度、轉(zhuǎn)向和剎車等基本功能，但在某些情況下仍然需要人類駕駛員進行干預。L4級自動駕駛則是高度自動駕駛，也稱為完全自動駕駛。在這個級別中，車輛的自動駕駛系統(tǒng)可以在幾乎任何道路和環(huán)境條件下完全控制車輛，無須人類駕駛員進行干預。這意味著駕駛員可以在車輛行駛過程中進行其他活動。然而，目前L4級別的自動駕駛技術(shù)仍在研發(fā)階段，尚未實現(xiàn)全面商用。^［5］，駕駛員的責任實際上發(fā)生了很大的變化，明確操控人員的責任分配以及多大程度的注意義務就成為了亟須厘清的問題。

L4自動駕駛汽車已經(jīng)相繼問世，規(guī)范層面上，雖然對操控人員注意義務的具體形式有所規(guī)定，但缺乏精細化的內(nèi)容，這是目前L4自動駕駛技術(shù)無法廣泛應用的重要法律障礙?？偟膩碚f，自動駕駛汽車操控人員注意義務的爭議主要體現(xiàn)在缺少對注意義務實質(zhì)性內(nèi)容的關注，導致在理論層面還未形成對L4操控人員注意義務的共識。以接管義務為例，現(xiàn)有法律規(guī)范簡單賦予L4操控人員與L3操控人員相等的注意義務而不加以區(qū)分，如德國《自動駕駛法案》針對L4創(chuàng)設了技術(shù)監(jiān)督員制度^［5］，本質(zhì)上，技術(shù)監(jiān)督員相當于駕駛員，仍要履行警覺和接管義務。

當下有兩類不同的觀點：一種是認為嚴格遵守《汽車駕駛自動化分級》的規(guī)定，取消高級自動駕駛汽車操控人員的接管義務^［6］；另一種觀點則認為高級自動駕駛不同于完全自動駕駛，接管義務仍需要有所保留，但不必像L3那樣嚴格。因此，為了對操控人員的注意義務有更加清晰的認識，本文將針對高級自動駕駛汽車操控人員的注意義務作如下討論：首先，全面揭示高級自動駕駛汽車操控人員的注意義務面臨的法律困境；隨后，根據(jù)不同場景將操控人員的注意義務劃分為狀態(tài)維護義務、警覺義務以及接管義務；繼而，對操控人員注意義務的限縮進行理論反思；最后，謹慎地提出高級自動駕駛汽車操控人員注意義務的優(yōu)化建議。

二、高級自動駕駛汽車車內(nèi)操控人員注意義務之局限

我國高級自動駕駛操控人員的注意義務已經(jīng)有地方性法規(guī)作出了相應的規(guī)定，如《深圳市條例》，但相關制度設計仍然未臻成熟。重要法律規(guī)范的缺失和操控人員注意義務規(guī)定的模糊導致高級自動駕駛汽車進一步發(fā)展面臨實質(zhì)性障礙，具體而言，操控人員注意義務的局限之處如下：

（一）高效力位階的法律規(guī)范缺乏對注意義務的規(guī)定

L3級自動駕駛汽車已經(jīng)上路，高級自動駕駛汽車也開始逐步試點，以人類駕駛員的存在為前提設立的交通運輸管理法規(guī)體系面臨著巨大的挑戰(zhàn)，對于自動駕駛汽車來說，操控人員可能不是人，甚至針對完全自動駕駛汽車，操作人員的角色已變得不必要。在自動駕駛技術(shù)掌控車輛時，現(xiàn)行的《中華人民共和國道路交通安全法》（以下簡稱《道路交通安全法》）將駕駛主體默認為“人類駕駛員”的規(guī)定已無法全面適應這一情形。包括《道路交通安全法》在內(nèi)的交通運輸管理法規(guī)尚未進行相應的修訂將自動駕駛納入其中，《道路交通安全法（修訂建議稿）》曾嘗試引入自動駕駛，但由于爭議過大，在正式稿中刪除了此規(guī)定。

我國現(xiàn)行的公共交通安全法律體系主要包括《中華人民共和國公路法》《道路交通安全法》《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》等^［7］，均未提及自動駕駛汽車，更談不上高級自動駕駛汽車操控人員的注意義務。當前，《深圳市條例》和《杭州市智能網(wǎng)聯(lián)車輛測試與應用促進條例》等地方性法規(guī)對操控人員的注意義務作出了不同程度的規(guī)定，但我國中央層面的法律規(guī)范仍缺少對注意義務的總體性規(guī)定。這樣就會出現(xiàn)下位法對操控人員的注意義務進行細化而上位法又未規(guī)定操控人員注意義務的情況，下位法不免會有逾越上位法之嫌。雖然深圳與上海浦東新區(qū)政府能夠運用其“特區(qū)立法權(quán)”創(chuàng)建一個緩沖區(qū)域，以此確保不會與上位法發(fā)生直接沖突。

然而，在個別地方立法過程中，存在一種現(xiàn)象，即當需要對法律法規(guī)及部門規(guī)章的相關條款進行具體細化時，部分立法工作繞開了上位法的明確限制^［8］。以路測為例，無論是《道路交通安全法》還是由三部委聯(lián)合出臺的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試與示范應用管理規(guī)范（試行）》，無人駕駛道路測試的法律地位均未明確。但是，長沙市在2020年頒布的《長沙市智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理實施細則》中，突破性地允許了無駕駛員的自動駕駛車輛測試。此外，測試操作員被允許依據(jù)測試車輛的能力，靈活選擇在駕駛位、車內(nèi)其他位置或通過遠程方式監(jiān)控及控制測試車輛^［8］，這顯然有繞過上位法之嫌。所以，在我國自動駕駛車輛研發(fā)和運營不斷加速的大背景下，制定全國性的自動駕駛法律法規(guī)，厘清操控人員的義務，已日顯迫切。

（二）L4操控人員的注意義務缺乏細分性認識

理論上，對操控人員注意義務的關注主要集中在交通事故發(fā)生后與追責相關的義務，如接管義務與刑事追責的探討，卻很少專門討論操控人員的注意義務。事實上，自動駕駛汽車操控人員的注意義務涵蓋的內(nèi)容非常廣泛，不僅包括警覺和接管義務，還有檢查車輛狀態(tài)的注意義務、交通事故后的安全救助義務等。在法律規(guī)范方面，對高級自動駕駛汽車操控人員注意義務的規(guī)定存在滯后性和保守性，主要表現(xiàn)在對操控人員的注意義務規(guī)定較為模糊以及將L3和L4操控人員的注意義務并列規(guī)定。因此，在理論和法律層面都缺乏對車內(nèi)操控人員注意義務的系統(tǒng)梳理，應當進行分類研究。

對注意義務類型化的認識能夠準確界定操控人員的責任義務，在享受自動駕駛帶來的出行便捷，同時增加行駛安全性，保護操控人員及其乘客的安全。此外，合理分配操控人員和生產(chǎn)商所承擔的風險，控制生產(chǎn)商所付出的技術(shù)及制造成本，賦予操控人員合理的注意義務^［9］，才能實現(xiàn)自動駕駛汽車行業(yè)的健康發(fā)展。

（三）L3和L4操控人員狀態(tài)維護義務與警覺義務的模糊

狀態(tài)維護義務是確保自動駕駛系統(tǒng)開啟前，自動駕駛車輛處于正常使用狀態(tài)的義務。警覺義務是指操控人員在自動駕駛系統(tǒng)激活期間，保持一定的警惕性或?qū)χ苓叚h(huán)境、汽車狀況予以關注，以確保能夠適當?shù)貙︼@著的外部刺激做出反應的義務^［10］?！渡钲谑袟l例》第35條規(guī)定智能網(wǎng)聯(lián)汽車駕駛?cè)藨敯凑盏缆吠ㄐ幸?guī)定和車輛使用說明書的要求，掌握并規(guī)范使用自動駕駛功能。有條件自動駕駛和高度自動駕駛的智能網(wǎng)聯(lián)汽車在自動駕駛模式下行駛時，駕駛?cè)藨斕幱谲囕v駕駛座位上，監(jiān)控車輛運行狀態(tài)和周圍環(huán)境，隨時準備接管車輛；智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)出接管請求或者處于不適合自動駕駛的狀態(tài)時，駕駛?cè)藨斄⒓唇庸苘囕v。第38條則規(guī)定了自動駕駛汽車所有人、管理人對自動駕駛系統(tǒng)、汽車設施定期維護和安全技術(shù)檢驗的義務。德國《道路交通法》規(guī)定了在自動駕駛系統(tǒng)運行中操控人員應承擔相應的警覺義務，即操控人員必須時刻保持警覺，以便在系統(tǒng)提出接管請求時“立即”接管汽車。高度或全自動駕駛模式下，操控人員可以從交通與駕駛事宜中抽身，但必須履行一定的警覺義務，從而可以隨時履行接管義務^［10］。

車輛駕駛?cè)司烤箲斎绾温男芯X義務，以及警覺義務與自動駕駛之間的關系，也尚不明確。從現(xiàn)有法律來看，操控人員的注意義務主要有狀態(tài)維護義務、警覺義務和接管義務。不難發(fā)現(xiàn)，所有級別的汽車都具有狀態(tài)維護義務，在實際的操作中是否有不同之處未明確做出規(guī)定。法律上對L3和L4操控人員的警覺義務采取了統(tǒng)一規(guī)定，未分級管理。并且，L3和L4操控人員的警覺程度是相同的，L4操控人員轉(zhuǎn)化為調(diào)度員/乘客后，操控人員的警覺義務是否仍存在？倘如存在，其程度與L3有什么區(qū)別？隨著智能化程度的升高，基于對自動駕駛系統(tǒng)信任度的增加，必須對警覺義務細化，進行分級管理^［2］，才能更具有可操作性。

（四）L3和L4操控人員接管義務的混淆

接管義務通常各國在自動駕駛立法中都會做出規(guī)定，“接管”這一術(shù)語涵蓋了兩個層面：一是自動駕駛模式向人工駕駛轉(zhuǎn)換的過程；二是操作人員在接到系統(tǒng)通知或察覺到車輛系統(tǒng)異常時，立即響應并控制車輛的動作^［12］。接管義務強調(diào)了操作人員在系統(tǒng)發(fā)出的接管指令或辨識到系統(tǒng)故障情況下，必須履行將控制權(quán)從系統(tǒng)手中接回的義務?！渡钲谑袟l例》在概念上區(qū)分了L3和L4級自動駕駛汽車的區(qū)別，高級自動駕駛汽車在特定環(huán)境下自動駕駛系統(tǒng)提出動態(tài)駕駛?cè)蝿战庸苷埱?，操控人員介入接管。但同時又規(guī)定L3和L4級自動駕駛汽車在自動駕駛模式下，操作人員處于駕駛席監(jiān)控車輛的運行狀況及其周遭環(huán)境，隨時待命以執(zhí)行必要的接管職責。德國于2017年5月12日修訂了《道路交通法》，明確了自動駕駛汽車操控人員的權(quán)利和義務，要求智能汽車的駕駛員即使在高度使用智能汽車或完全自動駕駛功能期間，也要承擔相應的接管義務。2021年德國《自動駕駛法案》規(guī)定了高級駕駛汽車的警覺和接管義務，以及系統(tǒng)的最小風險管理義務^［12］。在我國，有條件的輔助駕駛汽車和高級自動駕駛汽車操控人員的接管義務近乎一致，未規(guī)定高級自動駕駛系統(tǒng)的最小風險管理義務。

三、高級自動駕駛汽車操控人員注意義務的理論反思

如前所述，車內(nèi)操控人員的注意義務所面臨的主要問題是注意義務不明確，甚至是操控人員承擔了過多的注意義務，因此，高級自動駕駛汽車操控人員的注意義務在立法規(guī)制時需要遵守適度克減的原則。

（一）操控人員注意義務的適度克減原則

基于信賴原則和技術(shù)的成熟度，相比于L3，L4操控人員的注意義務是減少的，謂之克減。但并不是操控人員完全不承擔注意義務，其只承擔必要的注意義務，謂之適度。

（1）基于信賴原則的注意義務克減。高級自動駕駛模式下，信賴原則仍可以延伸到人類駕駛員與駕駛系統(tǒng)之間界定自動駕駛汽車操控人員的注意義務。即基于信賴原則，操控人員應當對自動駕駛系統(tǒng)保留適度的信賴，系統(tǒng)運行時，除非操控人員被要求接管車輛或者明知會發(fā)生危險但仍未采取行動防范危險的發(fā)生，否則，不應視為操控人員未履行注意義務^［10］。這是因為人工智能產(chǎn)品自身的嚴密性決定了人類用戶對其信任度的增加，其必須承擔更多的安全保障義務。對L4而言，基于信賴原則，其注意義務并不應如同學者論及“隨時隨地密切關注自動駕駛狀況”那般嚴苛，較于L3級自動駕駛汽車駕駛而言，應更為寬松。這一論斷背后的核心觀點正在于“信賴原則”^［13］。德國《自動駕駛法案》創(chuàng)設的技術(shù)員監(jiān)督制度^［14］，技術(shù)監(jiān)督員雖要履行警覺義務，但自動駕駛系統(tǒng)運行中，技術(shù)監(jiān)督員沒有義務持續(xù)保持警覺。

（2）基于風險合理分擔的注意義務克減。自動駕駛汽車行駛過程中并非以駕駛?cè)藛T為核心，而是以自動駕駛程序的運行為核心。操控人員對車輛的支配力大幅度降低，那么，操控人員對風險的控制能力也會隨之減弱。因此，從風險合理分擔的角度來講，義務的承擔從操控人員向研發(fā)者和生產(chǎn)者進行一定的傾斜^［8］。從應急控制的角度來看，操控人員在高級自動駕駛系統(tǒng)運行過程中，對于汽車的運行基本無干預，但突發(fā)情形下，操控人員仍有接管汽車的義務。因惡劣天氣、系統(tǒng)故障等原因?qū)е伦詣玉{駛系統(tǒng)失效，操控人員身處第一現(xiàn)場，及時介入，能夠有效采取適當?shù)拇胧?，如接管后減速行駛或者行駛至不妨礙交通的區(qū)域等待救援，短時間內(nèi)迅速控制風險，防止危害結(jié)果發(fā)生。反之，由于生產(chǎn)商沒有處于現(xiàn)場，缺乏信息和時間以在接管后及時做出正確的決策行為，可能導致更大的風險。生產(chǎn)商一方承擔了較重的安全保障義務，難以保持其積極性，過度合規(guī)負擔將窒息市場創(chuàng)新的活力。

（二）操控人員注意義務的類型分化

界定操控人員注意義務需要平衡用戶的合理權(quán)益和自動駕駛技術(shù)應用帶來的風險，自動駕駛汽車的根本設計目標在于增強行駛安全性和顯著提升交通效率，然而，現(xiàn)行法律體系無法徹底消除所有風險，而是致力于實現(xiàn)風險的合理管控^［15］：一方面，出于保護生命安全等權(quán)益，操控人員的注意義務涵蓋應當全面，不能有所遺漏，以免遺漏義務造成悲??；另一方面，不能賦予用戶過重的注意義務。

面對高級自動駕駛汽車因人工智能技術(shù)運用可能帶來的風險場景，為了最大程度地控制風險，將操控人員注意義務進行系統(tǒng)的梳理，同時結(jié)合智能化的層級對操控人員注意義務履行的程度進行分級討論，實現(xiàn)基本的風險利益收支平衡^［16］。從注意義務發(fā)生的時間順序和場景劃分入手，應當將車內(nèi)操控人員的注意義務分為三類，即狀態(tài)維護義務、警覺義務和接管義務。這是界定操控人員注意義務的有效途徑，可以涵蓋車內(nèi)操控人員注意義務的全部內(nèi)容。當用戶產(chǎn)生使用自動駕駛汽車的需求，操控人員的狀態(tài)維護義務隨即產(chǎn)生，即操控人員有義務在設計運行范圍內(nèi)對自動駕駛汽車的周圍環(huán)境、駕駛路況、汽車狀況進行檢查，以確保自動駕駛汽車能夠正常運行，以及進行更新保養(yǎng)、發(fā)現(xiàn)異常及時報修；操控人員開啟自動駕駛系統(tǒng)后，系統(tǒng)負責動態(tài)駕駛?cè)蝿?，操控人員的警覺義務產(chǎn)生，并伴隨全程；當系統(tǒng)發(fā)出接管請求或出現(xiàn)系統(tǒng)失效等緊急情況，此時，操控人員的接管義務開始產(chǎn)生，操控人員得到汽車的控制權(quán)后，根據(jù)現(xiàn)實情況決定是繼續(xù)行駛，還是就近停靠在路邊等待救援。

由此可見，操控人員義務的界定，需要在若干層面進行制度創(chuàng)新：首先，確認自動駕駛汽車的合法性地位，在法律上對操控人員的注意義務進行定位，將操控人員的注意義務納入到成熟的行政法框架之中；其次，從注意義務實質(zhì)性著手，基于信賴原則對注意義務的內(nèi)容進行全面整理，在法律層面區(qū)分清楚L4操控人員的警覺義務和接管義務，保護操控人員的權(quán)益，也為后續(xù)的追責奠定基礎。

四、高級自動駕駛操控人員注意義務的制度優(yōu)化

對高級自動駕駛操控人員注意義務的優(yōu)化，需要在統(tǒng)一理論認識并整合現(xiàn)有法律規(guī)范的基礎上，以注意義務的三分法為基礎，從狀態(tài)維護義務、警覺義務和接管義務的角度針對性地明確操控人員的責任和義務，實現(xiàn)操控人員注意義務的合理克減。

（一）完善《道路交通安全法》及相關法律法規(guī)

高級自動駕駛汽車操控人員的注意義務主要來源于一般的交通運輸管理法規(guī)、有關自動駕駛汽車特別交通運輸管理法規(guī)、責任主體的技術(shù)要求和規(guī)定^［9］。觀察美國、日本、德國等國在自動駕駛汽車立法方面的實踐，他們已經(jīng)形成了一些可以借鑒的成熟經(jīng)驗，基本上都通過專門立法或者修改現(xiàn)有的《道路交通安全法》來確認自動駕駛汽車的合法性^［17］。隨著我國自動駕駛行業(yè)逐步從測試階段過渡到示范運營乃至商業(yè)化運營階段，應轉(zhuǎn)變立法策略，循序漸進地將各地分散的立法成果提升至更具權(quán)威性和普遍適用性的國家立法層面^［18］。具體而言，這涉及對我國現(xiàn)有的法律體系進行精細化調(diào)整，首要步驟便是修訂《道路交通安全法》等關鍵性法律法規(guī)。將《道路交通安全法》中采用的“二分法”修改為“三分法”，即車輛分為機動車、非機動車和自動駕駛汽車，確認自動駕駛汽車的合法地位^［19］，自動駕駛汽車將作為獨立類型存在，同時集中規(guī)定操控人員的注意義務。其次，在交通運輸領域針對自動駕駛汽車設立專門的法律規(guī)范，根據(jù)智能化等級，將操控人員的注意義務進行分級管理，嚴格區(qū)別各個等級自動駕駛汽車操控人員的注意義務。

（二）明確高級自動駕駛汽車操控人員的狀態(tài)維護義務

首先，操控人員開啟自動駕駛系統(tǒng)前需要履行狀態(tài)維護義務^［20］，包括決定在開啟自動駕駛系統(tǒng)之前應對周邊環(huán)境（設計運行范圍內(nèi)）、駕駛路況、汽車狀況進行檢查^［21］，確保車輛本身的功能和外部環(huán)境是適宜自動駕駛汽車正常運行的條件。這是各級自動駕駛汽車操控人員都應履行的注意義務，也是保證自動駕駛汽車安全運行的謹慎義務，L4操控人員履行此類義務應當更加謹慎。自動駕駛系統(tǒng)一旦運行，操控人員對汽車的支配力大幅度下降，從平衡法益與自由保障的角度出發(fā)，操控人員必須謹慎地履行狀態(tài)維護義務，防范因事前措施不當而導致交通事故的發(fā)生。其次，操控人員應具有保養(yǎng)、更新義務。操控人員應主動查看車輛是否需要維修保養(yǎng)并及時更新升級自動駕駛系統(tǒng)^［22］，若因操控人員的原因?qū)е孪到y(tǒng)未達到最新狀態(tài)或因未及時維護車輛而導致自動駕駛系統(tǒng)反應遲緩，從而引發(fā)交通事故，視為操控人員未及時履行義務。若操控人員認真履行了上述義務，視為達到了謹慎的態(tài)度。

（三）厘清高級自動駕駛汽車操控人員的警覺義務

警覺義務通常也歸屬于操控人員一方。警覺義務是在自動駕駛汽車運行過程中，駕駛?cè)藨斪⒁庾詣玉{駛系統(tǒng)是否處于正常運行狀態(tài)并且識別是否存在操控人員接管汽車的必要性。自動駕駛系統(tǒng)開啟后，L3操控人員轉(zhuǎn)化為接管人員，監(jiān)控執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿铡Q句話說，L3接管用戶需要在系統(tǒng)運行中高度集中注意力，對周圍環(huán)境、汽車狀況予以觀察，隨時準備接管，負有嚴格的警覺義務。在L4中，自動駕駛系統(tǒng)開啟后，操控人員轉(zhuǎn)變?yōu)槌丝突蛘哒{(diào)度員，基于信賴原則，自動駕駛系統(tǒng)負責大部分運行事項，根據(jù)智能化程度和自動化分級的規(guī)定，操控人員負有消極謹慎的警覺義務，觀察汽車運行是否一直處于設計運行范圍內(nèi)，操控人員履行了此義務，如汽車始終處于設計運行范圍內(nèi)，即使發(fā)生了損害結(jié)果，也視為操控人員履行了警覺義務。

（四）限制高級自動駕駛汽車操控人員的接管義務

自動駕駛程序從L0等級向L5等級不斷完善，自動駕駛的智能程度越高，研發(fā)者、生產(chǎn)者對汽車使用中的支配程度越高，承擔的責任也越多，而使用者對汽車的支配力明顯下降^［22］，操控人員對于汽車駕駛操作、周邊監(jiān)控、接管駕駛的義務逐漸被自動駕駛程序取代，其注意義務也因法律對產(chǎn)品質(zhì)量的規(guī)定轉(zhuǎn)移至自動駕駛程序的生產(chǎn)者。具體來說，L3和L4都涉及操控人員對汽車的接管，相比于L3，L4的智能化程度更高，因此，這兩種場合中“接管”的法律屬性應當予以區(qū)別。特定情形下，L3自動駕駛系統(tǒng)能夠獨立完成駕駛和警覺任務，但不能自主處理故障、交通險情等復雜狀況。操控人員需要身處人工駕駛位置，在汽車發(fā)出接管信號或者處于不適合自動駕駛的狀態(tài)（如系統(tǒng)失靈）時^［23］，立即接管，執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿?。操控人員未作出接管行為或接管不當時，應視為操控人員未履行或未及時履行接管義務。

在L4級自動駕駛中，操控人員無須執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿?，操控人員的注意義務基于使用的所有權(quán)，履行出行前的狀態(tài)維護義務，系統(tǒng)在發(fā)出介入請求后，如果后備駕駛員未響應，系統(tǒng)需要采取減緩車輛風險的措施，包括開啟危險警示燈、尋找安全地點靠邊停車或減速行駛等，這是系統(tǒng)的最小風險管理義務。但是，操控人員仍具有一定的接管義務，但需要把接管限制在最必要的情形，即只有當自動駕駛系統(tǒng)失效而車輛還處于通行狀態(tài)，此時操控人員才具有接管義務。至于自動駕駛系統(tǒng)失效的原因是多樣的，如遭遇惡劣天氣、黑客入侵、系統(tǒng)突發(fā)故障、機器學習造成異常行車行為等^［15］，操控人員介入后，根據(jù)現(xiàn)實情況選擇繼續(xù)行駛或者進行相應的處理，如行駛至不妨礙交通的地方停放、開啟危險警示燈以及擺放警示牌等待救援，這也符合自動駕駛技術(shù)級別的特征與風險分擔模式^［24］。

五、結(jié)語

現(xiàn)階段自動駕駛技術(shù)和產(chǎn)業(yè)的飛速發(fā)展與法律法規(guī)的缺乏以及滯后性之間的矛盾凸顯。自動駕駛產(chǎn)業(yè)的發(fā)展需要盡可能凝聚共識與制度合力，操控人員的注意義務是自動駕駛汽車發(fā)展和推廣運行無可回避的任務。高級自動駕駛操控人員的注意義務可以成為研究此類問題的突破口。這既是保障操控人員（乘客）合法權(quán)益的需要，也是減少交通事故、提高交通效率的需要，彰顯了“科技利人”的社會發(fā)展理念。

隨著高級自動駕駛汽車試點如火如荼地開展，其實踐價值不言而喻，但不可忽視其潛在的難題。加強對操控人員注意義務的總結(jié)論證，將形成普遍認同的共識轉(zhuǎn)化為法律規(guī)范，為高級自動駕駛汽車的發(fā)展提供明確的法律指引，確保自動駕駛技術(shù)及其應用在法治的軌道上進行。

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Changes in the Duty of Care of the Operator Inside the

Vehicle under Advanced Automated Driving Conditions

BAI Miaomiao

Abstract： In advanced autonomous vehicle mode， the duty of care of the operator in the vehicle is still controversial， and is often confused with the duty of care of the operator in the conditional assisted driving vehicle. The duty of care of the operator inside the vehicle can be divided into state maintenance duty， vigilance duty and takeover duty from the time sequence and scene division of the duty of care. To optimize the duty of care of the operator， it is necessary to amend the Road Traffic Law and other relevant laws and regulations to increase the provisions on the rights and obligations of the advanced autonomous vehicle operator， clarify the status maintenance obligations of the operator， and clarify the vigilance and takeover obligations of the operator inside the L3 and L4 autonomous vehicle. The operator，s duty of vigilance is limited to ensuring that the car is in the designed operating range， and the operator，s duty of taking over is strictly limited.

Key words： advanced autonomous driving; conditional assistant driving;duty of care; take-over obligation

（責任編輯：葉光雄）