邊樁
- 暗挖地鐵車站PBA工法邊樁施工分析
對洞樁法地鐵車站邊樁變形進行了研究，研究表明：邊樁在外側(cè)土壓力的荷載下會向車站內(nèi)部發(fā)生偏移。鮑凱等人[5]對單層導洞車站進行了樁基沉降計算，提出了單層導洞洞樁法車站邊樁的計算方法。袁羊扣等人[6]基于修正-荷載結(jié)構(gòu)模型并結(jié)合實測數(shù)據(jù)對邊樁變形進行了研究，研究表明：修正后的結(jié)構(gòu)模型對邊樁的計算與實測數(shù)據(jù)較為吻合。邊樁施工是洞樁法施工中的重點，基于此，本文以實際工程為依托，對邊樁主要施工技術(shù)進行研究，以保障施工安全進行。1 工程概況三好街站為暗挖島式站臺車站，
科技資訊 2023年18期2023-09-23
- 深厚軟土既有素混凝土樁復(fù)合地基道路受相鄰真空預(yù)壓影響研究
，場地處理邊緣距邊樁a=10 m。密封墻由直徑0.8 m、寬1.4 m、長16.5 m的雙排黏土攪拌樁組成，真空預(yù)壓設(shè)計時間為120 d。2 計算模型采用專業(yè)有限元軟件按照實際設(shè)計圖紙構(gòu)建的數(shù)值模型如圖1所示。樁長25 m，按正三角形布樁，樁間距S=1.6 m，樁徑D=0.4 m，樁進入淤泥質(zhì)土層 2.5 m，呈懸浮態(tài)。模型左右邊界約束側(cè)向位移，底部邊界同時約束水平和豎向位移。路側(cè)真空預(yù)壓區(qū)寬度超過100 m，取一部分建模。模型左側(cè)和底部設(shè)置為不允許滲流，
地基處理 2022年6期2023-01-13
- 考慮樁土作用的群樁效應(yīng)分析
較了群樁中角樁、邊樁、中心樁的側(cè)摩阻力和端阻力；王幼青等［3］通過群樁基礎(chǔ)模型試驗的載荷-沉降曲線，驗證了有限元模型的適用性，并認為樁距由3D轉(zhuǎn)為6D有利于提高群樁效率；朱云祥等［4］研究結(jié)果表明在單樁Q-s曲線的線性階段，樁側(cè)摩阻發(fā)揮主要作用；Q-s曲線進入非線性階段后樁端阻力開始發(fā)揮更大作用。目前的研究成果多為單樁或群樁下的樁基受力特點，針對群樁效應(yīng)的研究還不夠完善，有必要對群樁下樁土共同作用作進一步的研究，總結(jié)一般性規(guī)律，為類似工程提供參考依據(jù)。高樁
低溫建筑技術(shù) 2022年4期2022-06-14
- 豎直荷載作用下傾斜群樁受力及樁身變形性狀研究
N。中樁、角樁、邊樁的樁側(cè)摩阻力qs隨樁體深度h變化的關(guān)系曲線如圖5。圖5 豎直樁基和傾斜樁基樁側(cè)摩阻力與樁體深度關(guān)系曲線Fig. 5 Relationship curve between pile side friction and pile depth of vertical pile foundation and inclined pile foundation由圖5可見：1)各基樁樁頂下約0.2 m深度范圍內(nèi)的樁側(cè)摩阻力表現(xiàn)為負值，再往下，樁側(cè)摩阻
重慶交通大學學報(自然科學版) 2022年3期2022-04-21
- 毗鄰邊坡連續(xù)剛構(gòu)梁橋地震位移和加速度分析
和C3相應(yīng)位置；邊樁、次邊樁、中間樁位置分別對應(yīng)C1、C2、C3，B1、B2、B3和A1、A2、A3相應(yīng)位置，見結(jié)構(gòu)半平面布置圖1(a)?？v梁指沿橋梁縱向的梁體，其中邊坡上側(cè)的縱梁包括CLC1、ZLB1和ZLA1，邊坡下側(cè)的縱梁為CLC3、ZLB3和ZLA3，邊坡中部縱梁包括CLC2、ZLB2和ZLC2；邊跨中遠離計算對稱面的橫梁依次為邊跨橫梁、次邊跨橫梁和中跨橫梁?？紤]模型計算幅度對計算結(jié)果的影響，試算后，確定土體計算幅度60 m×60 m×100 m，
公路工程 2022年1期2022-04-04
- “洞內(nèi)咬合樁”技術(shù)在大型PBA車站中的應(yīng)用
D800鋼管柱。邊樁采用咬合鉆孔灌注樁，樁徑1000mm@1400。邊樁（素樁）采用C復(fù)合塑性灌注料[1]。圖1 標準橫斷面示意圖表1 邊樁參數(shù)表洞樁施工區(qū)域主要處于第四紀沉積層中的卵石③層、卵石④層、卵石⑤層。地層穩(wěn)定性較差，詳細情況如下：主要巖性特征如下：卵石③層：D一般＝6～9cm，亞圓形，級配較好，含中砂約30%，含漂石；細砂、中砂③1層：褐黃色，密實，濕，局部含少量圓礫。卵石④層：D大＝15cm，D長＝18cm，D一般＝6～9cm，亞圓形，級配較
建筑與裝飾 2022年4期2022-03-10
- 沖海積平原地貌區(qū)軟土路基處理方案
板垂直位移監(jiān)測、邊樁位移監(jiān)測、土體側(cè)向變形監(jiān)測，布設(shè)圖如圖4 所示。本工程擬采用的監(jiān)測儀器及精度如表3 所示。圖4 監(jiān)測布設(shè)示意圖表3 監(jiān)測儀器及精度2.3.2 監(jiān)測頻率根據(jù)本工程安全等級、施工階段，綜合考慮施工現(xiàn)場等情況，本工程監(jiān)測頻率如表4 所示。表4 施工期間監(jiān)測頻率2.3.3 監(jiān)測控制標準本工程各監(jiān)測項目（地表沉降及沉降板豎向位移監(jiān)測）顯示：報警值累計50 mm，日變化6 mm；控制值累計63 mm，日變化8 mm。 根據(jù)規(guī)范及設(shè)計要求，將施工過程
福建交通科技 2021年10期2022-01-25
- 懸浮能量樁-筏基礎(chǔ)的熱-力學特性數(shù)值模擬
溫度和軸力增加，邊樁溫度和軸力減小.MIMOUNI等［13-15］對矩形筏板邊角下呈三角形分布的能量樁進行了現(xiàn)場試驗和數(shù)值模擬，發(fā)現(xiàn)升溫下非能量樁軸向壓應(yīng)力減小，能量群樁的群樁效應(yīng)導致基礎(chǔ)沉降增大，各樁之間的差異沉降減小.PENG等［16］進行了室內(nèi)砂土地基中懸浮3×3能量群樁模型試驗，發(fā)現(xiàn)制冷時懸浮能量群樁的沉降大于單能量樁，制熱時樁身軸力小于單能量樁.NG等［17］進行了飽和黏土地基中懸浮2×2能量群樁離心模型試驗，發(fā)現(xiàn)部分能量情況下群樁由溫度循環(huán)引起
深圳大學學報（理工版） 2022年1期2022-01-13
- 西安某地鐵車站洞樁法施工的地表變形規(guī)律數(shù)值模擬分析*
全過程地表沉降及邊樁變形、受力規(guī)律對安全施工具有重要意義。以西安地鐵6號線首個PBA法施工的地鐵車站為背景，開展黃土地區(qū)PBA法施工地表沉降及邊樁變形受力規(guī)律分析，目的是為同類地鐵車站安全施工提供參考。1 工程概況1.1 工程背景西安地鐵6號線首個PBA法施工的地鐵車站地處交通要道，其地面交通較繁忙、地下管線眾多、周邊環(huán)境復(fù)雜，是西安地鐵第1個采用PBA法施工的暗挖車站。該車站為地下二層島式站臺，尺寸為208.00 m(長)×19.90 m(寬)×16.7
城市軌道交通研究 2021年12期2022-01-12
- CASIO系列可編程計算器在公路工程測量中的應(yīng)用分析
任一點線路中樁及邊樁的坐標，根據(jù)平曲線參數(shù)建立數(shù)據(jù)庫，按設(shè)定步驟操作實現(xiàn)平面放樣的智能化計算。2.2 源程序以CASIO fx-5800P計算器為例，編程如下：2.3 程序使用說明2.3.1 程序運行時需輸入的參數(shù)“XO”、”YO”為架設(shè)儀器的支站點坐標X，Y值；“ZH”為所求點樁號（以10m自動循環(huán)累加）；“BFK”為所求邊線寬度；“JJ”為邊樁與中線的夾角；“ZS[1]，YS[2]”為選擇左、右線數(shù)據(jù)計算（輸1計算左線，輸2計算右線）。2.3.2 程序
中國設(shè)備工程 2021年22期2021-12-20
- 剪力墻結(jié)構(gòu)樁筏基礎(chǔ)設(shè)計探討
上述角部工程樁與邊樁沖切計算結(jié)果均未達到規(guī)范要求。通過調(diào)整樁位及局部加厚筏板厚達到規(guī)范要求。圖10 軟件中角樁沖切計算沖切線圖11 按規(guī)范角樁沖切計算沖切線3 剪力墻結(jié)構(gòu)下樁筏基礎(chǔ)筏板外挑距離應(yīng)適宜高層建筑往往受水平荷載比較大，在基礎(chǔ)底部產(chǎn)生較大的整體彎矩，導致建筑對邊墻(柱)所受豎向荷載比較大，相應(yīng)邊樁反力比較大，建筑短向邊樁尤其明顯。由《建筑樁基技術(shù)規(guī)范》(JGJ 94-2008)[5]5.1.1-2公式：(2)可知，邊樁距樁群形心距離越大，邊樁所受反
福建建筑 2021年10期2021-11-25
- 道路工程路面施工控制測量技術(shù)分析
就是實施路面中、邊樁放樣，中邊樁放樣的情況直接影響著整個路面施工測量質(zhì)量。路面施工時所有的結(jié)構(gòu)層中樁都具有相同的方向變化值，但是不同結(jié)構(gòu)層邊樁的方向變化值則有所不同，主要是隨著寬度的變化而變化，因此在進行路面施工控制測量過程中要根據(jù)具體情況加強每個結(jié)構(gòu)層邊樁變化值的計算[3]。邊樁坐標值的計算會受到施工具體情況的影響，所以在對路面結(jié)構(gòu)層邊樁坐標值計算時需要參照審核通過的橫斷面結(jié)構(gòu)圖來實施，需要對每個結(jié)構(gòu)層中樁到邊樁寬度實施計算，之后實施坐標值的轉(zhuǎn)換。計算之
商品與質(zhì)量 2021年23期2021-11-24
- 軟土場地條件下路基樁地震反應(yīng)特性
阻尼比）1）作為邊樁的Pile1的譜值全周期包絡(luò)Pile10和Pile19的譜值，可見邊樁的譜加速度對靜寧波更加敏感，而Pile10和Pile19的譜值差距不大，可見內(nèi)部樁的譜加速度反應(yīng)變化不大。2）可以發(fā)現(xiàn)，與基巖波相比，3根樁在周期小于0.6 s的部分，譜值放大較小，3根樁互相的差距也較小，而在靜寧波卓越周期（0.7 s）附近，譜值放大效果明顯增加，基巖波的雙峰變?yōu)闃俄敺磻?yīng)譜的單峰現(xiàn)象，這是由于軟土場地對地震動高頻部分有一定的濾波效應(yīng)。3）譜加速度的峰
工程建設(shè)與設(shè)計 2021年19期2021-11-02
- 單層洞樁法暗挖車站邊樁結(jié)構(gòu)受力及變形特征研究
乎未見相關(guān)研究。邊樁作為單層洞樁法暗挖車站施工期間(在車站主體拱、墻、板完成之后就不再將其作為受力構(gòu)件考慮)承擔豎向荷載及側(cè)向土壓力的構(gòu)件，是該施工方法的重要組成部分，對于其結(jié)構(gòu)受力體系及變形特征，缺乏理論研究和現(xiàn)場實測驗證?；诖耍趩螌佣礃斗ò低谑┕ぶ?，對邊樁樁頂壓力、鋼筋應(yīng)力、混凝土應(yīng)變，以及邊樁頂豎向位移、樁身水平位移等進行監(jiān)測，通過數(shù)據(jù)分析并結(jié)合理論分析總結(jié)出單層洞樁法施工過程中邊樁的結(jié)構(gòu)受力體系，為設(shè)計、理論研究提供參考及真實數(shù)據(jù)支撐。1 工程
城市軌道交通研究 2021年9期2021-09-29
- 淺談砂卵石地層洞樁法施工中機械成孔樁坍塌處理技術(shù)
BA洞樁法施工，邊樁為φ1000@1600，中樁為φ1800@7000，邊樁及中柱均在小導洞內(nèi)施工，導洞凈高5m，凈寬4m。鉆機采用8JH-150改進型反循環(huán)鉆機，鋼管柱采用鋼管柱安裝機進行安裝。邊樁及中柱均采用洞內(nèi)機械成孔樁施工，施工過程中確保管線及既有建筑物的安全尤為重要。邊樁及中柱參數(shù)見表1。表1 邊樁與中樁參數(shù)2 塌孔過程及處理2.1 塌孔過程27號邊樁于2018年3月27日早上2點開鉆，下午4點成孔。隨后提升鉆桿、鉆機移位，于晚上9點完成，開始準
中國水能及電氣化 2021年6期2021-07-15
- 北京地鐵16號線蘇州街站邊樁及中樁施工工藝
研究對象，著重對邊樁、中樁施工技術(shù)展開研究分析，涉及人工破口、鉆進、泥漿制備、清孔、鋼筋籠施工、壓力箱安裝、混凝土澆筑、后注漿施工、樁基檢測環(huán)節(jié)，明確指出實際施工過程中的技術(shù)關(guān)鍵點，最后針對邊樁施工和中樁施工兩大方面提出相應(yīng)的質(zhì)量控制措施，提高施工的質(zhì)量，從而取得良好的施工效果。關(guān)鍵詞：地鐵工程? 中樁? 邊樁? 施工技術(shù)1工程概況本文以北京地鐵16號線作為研究案例，該項目位于蘇州街與海淀南路交匯口部位，地鐵隧道的施工走向為沿著蘇州街路向南北方向展開，沿線
科技創(chuàng)新導報 2021年36期2021-07-13
- 承壓水降壓引起的高速鐵路橋梁摩擦型群樁沉降特性分析
#、6#、8#，邊樁編號為2#、7#，中心樁編號為4#、5#。圖1 群樁基礎(chǔ)平面布置（單位：mm）樁基穿越地層自上而下依次為：①黏土、②2粉土、②3淤泥質(zhì)粉質(zhì)黏土、③粉質(zhì)黏土、③2粉土、④1淤泥質(zhì)黏土、⑤粉質(zhì)黏土、⑥粉土、⑥1粉質(zhì)黏土，各土層物理力學參數(shù)見表1，其中③2粉土層和⑥粉土層為承壓水層。本文主要關(guān)注深部⑥粉土層承壓水水頭變化對樁基的影響。表1 土層物理力學指標2 承壓水降壓對土體壓縮性的影響為了真實反映承壓水層降壓導致的土體壓縮性變化，首先通過三
鐵道建筑 2021年6期2021-07-06
- 改擴建項目靜壓預(yù)制樁施工難點與措施分析
難度。擴建分區(qū)一邊樁與老廠房最小距離為1.41 m，擴建分區(qū)二邊樁與老廠房最小距離為1.38 m，擴建分區(qū)三邊樁與老廠房最小距離為1.26 m，新建鋼結(jié)構(gòu)有柱雨篷邊樁與老廠房最小距離為0.56 m，擴建變電站邊樁與老廠房最小距離為1.40 m。由于擴建廠房邊樁距離老廠房太近，需要綜合比較采用合適的壓樁機械和樁型，才能保證樁基施工的可實施性。2)擴建廠房樁基數(shù)量多，密度大，施工場地狹小，工期緊張，施工組織難度大。由于企業(yè)生產(chǎn)對擴建廠房基礎(chǔ)要求較高，擴建廠房樁
山西建筑 2021年11期2021-05-24
- 卷邊樁菇內(nèi)生真菌天然紅色素的分離鑒定
用價值[5]。卷邊樁菇[Paxillus involutus（Batsch Fr）]屬擔子菌，生長在東北、華北、西南等地區(qū)，生長力旺盛，可在多品種樹下生長，常用于風寒濕痹、腰腿疼痛、手足麻木，具有良好的開發(fā)利用價值[6]。卷邊樁菇的提取物還具有抗氧化、免疫調(diào)節(jié)和保護神經(jīng)細胞等功效，可用于制備藥物[7]。張妍等[8]研究發(fā)現(xiàn)，卷邊樁菇菌絲分離較適宜的培養(yǎng)基配方，并且菌蓋與菌柄連接處為分離的最佳部位，并對分離株rDNA ITS片段進行聚合酶鏈式反應(yīng)（polym
食品研究與開發(fā) 2021年6期2021-03-30
- 地鐵車站PBA工法邊樁樁端變形規(guī)律研究
PBA 工法中，邊樁、中柱作為車站開挖過程中的支撐結(jié)構(gòu)，受力情況較復(fù)雜。李棟［4］針對洞樁機械成樁進尺緩慢、卡鉆、堵管的問題，提出了采用新型復(fù)合鉆頭。韓健勇等［5］針對洞樁法施工過程中的邊樁位移進行研究，發(fā)現(xiàn)邊樁水平位移在中板完成前顯著增長，扣拱階段是控制邊樁水平位移的關(guān)鍵階段。嚴卓輝等［6］通過建立洞樁法施工的三維數(shù)值模型，發(fā)現(xiàn)樁的入土深度大于7 m 后，樁體的最大水平位移沒有顯著差別。何宏偉等［7］采用數(shù)值模擬的方法研究了不同嵌入深度和邊樁直徑條件下邊
鐵道建筑 2021年11期2021-03-14
- 單層導洞暗挖車站樁基差異沉降對結(jié)構(gòu)內(nèi)力影響分析*
樁基分為邊導洞內(nèi)邊樁和中導洞內(nèi)中柱樁基，在車站施工期間，邊樁承受邊拱傳遞的豎向土壓力荷載以及開挖過程中側(cè)向土壓力以及地面超載等荷載，中柱樁基承受中柱傳遞的拱頂豎向土壓力荷載以及地面超載，在施工過程中，由于車站主體大拱受力的落腳點是邊樁及中柱樁基，受樁徑、受力因素及地層等多重因素的影響，邊樁與中柱樁基會產(chǎn)生差異沉降，影響整個車站結(jié)構(gòu)體系受力［3］。通過調(diào)查、收集北京已建及在建地鐵單層導洞暗挖車站，發(fā)現(xiàn)不同設(shè)計單位樁基差異沉降在計算模型中加載方式及樁基差異沉降
特種結(jié)構(gòu) 2021年1期2021-03-06
- 洞樁法開挖引起的地面沉降規(guī)律及實用估測方法研究
導洞開挖及初支、邊樁和中柱及導洞二襯、扣拱和拱部土體開挖及支護三個階段引起地表沉降比例為6：1.5：5。黃生根等［2］研究表明對地表沉降影響最大的主要是導洞開挖、初襯施工及二襯施工這三個階段，占總沉降量的比值分別為32%、55%和7%。劉加柱等［3］認為導洞開挖與扣拱施工是引起地表沉降的兩個主要階段，二者引起地表沉降比例高達近90%。目前，研究主要為現(xiàn)場實測數(shù)據(jù)分析和具體工程案例的數(shù)值模擬，得出經(jīng)驗性的定性結(jié)論以指導施工，很難得出定量的結(jié)論，這是由于施工措
結(jié)構(gòu)工程師 2020年6期2021-01-25
- 某條形承臺的樁基受力探討
，占45.5%，邊樁(1號樁)受力較小，樁頂力為3 545 kN，占27.3%，邊中樁受力分布很不均勻。由圖4可知，承臺厚度由1.5 m過渡到2.5 m時，邊中樁的樁頂力變化劇烈，表明承臺剛度由半剛性轉(zhuǎn)化為剛性；而承臺厚度由2.5 m過渡到4.0 m時，邊中樁的樁頂力變化值已相對趨緩，表明承臺剛性逐漸加強，此時承臺的抗彎剛度為4.8×107kN·m2；承臺厚度由4.0 m往更大厚度變化時，邊中樁的樁頂力變化值很小，表明承臺已趨于剛體。圖5為滿載時邊中樁受力
交通科技 2020年5期2020-10-23
- 復(fù)合地層導洞內(nèi)成樁工藝研究
在洞內(nèi)[2]施做邊樁和中樁，形成穩(wěn)定的受力體系后進行車站結(jié)構(gòu)施工，由于洞內(nèi)成樁施工機械受到限制，加上洞內(nèi)場地狹小。需綜合考慮作業(yè)空間、機械設(shè)備勞動力、成樁工藝等多方面因素，在北京地鐵、沈陽地鐵已有不少成功實例。但在廣州復(fù)合地層中成孔面臨成孔難、精度難以控制等難點。如何在導洞內(nèi)成樁對存在的各種難點制定有效對策，確保安全質(zhì)量可控、造價經(jīng)濟、工效合理，本文以廣州地鐵某拱蓋法車站為工程背景對此予以探討，旨在為類似工程提供鑒。1 工程概況廣州地鐵某拱蓋法施工車站，為
建材發(fā)展導向 2020年7期2020-07-13
- 新型洞樁法暗挖地鐵車站施工階段地表變形研究
洞內(nèi)施作圍護結(jié)構(gòu)邊樁、兩個中導洞內(nèi)施作中柱樁基及鋼管柱；（3）在邊樁上端施作樁頂冠梁，在鋼管柱上端施作頂拱縱梁；（4）在樁頂冠梁與邊導洞另側(cè)預(yù)留連接件形成初支扣拱，并回填混凝土；（5）開挖導洞之間的洞間土、架立頂部格柵、噴射混凝土、鋪設(shè)防水層、施作頂縱梁與頂縱梁之間中部以及頂縱梁與邊樁頂冠梁之間邊部的二襯扣拱。地鐵車站上部荷載通過拱形結(jié)構(gòu)傳至樁頂冠梁及頂縱梁，再通過邊樁及鋼管柱樁基傳至下部地層。邊樁、樁基、樁頂冠梁、頂縱梁、拱結(jié)構(gòu)共同構(gòu)成樁（Pile）、梁
工程技術(shù)研究 2020年24期2020-03-16
- 道路工程路面施工控制測量技術(shù)分析
就是實施路面中、邊樁放樣，中邊樁放樣的情況直接影響著整個路面施工測量質(zhì)量。路面施工時所有的結(jié)構(gòu)層中樁都具有相同的方向變化值，但是不同結(jié)構(gòu)層邊樁的方向變化值則有所不同，主要是隨著寬度的變化而變化，因此在進行路面施工控制測量過程中要根據(jù)具體情況加強每個結(jié)構(gòu)層邊樁變化值的計算。邊樁坐標值的計算會受到施工具體情況的影響，所以在對路面結(jié)構(gòu)層邊樁坐標值計算時需要參照審核通過的橫斷面結(jié)構(gòu)圖來實施，需要對每個結(jié)構(gòu)層中樁到邊樁寬度實施計算，之后實施坐標值的轉(zhuǎn)換。計算之后實施
江西建材 2020年12期2020-02-15
- 哈爾濱地鐵二號線省政府站新型“PBA”洞樁法施工技術(shù)
支開挖平行作業(yè)、邊樁與中樁同時作業(yè)、成孔與構(gòu)件（鋼筋籠、鋼管柱、鋼護筒）洞內(nèi)運輸及安裝平行作業(yè)，需做好施工組織籌劃工作，保證各項工作的有序進行。2 工法選擇2.1 工法比較地鐵車站的目前施工方法有明挖法、蓋挖法、暗挖法等主要工法，在大中城市人口密集地段現(xiàn)普遍采用暗挖法施工。傳統(tǒng)“PBA”工法分8導洞、6導洞和4導洞施工，隨著我國軌道事業(yè)不斷發(fā)展，4導洞施工法越來越普遍。但常見的地鐵暗挖項目中地面沉降及抽取大量地下水造成的危害和資源浪費很多。傳統(tǒng)“PBA”洞
城市建設(shè)理論研究（電子版） 2019年7期2019-08-30
- 大直徑盾構(gòu)隧道新型擴挖結(jié)構(gòu)關(guān)鍵構(gòu)件力學特征分析
，研究采用中洞-邊樁法擴挖修建地鐵車站施工過程中結(jié)構(gòu)的受力、變形及力的轉(zhuǎn)換特征，可為工程設(shè)計和施工提供技術(shù)依據(jù)。1 大直徑盾構(gòu)隧道新型擴挖結(jié)構(gòu)三維結(jié)構(gòu)分析模型運用巖土有限元分析軟件MIDAS GTS NX 建立三維地層結(jié)構(gòu)分析模型，重點研究和分析施工過程中盾構(gòu)管片、邊樁導洞、中導洞扣拱初襯及中柱等構(gòu)件的受力行為和變化特征。1. 1 模型基本假定1) 模型尺寸為77 m(y方向)×10.8 m(x方向)×50 m(z方向)；除模型頂面外，其余面均施加約束；土
城市軌道交通研究 2019年7期2019-08-19
- 豎向荷載作用下復(fù)雜群樁的變形及荷載分布
；②基樁中角樁、邊樁、中樁的荷載分擔性狀；③群樁的側(cè)向受力情況，以及平臺的偏移量與傾斜角度。本文以廈深客運專線韓江特大橋潮安縣段樁基工程為背景進行群樁基礎(chǔ)在逐級加載條件下承載特性分析，由于現(xiàn)場樁基及工程地質(zhì)條件復(fù)雜，現(xiàn)場荷載試驗工作量大且造價高，并且在試樁過程的外界因素和實際中也有一定差別，因此選用有限元分析軟件ABAQUS模擬此大型群樁基礎(chǔ)，研究群樁的荷載傳遞性狀及基樁受力的差異性分布，研究結(jié)果為類似樁基工程提供理論依據(jù)。1 有限元模擬利用有限元分析軟件
鐵道建筑 2019年4期2019-04-29
- 風化石填筑路床施工方法探討
兩側(cè)路肩邊緣外設(shè)邊樁。邊樁可用全站儀直接放樣或者根據(jù)中樁用皮尺拉出距離，定出邊樁，并用白石灰撒出鋪筑寬度邊線。在邊樁放樣時，兩側(cè)邊樁宜各加30-50cm,以保證路肩部位的壓實質(zhì)量。③中線恢復(fù)后，中樁可作為高程控制樁，以控制松鋪厚度。對于縱曲線坡度較大段落，宜適當加密中樁控制樁，如每5m或10m加密一個中樁控制樁。兩側(cè)邊樁可做邊樁高程控制樁，邊樁布置樁號應(yīng)同中樁保持一致。布置后，安排測量人員測量每個樁的樁底高程及樁頂高程，通過預(yù)設(shè)的松鋪系數(shù)計算出松鋪厚度，從
安徽建筑 2019年11期2019-03-15
- CFG樁網(wǎng)復(fù)合地基在深厚軟弱地基中的研究與應(yīng)用
1個CFG樁作為邊樁。圖1 有限元模型Figure 1 Finite element model3.2 在荷載作用下復(fù)合地基的變形分析3.2.1沉降分析有限元沉降云圖見圖2，由圖可知，在路堤荷載作用下，樁及其周圍的沉降值較小，而樁間距處的沉降值較大，且各個樁的規(guī)律相似。橫向?qū)Ρ葮兜某两盗亢蜆堕g距的沉降量可知，路基中心處的樁沉降值和樁間距的沉降值最大，向兩側(cè)逐漸減小，而樁間距處的沉降量自下而上逐漸減小。綜上可知，樁體處的沉降值遠小于樁間距處的沉降值，這說明樁
公路工程 2019年1期2019-03-14
- 堆煤軟土場地中群樁體系工作性能的數(shù)值分析
由圖5可知，左側(cè)邊樁豎向位移最大值為83.2 mm，最小值為-59.1 mm(位移正負以建模坐標方向為準)；右側(cè)邊樁豎向位移最大值為27.8 mm，最小值為-21.1 mm；中樁豎向位移最大值為-8.0 mm，最小值為-9.3 mm. 由于左側(cè)土體淤泥質(zhì)土層較厚，左側(cè)邊樁豎向位移較中樁和右側(cè)邊樁豎向位移幅值水平顯著.樁身水平位移云圖如圖6. 由圖6可見，左側(cè)邊樁的正向和負向水平位移最大值分別為23.2 mm和-510.4 mm，右側(cè)邊樁的正向和負向側(cè)向位移
深圳大學學報（理工版） 2019年1期2019-01-23
- 洞樁法車站施工邊樁及中柱應(yīng)力應(yīng)變監(jiān)測及受力分析
單樁頂壓力(包括邊樁、中柱)，邊樁樁體鋼筋內(nèi)力及混凝土應(yīng)變進行監(jiān)測，研究單樁所受荷載作用大小(豎向和側(cè)向)、邊樁在開挖過程中受力變化規(guī)律、邊樁在開挖過程中變形、并確定邊樁樁側(cè)摩阻力大小及總結(jié)單樁在上部荷載作用下的應(yīng)力傳遞和作用規(guī)律。2 工程概況北京地鐵某車站全長336 m。車站西端 21.2 m范圍為三層雙跨框架結(jié)構(gòu)，采用明挖法施工；其余主體結(jié)構(gòu)段均為地下二層雙跨連拱直墻結(jié)構(gòu)，采用暗挖單層導洞洞樁法施工。二層雙跨暗挖段覆土深度約 9.5 m。地面至樁基底端
城市勘測 2018年4期2018-08-30
- 淺析公路橋梁主墩聯(lián)系墻混凝土裂縫
礎(chǔ)時，橫橋向主墩邊樁豎向力大于中樁，邊樁的豎向位移略大于中樁，主墩承臺會因邊樁和中樁的豎向位移差而發(fā)生豎向彎曲變形，導致墩身聯(lián)系墻頂面橫橋向受拉，當邊樁和中樁的豎向位移差超過一定限值，裂縫就會首先從墩身聯(lián)系墻頂面產(chǎn)生，然后向聯(lián)系墻側(cè)面延伸，形成倒U形裂縫。圖2.2是邊樁豎向位移比中樁大1mm情況下，墩身聯(lián)系墻的應(yīng)力示意圖，墩身聯(lián)系墻的裂縫寬度為0.44mm。2）混凝土本身的收縮徐變和使用過程中車輛荷載對墩身的沖擊，裂縫寬度會進一步加大。4、結(jié)論在樁基不均勻
城市建設(shè)理論研究（電子版） 2018年28期2018-04-17
- CASIO fx-5800P型計算器在線路測量中的應(yīng)用
常對線路的中樁、邊樁、結(jié)構(gòu)物坐標以及標高進行實地放樣，內(nèi)業(yè)計算的數(shù)據(jù)多，對于現(xiàn)場具體的樁號會因內(nèi)業(yè)計算不齊全而造成無法放樣。通過CASIO fx-5800P計算器編程，實現(xiàn)線路任意點三維坐標的計算，給測量放樣工作帶來了極的便利。2 CASIO fx-5800P計算器的主要的特點CASIO計算器采用類結(jié)構(gòu)化BASIC語言，編寫的程序易于閱讀；內(nèi)置128個常用的數(shù)學、物理、測量等公式，且有28500多個字節(jié)閃存，有足夠的函數(shù)、容量編寫相關(guān)的計算程序。對于須錄入
城市勘測 2018年1期2018-03-15
- 基于正交試驗淺埋暗挖洞樁法車站邊樁的影響因素分析
埋暗挖洞樁法車站邊樁的影響因素分析侯旭豐，高波，申玉生，陳熹，李亮(西南交通大學 交通隧道工程教育部重點實驗室，四川 成都 610031)以新疆烏魯木齊地鐵八樓站為工程依托，分析淺埋暗挖洞樁法地鐵車站邊樁受力和變形的影響因素。結(jié)合正交試驗設(shè)計采用9種工況研究樁間土厚度、樁徑和圍巖級別3種主要因素對邊樁內(nèi)力和橫向位移的影響。研究結(jié)果表明：圍巖級別為最主要影響因素，對內(nèi)力的影響要小于橫向位移，內(nèi)力中軸力受影響最大，類似工程中應(yīng)該著重注意軸力變化；其次，樁間土厚
鐵道科學與工程學報 2016年12期2017-01-06
- 樁體復(fù)合地基受壓過程中側(cè)向約束樁工程特性試驗研究
0附近；間距小的邊樁正軸力(包括峰值)和軸力零點埋深變化范圍及負摩阻力峰值最大，間距大的邊樁次之，中樁的最??；荷載達到復(fù)合地基壓力?沉降曲線拐點荷載之前，中樁彎矩最大，間距大的邊樁彎矩次之，間距小的邊樁彎矩最?。怀^該拐點荷載之后，間距大的邊樁彎矩最大，中樁彎矩次之，間距小的邊樁彎矩最??；間距大的邊樁的彎矩與土頂面距離曲線有1個峰值，而中樁和間距小的邊樁有2個峰值。樁體復(fù)合地基；加載；側(cè)向約束樁針對高荷載、地表(層)傾斜的特點，為滿足承載力、變形和穩(wěn)定性要
中南大學學報（自然科學版） 2016年11期2016-12-22
- 路堤荷載下CFG樁-筏復(fù)合地基數(shù)值模擬研究
土應(yīng)力分布和減小邊樁水平位移；地基土彈性模量對邊樁水平位移影響較大，而樁墻彈性模量對邊樁豎向位移影響更大。一、引言樁-筏復(fù)合地基自上而下由鋼筋混凝土板、碎石墊層、樁間土和豎向樁體組成，具有承載力高、穩(wěn)定性好、施工速度快、沉降和不均勻沉降小和有效控制工后沉降等優(yōu)點，自2005年首次應(yīng)用于我國京津城際鐵路松軟土地基處理后，近年來在高速公路工程中得到了廣泛應(yīng)用。不同于目前國內(nèi)外已有較多研究的樁-網(wǎng)復(fù)合地基，針對樁-筏復(fù)合地基開展的研究還較少。本文通過建立數(shù)值模型
中華建設(shè) 2016年9期2016-12-16
- PBA工法中邊樁參數(shù)對結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性的影響研究
)?PBA工法中邊樁參數(shù)對結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性的影響研究劉軍，荀桂富，章良兵，陳昊祥(北京建筑大學土木與交通工程學院，北京100044)以北京地鐵6號線北海北站工程為背景，采用FLAC3D數(shù)值模擬的方法，研究不同的邊樁嵌入深度和邊樁直徑下地層沉降、邊樁水平位移和洞底塑性區(qū)的規(guī)律。研究分析表明：地表沉降和邊樁水平位移隨著邊樁嵌入深度的增加而減少；當嵌入深度一定時，不同邊樁直徑下對邊樁水平位移的影響大于對地表沉降的影響；嵌入深度與洞底塑性區(qū)特性具有明顯關(guān)系，嵌入深度小會
鐵道標準設(shè)計 2016年9期2016-10-21
- 暗挖下穿既有隧道的地鐵車站結(jié)構(gòu)設(shè)計
在導洞內(nèi)需要完成邊樁、中樁的機械化成孔施工，鋼管混凝土柱的安裝以及冠梁和頂縱梁的澆筑施工；同時，在永久支頂體系形成之前，導洞結(jié)構(gòu)又是上方既有隧道的第一套臨時支頂構(gòu)件。根據(jù)樁下和柱下是否設(shè)置條基，PBA工法車站可采用8導洞、6導洞、4導洞的結(jié)構(gòu)形式[1]，表1對這3種結(jié)構(gòu)形式做了比選。表1 導洞方案比選表從表1比選可以看出，選擇4導洞施工方案對控制大屯路隧道結(jié)構(gòu)變形更為有利。4個導洞的開挖順序，一般是兩兩一組進行開挖。可以先開挖1、3號導洞，滯后一個柱距開挖
工程建設(shè)與設(shè)計 2016年6期2016-02-23
- CASIO計算器全路線程序計算
如需要進行需要的邊樁坐標計算→完成計算后返回主程序進行下一個給定樁號的坐標計算。(3)主要變量說明。程序要求輸入的路線平曲線元素:起點坐標X、Y值;終點坐標X、Y值;各平曲線交點樁號、坐標X、Y值;平曲線半徑R;平曲線設(shè)計緩和線長度L。一般變量意義說明:左偏角I設(shè)置為1，右偏角I設(shè)置為-1;JD切線方位角F;計算點樁號Z;JD樁號M;曲線切線長度T(T1為T;T2為Z[12]);曲線總長度S;設(shè)計緩和線長度L(L1為L;L2為Z[10]);圓曲半徑R;求算
中國科技縱橫 2015年7期2015-12-01
- 鐵路工程測量反算程序的研究與應(yīng)用
放線（特別是路基邊樁測設(shè)、線路復(fù)線）工作大大簡化，即少了計算工作量，又加快了測量放線的速度。1.曲線坐標的建立及有關(guān)規(guī)定曲線坐標的定位如圖1所示。以直緩點的法線內(nèi)側(cè)方向為坐標Y軸方向，以直緩點切線的線路前進方向為X軸方向，以曲線向線路前進方向的右側(cè)偏轉(zhuǎn)為正方向，反之為負方向。2.反算程序的使用方法2.1反算程序的計算原理反算程序的計算原理是通過置鏡點和后視點的坐標關(guān)系，先求出前視點的坐標，然后估算置鏡點的大概里程，將前視點向此里程點在線路上的切線方向和法線
房地產(chǎn)導刊 2015年10期2015-10-21
- 論公路施工過程中的測量控制
線，對征地界樁、邊樁、構(gòu)筑物等進行放樣，復(fù)測橫斷面高程，復(fù)核土石方工程量，遇到問題及時修正。公路設(shè)計階段測設(shè)的中線樁，由于各種原因在施工時一般都會被移位或者丟失，所以為保證施工中線的準確度，施工前要根據(jù)設(shè)計條件進行復(fù)核，恢復(fù)和校正交點樁和轉(zhuǎn)點樁，如果有路段出現(xiàn)改線情況，則需重新定線并測繪相應(yīng)斷面圖。遇到復(fù)雜的橫斷面地形，要等中樁邊樁放樣完成后，方可使用全站儀中的“對邊測量”功能進行測量。為提高測量結(jié)果的準確性，要根據(jù)實測橫截面的資料以及設(shè)計圖提供的排水溝、
科技視界 2015年26期2015-09-11
- 高速公路橋臺軟基處理工藝分析及加固方案設(shè)計
計7 只以及位移邊樁兩根，該樁號的設(shè)計填土高度4.50 m，沉降觀測時間起于2012 年6 月7 日，于7 月14 日填土已初步完成，截止到2013 年6 月23 日，共觀測382 d。圖1 所示，其中在圖1 中的圖a、圖b 鋪設(shè)了土工格柵，而在圖c 中沒有鋪設(shè)。在選取斷面的路堤基底即砂墊層下埋設(shè)沉降板，其中埋設(shè)在樁頂和相鄰樁間土上各三個，并在路堤兩側(cè)的樁頂和樁間土上各埋設(shè)一只土壓力計，同時在不同深度的土工格柵上埋設(shè)三只以此來觀測軟基樁頂和樁間土的豎向沉降
黑龍江交通科技 2015年7期2015-08-03
- 地鐵富水大直徑卵石地層隧洞內(nèi)機械成樁難點及對策
難題。方案調(diào)整后邊樁設(shè)計參數(shù)如表1，中柱設(shè)計參數(shù)如表2，方案調(diào)整前后主體雙層段斷面見圖1。表1 邊樁設(shè)計參數(shù)1.2 水文地質(zhì)情況車站主體結(jié)構(gòu)拱頂位于卵石⑤層，底板位于粉質(zhì)黏土⑧層或黏土⑧1層;邊樁及中樁鉆孔自上而下依次為卵石⑤、粉質(zhì)黏土⑥層、卵石⑦層、粉質(zhì)黏土⑧層、粉土⑧2層、卵石⑨層、卵石[11]層(邊樁未嵌入該層)。鉆孔施工各地層長度及所占樁長比例見表3。表2 中柱設(shè)計參數(shù)圖1 方案調(diào)整前后主體雙層段斷面示意共勘測到2層地下水，分別為潛水、層間水～承壓
鐵道建筑 2015年12期2015-05-04
- 基于工程測量在路橋工程放樣施工中的研究
樣測量(1)路基邊樁放樣測量路基邊樁放樣測量就是在地面上將每一個橫斷面的路基邊坡線和地面的交點，標定要選用木樁進行。確定邊樁的位置，必須確保橫斷面方向、兩側(cè)邊樁到中樁距離的準確性。在放樣測量中最常見的方式主要包括:圖解法、解析法等。首先，圖解法。作為路基施工的重要依據(jù)，應(yīng)嚴格遵循路基橫斷面圖進行邊樁放樣測量施工。在橫斷面圖上面直接對中樁到邊樁的距離進行測量，隨后選用皮尺在施工地面上順著橫斷面方向測量并標定出邊樁。將邊樁放置在各個橫斷面后，在選用灰線分別連接
黑龍江交通科技 2015年4期2015-03-21
- 談施工測量在道路工程中的應(yīng)用
素示意圖2 路基邊樁的測設(shè)路基邊樁測設(shè)就是在地面上將每一個橫斷面的路基邊坡線與地面的交點用木樁標定出來。邊樁的位置由兩側(cè)邊樁至中樁的距離來確定。常用的邊樁測設(shè)方法如下:1)圖解法。直接在橫斷面上量取中樁至邊樁的距離，然后在實地用皮尺沿橫斷機方向測定其位置。當填方不很大時，采用此法較簡便。2)解析法。路基邊樁至中樁的平距系通過計算求得。a．平坦地段路基邊樁的測設(shè)。填方路基(路堤)，如圖4所示;路堤邊樁至中樁的距離為:挖方路基(路塹)，如圖5所示;路塹邊樁至中
山西建筑 2014年1期2014-11-09
- 公路施工邊樁定位技術(shù)創(chuàng)新與應(yīng)用
管理段)公路施工邊樁定位技術(shù)創(chuàng)新與應(yīng)用譚安明(興義公路管理段)隨著社會經(jīng)濟的不斷發(fā)展，公路建設(shè)工程正在不斷發(fā)展。在對公路施工的定位技術(shù)上，研究出了邊樁定位技術(shù)，其利用計算機編程技術(shù)，在計算機內(nèi)部自動的對圖像數(shù)據(jù)進行讀取，然后將預(yù)定路線的縱斷面和橫斷面在屏幕上顯示。經(jīng)過實踐證明，這一技術(shù)所得數(shù)據(jù)基本正確，較之中樁定位技術(shù)有很大的進步。詳細介紹了公路施工邊樁定位技術(shù)的方法及其應(yīng)用，分析了其在公路測量定位中的優(yōu)勢。公路施工;邊樁定位;技術(shù)創(chuàng)新;應(yīng)用1 公路工程邊
黑龍江交通科技 2014年4期2014-08-15
- 堆載作用下群樁負摩阻力特性的參數(shù)分析
力的最大值最大，邊樁樁身軸力最大值次之，中心樁樁身軸力最大值最小。這是由于在地面堆載作用下，群樁外圍土體沉降量大于群樁內(nèi)部土體的沉降量，導致各位置樁樁側(cè)負摩阻力的發(fā)揮程度不同，角樁樁側(cè)的負摩阻力發(fā)揮最充分，邊樁樁側(cè)的負摩阻力發(fā)揮次之，中心樁樁側(cè)的負摩阻力發(fā)揮最??；群樁中各位置樁隨著地面堆載等級的增大，樁身軸力亦逐漸增大，在中性點處樁身軸力達到最大，但曲線分布越來越密集，說明樁身負摩阻力隨著地面堆載等級的增大而增大，且增大幅度逐漸減小。2.2 樁頂豎向荷載對
中南大學學報（自然科學版） 2014年9期2014-04-13
- 蓋挖逆作法在城市隧道中的應(yīng)用
所示為地連墻頂、邊樁頂和中樁頂?shù)幕貜椫惦S施工工況進行的發(fā)生發(fā)展情況。圖4 地連墻頂、邊樁頂、中樁頂位移曲線從圖4中可以看出：總體上來說，地連墻、邊樁及中樁都處于回彈狀態(tài)，地連墻的豎向位移小于樁位移，中樁位移大于邊樁位移，當開挖到坑底時，中樁回彈 10.6 mm，邊樁回彈 8.0 mm，地連墻回彈 4.0 mm。降水會使得地連墻和樁向下位移，但降水直接引起的地連墻和樁向下的位移值很小。圖4中第三步開挖與第四步降水的位移值相差較大，這主要是因為在這兩步之間，施
城市道橋與防洪 2013年4期2013-09-28
- 樁端土層性質(zhì)不同對超長群樁的影響分析
和圓礫時，角樁和邊樁樁頂附近的軸力有先減小后增大的過程。樁端為圓礫時，各基樁軸力曲線最陡，在靠近樁端位置處有突變，表明樁底分擔的荷載最大。這是因為本算例中，土層上部為淤泥，剪切模量非常低，樁側(cè)摩阻力很小。當承臺和樁受壓沉降、樁端為黏土時，樁底支撐很小，樁端土被壓縮，樁和淤泥一起下沉；而樁端為砂土和圓礫時，樁底的支撐要大得多，樁端土的沉降很小，淤泥在受力相同的情況下，下沉比樁大，在樁側(cè)產(chǎn)生負摩阻力。從圖1和圖2還可看出，樁端為黏土、砂和圓礫時，角樁分別承受平
交通科技 2013年3期2013-07-10
- 基于某工程實踐的軟基處理監(jiān)測分析與研究
0mm/d；2）邊樁位移＜5mm/d。場區(qū)填砂堆載施工期監(jiān)測控制值：1）沉降速率＜20mm/d；2）邊樁位移＜5mm/d；3）孔隙水壓力增量與加載量的比值：B≤0.6。4.監(jiān)測結(jié)果分析（1）地面沉降本工程地面沉降監(jiān)測采用幾何水準測量法（高程觀測法），沉降板埋設(shè)在砂墊層頂面，觀測精度按三級變形監(jiān)測等級，觀測工作選用固定的工作人員、測量儀器、觀測線路和觀測時間，以減少誤差，其沉降結(jié)果詳見表4。表4數(shù)據(jù)表明，ABD段隔堤、PQRS段隔堤以及場區(qū)地基土在預(yù)壓荷載作
銅陵職業(yè)技術(shù)學院學報 2013年3期2013-03-02
- 全站儀三維坐標測量在道路中、邊樁及高程測量中的應(yīng)用
法，該方法將中、邊樁放樣及高程測量融為一體，在一站上就可以完成中、邊樁放樣和高程測量，大大提高了放樣測量的工作效率。1 全站儀任意設(shè)站三角高程測量原理如圖1所示傳統(tǒng)的三角高程測量是將儀器安置在已知點A上，A點高程HA為已知，若知道A點與B點之間的高差HAB，即可由HB＝HA＋HAB得到B點的高程HB，即圖1 三角高程測量示意圖如果利用全站儀任意設(shè)置測站點的功能，同時又不用量取儀器高和棱鏡高的情況下，利用三角高程測量原理測出待測點的高程，那么將大大提高高程測
長江工程職業(yè)技術(shù)學院學報 2012年1期2012-11-05
- AutoCAD二次開發(fā)在公路路產(chǎn)登記中的應(yīng)用
及對應(yīng)用地范圍線邊樁的坐標。公路用地權(quán)屬確認的過程十分復(fù)雜，確權(quán)部門因多種因素會經(jīng)常對用地范圍線進行更改，如果通過手工對道路中、邊樁的坐標進行標注，會因用地范圍線的變更而重復(fù)做很多工作。因此，通過AutoCAD二次開發(fā)，運用程序進行中樁和邊樁的坐標自動標注，能很大程度提高工作效率。AutoLISP作為通用LISP語言的一個小子集，嚴格地遵循其語法和慣例，又添加了許多針對AutoCAD的功能。通過AutoLISP，用戶可以運用適合于編寫圖形應(yīng)用程序的強大的高
城市勘測 2012年1期2012-09-22
- 邊載作用下復(fù)合地基沉降及差異沉降研究
下復(fù)合地基中樁、邊樁、角樁的沉降及總體沉降，以及中樁、邊樁、角樁的樁頂應(yīng)力和樁端應(yīng)力。試驗內(nèi)容及主要參數(shù)列于表1。表1 試驗內(nèi)容及參數(shù)1.3 試驗方案1.3.1 模型材料1)模型土體。根據(jù)規(guī)范并結(jié)合北京、天津、唐山等地大量采用復(fù)合地基處理的工程實例可知［3-4］:采用粉質(zhì)黏土作為模型土。壓縮模量:加固區(qū)為4.2 MPa;下臥層為11.5 MPa。2)模型樁。本文以CFG樁(水泥粉煤灰碎石樁)復(fù)合地基為研究對象，按實際工程配比制作模型樁，同時制作試塊養(yǎng)護28
鐵道建筑 2012年1期2012-09-04
- 坐標法放樣道路邊樁
）坐標法放樣道路邊樁余照明（河南省有色地質(zhì)礦產(chǎn)局第三地質(zhì)大隊，河南鄭州 450000）針對傳統(tǒng)道路邊樁放樣方法的局限性，提出采用坐標法放樣邊樁，就道路中心至邊樁位置的確定、邊樁坐標的計算進行了探討，通過坐標法的應(yīng)用，加快了測量速度，并提高了精度。道路邊樁，放樣，坐標0 引言傳統(tǒng)的道路施工前的放樣工作，是依靠經(jīng)緯儀配合鋼尺來完成的，特別是道路邊樁放樣后，為了能長期保存邊樁位置，需要依靠栓樁固定，工作繁雜，在施工當中，盡管采取了一系列的措施，有些邊樁還是被破壞
山西建筑 2012年22期2012-01-22
- 考慮基坑開挖影響的群樁基礎(chǔ)豎向 承載性狀數(shù)值分析
的順序均為角樁、邊樁、內(nèi)樁。角樁出現(xiàn)拐點后，角樁曲線發(fā)生陡降，邊樁樁頂反力變成最大，各樁樁頂Q-s 曲線由上至下的順序均為邊樁、角樁、內(nèi)樁。這是由于拐點的出現(xiàn)標志著樁-土界面發(fā)生相對滑移，角樁樁側(cè)摩阻力達到極限狀態(tài)，樁周土逐漸屈服，角樁刺入沉降增加，荷載向邊樁和內(nèi)樁轉(zhuǎn)移，使邊樁樁頂反力超過角樁。（2）在整個加載過程中，角樁和邊樁均達到極限狀態(tài)，但內(nèi)樁承載力遠遠未發(fā)揮。這是由于內(nèi)樁處于群樁的包圍中，樁體的夾帶作用使樁-土相對位移發(fā)展緩慢，界面上的摩擦力無法充
巖土力學 2012年6期2012-01-08
- 公路測量復(fù)線技術(shù)探討
涉及的道路中線、邊樁、高程控制測量等一些注意點和方法。關(guān)鍵詞：公路；測量復(fù)線技術(shù)公路的建設(shè)，對路線、路基、路面的位置和布置精確定位放樣，將公路沿線的特征點在實地標定出來，指導施工，是保證道路的平面位置和高程以及形狀、規(guī)格能夠按設(shè)計文件的要求正確進行施工的關(guān)鍵。因此為確保實地放樣具有較高的質(zhì)量，滿足公路精度的要求，施工前的平面控制測量和高程控制測量的方法值得研究。l公路平面控制測量1.l中線放樣1.1.1導線點坐標復(fù)測。目前公路的設(shè)計單位僅提供給施工單位導線
城市建設(shè)理論研究 2011年28期2011-12-31
- 淺談高速公路施工復(fù)測
測，恢復(fù)路線的中邊樁與占地樁，測量橫斷面，重新復(fù)核工程量的工作。施工復(fù)測是施工準備階段的一項重要技術(shù)工作，是后續(xù)施工測量工作的基礎(chǔ)，對保障工程施工質(zhì)量有著舉足輕重的作用。施工復(fù)測的內(nèi)容主要包括:平面控制點復(fù)測與加密，高程控制點復(fù)測，中樁放樣，占地邊樁和施工邊樁放樣，橫斷面測量等。下面結(jié)合本人的實踐，談?wù)劯咚俟肥┕?fù)測的一些技術(shù)要點。1 平面控制點復(fù)測與加密目前高速公路的設(shè)計單位一般僅提供給施工單位導線控制樁及其坐標。施工單位進場后，由設(shè)計單位進行交樁，然
山西建筑 2011年5期2011-04-17
- 平面任一點置鏡法在路基邊樁放樣中的運用
平面任一點M中、邊樁坐標計算根據(jù)基本型曲線的特征,將其分解為第一直線段、第一緩和曲線段、圓曲線段、第二緩和曲線段、第二直線段五個部分,如圖2所示。3.1 第一直線段上任一點M 的中、邊樁坐標計算設(shè)第一直線段上任一點M,M點的中樁坐標為:其中,(X,Y),(XZ,YZ),(XY,YY)分別為任一點 M的中樁、左邊樁、右邊樁坐標;(Xj,Yj)為JD點坐標;T為切線長;Fwj為路線起始邊方位角;ZH為直緩點;M為任一點中樁的樁號;S為該樁號下的左邊距;N為該樁
山西建筑 2010年20期2010-08-13