橫洞
- 中老鐵路達隆一號隧道橫洞初支病害整治技術(shù)研究
路”達隆一號隧道橫洞初支大變形等病害，開展炭質(zhì)板巖隧道初支病害整治技術(shù)的研究具有重要意義。1 工程概況1.1 達隆一號隧道達隆一號隧道位于班普亞—沙拉巴土區(qū)間，設(shè)計為時速160 km/h 單線隧道。隧道進口里程DK197+002，出口里程DK203+425，全長6 423 m。隧道進口接路基，出口接沙嫩山1 號中橋，埋深最大約345 m。全隧除進口DK197+002～DK202+381.412 段位于半徑R=6 000 m 的左偏曲線上，DK202+381
科技創(chuàng)新與應(yīng)用 2023年34期2023-12-05
- 水平泥巖地層大跨高鐵隧道挑頂施工關(guān)鍵技術(shù)
提供條件,多采用橫洞、斜井、豎井、平行坑道等輔助坑道開辟新的工作面,其中橫洞和斜井是兩種最常見的輔助坑道方式[1]。但由于橫洞進入主洞交叉口部位施工過程復(fù)雜,結(jié)構(gòu)受力體系轉(zhuǎn)換頻繁,導(dǎo)致圍巖應(yīng)力、結(jié)構(gòu)受力及變形影響因素復(fù)雜。目前針對輔助坑道進行主洞的挑頂施工主要包括大包法、小包法和垂直挑頂?shù)萚2],眾多學者對挑頂施工技術(shù)進行研究。薛平[3]、鄧啟華[4]等分別對斜井進入正洞的垂直挑頂施工技術(shù)進行了研究,通過優(yōu)化施工工序和完善施工細節(jié)優(yōu)質(zhì)快速的完成了落底作業(yè)。
國防交通工程與技術(shù) 2023年6期2023-11-20
- 湘東北橫洞鈷礦床鈷的富集機制:來自黃鐵礦的微區(qū)結(jié)構(gòu)、成分和硫同位素證據(jù)
大巖金鈷礦化點、橫洞鈷礦床、井沖鈷銅多金屬礦床等,鈷礦體或礦化帶分布在斷裂帶下盤的構(gòu)造熱液蝕變帶中(傅大捷,1998;寧鈞陶,2002;易祖水等,2010;Wangetal., 2017, 2022; Zouetal., 2018)。由于缺乏精細的礦物學剖析,目前對橫洞鈷礦床(Co金屬量1.24萬t,品位0.04%)中鈷的賦存形式及富集過程尚不明確。另外,相較于世界上典型的熱液型鈷礦床,如摩洛哥Bou Azzer Co-Ni-Fe-As-Au-Ag礦床(E
巖石學報 2023年9期2023-08-24
- 某鐵路瓦斯隧道復(fù)雜工區(qū)施工通風方案
下，采用短小淺的橫洞、斜井、豎井作為專用回風道或風井，實行分段通風，對提高通風、施工效率十分有利，一些高瓦斯隧道施工中增加鉆孔豎井作為專用通風井，效果良好。所以長大、特長鐵路瓦斯隧道結(jié)合輔助坑道實現(xiàn)巷道式通風，或者通過設(shè)置通風井縮短通風距離都是解決瓦斯隧道通風問題的重要手段[1]。1 工程概況工點為單洞雙線隧道，設(shè)計時速350 km/h，隧道全長9964 m，進、出口橋臺均伸入隧道洞內(nèi)，隧道最大埋深約620 m。隧道進口臨河且無路相通，交通不便，進口河對岸
中國新技術(shù)新產(chǎn)品 2023年4期2023-05-20
- 大斷面連拱隧道斜向橫洞輔助中隔墻施工技術(shù)研究
提出采用主洞斜向橫洞修筑中隔墻，開辟工作面，加快隧道中隔墻的施工進度，降低施工成本。1 工程概況興義北環(huán)線馬嶺峽谷隧道為雙向六車道連拱中長隧道，隧道起訖樁號為K10+040～K10+815，全長775m。隧道建筑限界凈寬為14.25m，隧道建筑限界凈高5.0m；隧道進口端采用削竹式洞門，出口端采用整體式端墻洞門，連拱隧道主洞洞身結(jié)構(gòu)為三心圓弧形結(jié)構(gòu)，中隔墻為復(fù)合式曲墻。隧道洞身圍巖主要為強風化、中風化白云巖，等級為Ⅳ～Ⅴ級，巖體較破碎，圍巖自穩(wěn)能力較差，拱
廣東建材 2023年1期2023-03-04
- 隧道機電系統(tǒng)安裝方案優(yōu)化
.1 隧道內(nèi)行車橫洞監(jiān)控圖像優(yōu)化基于相關(guān)要求，一般情況下隧道內(nèi)固定攝像機應(yīng)按照150 m的間隔進行設(shè)置，以確保隧道內(nèi)有監(jiān)控全覆蓋。但固定攝像機缺乏遠程控制等功能，并且無法采集緊急停車帶和車行橫洞的圖像。若隧道內(nèi)部有交通事故發(fā)生，在車型橫洞啟用之前，必須實時監(jiān)控其內(nèi)部和周邊的交通情況，以避免二次事故的出現(xiàn)。在背景隧道的優(yōu)化中，將1臺云臺攝像機安裝到緊急停車帶面向車行橫洞處，并聯(lián)動控制車行橫洞的卷簾門。在云臺攝像機中設(shè)置兩個值守位置，并提前進行焦距的設(shè)置。其中
工程建設(shè)與設(shè)計 2023年2期2023-02-15
- 哈巴雪山隧道通風設(shè)計及優(yōu)化技術(shù)研究
色，哈巴雪山2#橫洞工區(qū)平導(dǎo)是哈巴雪山隧道關(guān)鍵線路，最長通風距離超過4100m。目前該工點主要采用多組風機接力通風，但由于通風距離長、折點多以及風筒直徑難以統(tǒng)一，導(dǎo)致掌子面處含氧含量偏低、有害氣體含量偏高，直接影響作業(yè)人員及機械施工效率。因此，本文依托哈巴雪山隧道2#橫洞與正洞交叉處通風問題，研究隧道掌子面所需空氣量、風機選型，對比分析不同通風方案效果，提出合理的通風方案。同時，為了保護隧址區(qū)生態(tài)環(huán)境，設(shè)計了洞口活性炭裝置，降低了隧道內(nèi)廢氣對環(huán)境的影響。1
安徽建筑 2022年11期2022-11-21
- 分區(qū)控制爆破技術(shù)在復(fù)雜地質(zhì)條件公路隧道改造中的應(yīng)用
置4條互通的行車橫洞；②行車橫洞相應(yīng)的位置設(shè)置4處緊急停車帶；③在新舊隧道之間東西兩端各設(shè)置2條行人橫洞。1.2 地質(zhì)條件沿蕪合高速自東向西工程及地質(zhì)條件：（1）東側(cè)1#人行橫洞段，主要為泥質(zhì)灰?guī)r、局部泥巖和頁巖、硅質(zhì)巖，巖溶裂隙發(fā)育，Ⅳ級圍巖，巖石硬度f=5～8。（2）中間行車橫洞及緊急停車帶區(qū)段，主要為灰白—淺肉紅色及綠灰色泥質(zhì)灰?guī)r，夾頁巖，Ⅳ級圍巖，巖石硬度f=6～9；地質(zhì)構(gòu)造上為向斜的軸部，F(xiàn)4斷層上盤；灰?guī)r構(gòu)造巖溶發(fā)育，溶洞內(nèi)多為泥水充填。（3）
現(xiàn)代礦業(yè) 2022年9期2022-10-14
- 云屯堡隧道圍巖大變形特征機理分析與對策措施研究
在1標3#、4#橫洞施工工點。具體位于3#橫洞工作區(qū)正洞的D5K218+790～D5K218+860段、4#橫洞工區(qū)救援站D5K222+356～D5K222+550段、4#橫洞及其與救援站平導(dǎo)交叉口段、4#橫洞HD4K0+175～HD4K0+004段，變形破壞形式表現(xiàn)為掌子面圍巖崩解坍塌、初支混凝土剝落掉塊、鋼拱架變形、底板隆起開裂、二襯開裂等多種變形破壞方式，其工程危害形式如下。(1)掌子面圍巖崩解坍塌掌子面開挖卸載后，在地應(yīng)力作用下千枚巖層出現(xiàn)崩解溜坍
黑龍江交通科技 2022年3期2022-05-16
- 鄭萬鐵路巫山隧道2#橫洞進正洞挑頂施工技術(shù)
m ，采用“3橫洞+2平導(dǎo)+1斜井”的輔助坑道方案，其中1號橫洞長度140 m，單車道無軌運輸；2號橫洞長度1 134 m，3號橫洞長度2 273 m，斜井長度1 071 m，均為雙車道無軌運輸；1號平導(dǎo)長度4 222 m，2號平導(dǎo)3 504 m，分別與2號橫洞、3號橫洞連接，均為單車道(擴大斷面)無軌運輸；通風豎井長度330 m，半徑1.25 m 。2#橫洞設(shè)于線路前進方向左側(cè)，橫洞中線與正洞右線中線交匯里程為D1K648+100(橫洞里程H2D1K0
國防交通工程與技術(shù) 2022年2期2022-03-19
- 鄭萬鐵路羅家山隧道高陡邊仰坡危巖落石綜合防護技術(shù)
湖北段羅家山隧道橫洞洞口危巖落石不良地質(zhì)為背景，研究鐵路隧道洞口陡傾邊仰坡危巖落石整治措施。1 工程概況1.1 隧道概況羅家山隧道位于保康站與神龍架站區(qū)間，進口里程 DK 514+180，出口里程 DK 524+820，全長 10 640 m，最大埋深約470 m。隧道設(shè)計縱坡為20‰、-12‰、-30‰。隧道進口與橋臺緊鄰，出口橋臺進洞。為加快施工進度，設(shè)置3處平導(dǎo)、1處斜井及1處橫洞進行分區(qū)施工。1.2 洞口危巖落石概況1.2.1 發(fā)育特征羅家山隧道危
高速鐵路技術(shù) 2021年4期2021-09-06
- 陡壁地形隧道錨進洞方案優(yōu)化設(shè)計
橋隧相接時，隧道橫洞進洞的方案，該方案很好地控制了仰坡的高度，取得了很好的環(huán)保效果；王遠奇[2]簡述了隧道施工中單向出洞方式的優(yōu)點，從施工動態(tài)設(shè)計、輔助措施、開挖方式等方面，探討了單向出洞的施工關(guān)鍵技術(shù)。但目前國內(nèi)針對懸索橋隧道錨在類似地形條件下進洞方式的研究較少，下文以國高網(wǎng)玉楚線綠汁江隧道錨洞設(shè)計為例，探討陡壁地形條件下隧道錨洞合理的進洞設(shè)計。1 工程概況1.1 錨洞概況國高網(wǎng)G8012彌勒至楚雄高速公路玉溪至楚雄段設(shè)計標準為雙向四車道，設(shè)計速度為10
交通科技 2021年4期2021-09-03
- 隧道復(fù)雜交叉結(jié)構(gòu)圍巖穩(wěn)定性及結(jié)構(gòu)安全性分析
隧道主隧道與車行橫洞交叉結(jié)構(gòu)，對不同開挖方法條件下隧道復(fù)雜交叉結(jié)構(gòu)圍巖穩(wěn)定性及結(jié)構(gòu)安全性進行研究，以掌握隧道交叉結(jié)構(gòu)的圍巖穩(wěn)定性和結(jié)構(gòu)安全性，保障隧道交叉結(jié)構(gòu)段安全施工。1 模型建立與分析1.1 數(shù)值模型及施工模擬結(jié)合豹貍崗隧道主隧道與車行橫洞交叉段實際情況，建立三維有限元計算模型?？紤]模型的邊界效應(yīng)，模型在豹貍崗隧道主隧道橫斷面方向(X向)取60 m，主隧道縱向(Z向)取60 m，隧道垂直方向(Y向)取90 m。模型左右邊界約束為水平位移，下邊界約束豎直
四川建筑 2021年2期2021-06-04
- 分布式光纖在隧洞變形監(jiān)測中的應(yīng)用
式監(jiān)測的特點，對橫洞襯砌變形進行自動化監(jiān)測，分析橫洞變形情況，進而對滑坡穩(wěn)定性狀況進行分析評價。1 分布式光纖監(jiān)測技術(shù)1.1 分布式光纖傳感技術(shù)原理基于布里淵散射的光纖分布式傳感技術(shù)主要有布里淵時域反射技術(shù)和布里淵光時域分析技術(shù)兩種，本文采用的是布里淵光時域分析技術(shù)。該技術(shù)通過檢測光纖中布里淵散射頻移的變化，并利用其頻移變化量隨時間應(yīng)變呈線性變化的關(guān)系來感知被測對象物理性質(zhì)的改變，工作原理如圖1 所示。該方法使用兩個相反方向傳輸?shù)墓鈦碓鰪姴祭餃Y散射，因而信
鐵道建筑 2021年4期2021-05-09
- 禹門口隧道反坡排水方案研究
420m。1# 橫洞與正洞交叉里程為DK507+600，反坡施工段落主要為DK507+600～DK508+820，坡度為-9.0585‰。隧道地質(zhì)主要為石炭系砂巖、泥巖及煤層；奧陶系及寒武系碳酸鹽巖類沉積巖。隧道穿越不良地質(zhì)主要為斷層、人為坑洞和采石場、泥石流、巖溶、崩塌落石、巖爆、軟巖大變形等；其中隧道洞身穿越4 條斷裂帶，其中F1、F2 斷層受巖溶水影響易發(fā)生突泥突水，F(xiàn)3 逆斷層、F4 活動斷層易發(fā)生坍塌，防涌水突泥、防坍塌是安全管理的重點。表1 隧
科學技術(shù)創(chuàng)新 2021年8期2021-04-24
- 隔斷壓入式通風系統(tǒng)在瓦斯隧道中的應(yīng)用
黏土。共分進口、橫洞、斜井、出口四個工區(qū)施工。受隧道深部威信儲氣構(gòu)造影響，斑竹林隧道橫洞工區(qū)為天然氣涌出高瓦斯隧道，進口工區(qū)與橫洞貫通后納入橫洞工區(qū)統(tǒng)一管理，由于天然氣涌出無規(guī)律性設(shè)計平導(dǎo)至6號橫通道，隧道布局如圖2所示。正洞斷面47.7 m2(開挖)、43.6 m2(初支后)、32.5 m2(二襯后)，平導(dǎo)初支后斷面35.9 m2，橫洞初支后斷面44.4 m2，橫通道初支后斷面43.5 m2。2.2 斑竹林隧道橫洞工區(qū)通風系統(tǒng)采用橫洞進風、進口回風的隔斷
山西建筑 2021年3期2021-01-22
- 西成高鐵緊急救援站照明及其控制方式的設(shè)計
程情況設(shè)置了疏散橫洞、救援道路、救援車場?；馂?zāi)或緊急情況下，事故列車?？吭诰o急救援站范圍內(nèi)，通過疏散橫洞以及隧道外的救援道路將乘客疏散至救援車場等待救援。緊急救援站布置示意圖詳見圖1。圖1 緊急救援站布置示意圖Fig.1 Layout diagram of the emergency rescue station1 緊急救援站照明種類及照明方式1.1 高速鐵路隧道事故及災(zāi)害類別與疏散需求列車在高速運行過程中的事故及災(zāi)害類別有列車火災(zāi)，地震、強風、暴雨、暴雪
照明工程學報 2020年3期2020-07-27
- 高速公路隧道施工通道與正洞交叉口施工方法
右線間需設(shè)置施工橫洞，以作為左幅或右幅隧道內(nèi)的施工大型設(shè)備的進出通道。施工橫洞為滿足現(xiàn)場施工需求，往往為大斷面，尤其橫洞出口段進入主洞后，斷面需擴挖，此時若地質(zhì)條件差，洞室經(jīng)常會出現(xiàn)掉塊、塌方、變形等安全隱患，甚至引起不必要的傷亡事故，影響整體隧道施工進度，增加施工成本，無法保證隧道施工的順利進行。2 工程概況木寨嶺隧道1#施工橫洞長56.9m，洞口坐標：（X:3 837 219.066，Y:503 946.361 466 103），設(shè)計橫洞縱坡度為0.8
工程建設(shè)與設(shè)計 2020年12期2020-07-25
- 公路隧道與橫通道空間交叉結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性分析
斷層層間錯動帶。橫洞開挖對主隧道以及圍巖的影響十分復(fù)雜，與空間交叉部分周圍的圍巖特性、橫通道洞身形式、開挖順序和開挖施工方法等因素均有關(guān)，因此可看出，模擬隧道施工過程實際上是分析一個三維的時空問題。建立三維數(shù)值計算模型，分析米亞羅3號隧道行車橫洞洞身在直墻形式下與主隧道交叉部變形、內(nèi)力、應(yīng)力特征。1 計算模型假定及施工過程根據(jù)米亞羅3號隧道勘測報告和設(shè)計圖，在5#行車橫洞與主隧道交叉部，地層主要由V級圍巖組成。參考現(xiàn)行的JIG D70-2004《公路隧道設(shè)
四川建筑 2020年3期2020-07-18
- 成昆線特克隧道2#橫洞突涌水處理研究
道輔助工程：1#橫洞在DK259+300線路右側(cè)，與線路交角80°，對應(yīng)里程為H1DK0+000～H1DK0+820，全長820 m；2#橫洞在DK262+500線路右側(cè)，與線路呈垂直交角；對應(yīng)里程為H2DK0+000～H2DK1+300，全長1 300 m；3#橫洞在DK264+270線路右側(cè)，與線路呈垂直交角；對應(yīng)里程為H3DK0+000～H3DK0+750，全長750 m。1.2 地質(zhì)概況測區(qū)地表上覆第四系全新統(tǒng)坡殘積層(Q4dl+el)粉質(zhì)黏土，第
四川建筑 2020年3期2020-07-18
- 佛巖寺隧道陡峭大角度斜交進出洞施工技術(shù)
“右洞先進洞，由橫洞挑頂進入左洞，反向小導(dǎo)洞出洞”方案。經(jīng)過實際工程的監(jiān)測和驗證，本施工方案大大降低了交叉作業(yè)區(qū)域的安全風險。1 工程概況興延高速公路佛巖寺隧道位于北京市昌平區(qū)南口鎮(zhèn)，隧道進出洞洞口位于梯子峪溝西沙路北側(cè)山體中部。該洞口段地形起伏變化較大，且分布有危巖體，微地貌特征為陡崖與陡坡。隧道洞口段地面高程介于400～560 m，其中洞口與溝谷谷底高差達60 m，在緊鄰陡崖坡腳部位，洞口與陡崖坡頂高差達100 m，邊坡坡向140°～190°，仰坡坡度
河北水利電力學院學報 2020年2期2020-07-07
- 公路隧道橫洞進主洞挑頂施工技術(shù)應(yīng)用
山區(qū)高速公路中，橫洞進主洞挑頂施工越來越普遍，如何安全、快速的完成挑頂施工是公路隧道工程技術(shù)的一個研究方向。本文結(jié)合湖北省?？抵辽褶r(nóng)架高速公路分水嶺隧道施工實例，對隧道橫洞進主洞挑頂施工的方法及要點進行了技術(shù)總結(jié)，為頁巖地質(zhì)隧道橫洞進主洞挑頂施工提供相關(guān)施工經(jīng)驗。關(guān)鍵詞：隧道;頁巖;橫洞;挑頂1? 引言隨著我國高速公路的飛速發(fā)展，高速公路的建設(shè)逐步由平原區(qū)域轉(zhuǎn)至山區(qū)，由于復(fù)雜環(huán)境和山區(qū)地形限制，長大隧道工程普遍存在于山區(qū)高速公路中。為了滿足長大隧道施工過程
裝飾裝修天地 2020年5期2020-05-13
- 橫洞爬坡法在鐵路隧道施工中的應(yīng)用
曲線上。隧道增設(shè)橫洞位于線路右側(cè)，洞身穿越第四系中更新統(tǒng)風積黏質(zhì)黃土(Q2eol3),橫洞進口處有一淺層黃土滑坡體存在。橫洞長340 m，與正洞交點里程DK257+400,井底高程1 319.2918 m，平面夾角為83°5′44″，縱坡為向洞外9%(85 m)，1%(255 m)的下坡，采用雙車道無軌橫洞，按臨時工程設(shè)計。線路經(jīng)過的地層為第四系中更新統(tǒng)風積黃土(Q2eol3)。工點區(qū)地下水類型主要為第四系松散層孔隙潛水，第四系松散層孔隙潛水主要分布于黃土
資源信息與工程 2020年1期2020-03-18
- 高鐵運營或即運營隧道缺陷整治洞內(nèi)材料設(shè)備運輸方案研究
.45m。某隧道橫洞起始里程D5K238+250-D5K240+750，主洞洞身全長2500m，Ⅲ級圍巖940m，Ⅳ級圍巖1560m。橫洞工區(qū)于隧道D5K239+225處線前進方向右側(cè)設(shè)一橫洞，橫洞洞身長593m，Ⅲ級圍巖21.29m，Ⅳ級圍巖490m，Ⅴ級圍巖73m，橫洞中線與隧道左線線路中線大里程方向平面夾角47°43'28"。地形起伏大，隧址位于中低山地貌，山體多為渾圓狀，高程415m～1000m，相對高差一般150m～585m，坡度一般10°～45
綠色環(huán)保建材 2020年2期2020-02-29
- 談隧道工程橫洞進主洞交叉段開挖施工控制與管理
0)1 隧道工程橫洞進主洞交叉段開挖施工方案四坪隧道左幅主洞ZK36+950處設(shè)計拱頂高程較橫洞HK0+000處設(shè)計拱頂高程高出58 cm，主洞的拱頂和交叉處之間的水平方向的距離是6.74 m，所以，橫洞開挖到HK0+000處以后，就要結(jié)合正洞上斷面的具體尺寸，使用挑頂技術(shù)，往前開挖到右邊的邊墻，隨后挖上斷面，同時，朝著進口端掘進，等到左洞挖20 m以后，在ZK36+950的位置，做人行道到右側(cè)洞，右洞也是和左洞一樣朝著進口端的方向施工，等待貫通進口端之后
黑龍江交通科技 2020年3期2020-01-12
- 山區(qū)高速公路橋隧相連隧道側(cè)面進洞施工方案研究
根據(jù)實際地形設(shè)置橫洞或斜井，經(jīng)方案必選后可采取橫洞或斜井進洞，避免對原地面大規(guī)模破壞(橫洞/斜井進洞)。 不同的進洞方式，各有其優(yōu)缺點，如表1 所示，施工中應(yīng)根據(jù)實際情況，有針對性地制定適當?shù)倪M洞方案。進洞方式確定后，主要的施工方法有：①明挖法；②套拱加短管棚法；③套拱加長管棚法；④地表錨桿或小導(dǎo)管注漿預(yù)加固法；⑤回填暗挖法。表1 不同地形地質(zhì)條件隧道進洞方式對比表3 工程概況某高速公路隧道左線全長4881m、右洞全長4891m，平均長度為4886m； 洞
福建交通科技 2019年5期2019-11-05
- 分水嶺隧道橫洞進正洞挑頂施工技術(shù)探討
的約1/3處設(shè)置橫洞,用以增加作業(yè)段。橫洞長 158.4m,隧道最大埋深約75m,隧道斷面為直墻圓拱形,凈寬2.7m,凈高2.75m。二、施工步驟(一)挑頂施工橫洞與正洞設(shè)計相交采用90度正交于K1+534.4(正洞樁號)，拱頂高差0.8m，橫洞擴挖起始里程K0+150(橫洞樁號)，采用8米過渡段，為保證隧道內(nèi)出渣車的通行高度3.5m，頂部過渡坡度設(shè)置為2.5%。同時對該段橫洞初期支護進行加強，確保下步正洞跨越橫洞提供支護保障。(二)分步開挖橫洞與正洞交叉
福建質(zhì)量管理 2019年17期2019-10-14
- 通風橫洞與主隧道交叉口二次襯砌結(jié)構(gòu)力學特性研究
116021隧道橫洞通常包括車行及人行橫通道，其中車行橫洞斷面面積較大，與主線隧道成正交或斜交關(guān)系，屬于空間力學結(jié)構(gòu)，受力狀態(tài)較為復(fù)雜，在交叉點的設(shè)計及施工過程中歷來都受到人們的重視，通過調(diào)整結(jié)構(gòu)形式及結(jié)構(gòu)補強來保證受力薄弱點的安全性。此類問題的以往分析中主要多的采用三維地層結(jié)構(gòu)法進行分析，采用有限元連續(xù)介質(zhì)模型分析中往往沒有真實的反應(yīng)此類交叉口受力特性，本文實際工程為依托，采用更直觀的三維荷載結(jié)構(gòu)法分析模型，研究交叉口受力特點以指導(dǎo)設(shè)計和施工[1]。1
商品與質(zhì)量 2019年11期2019-07-25
- 極軟巖隧道橫洞開挖空間力學效應(yīng)研究
的人行橫道和車行橫洞。通過這些輔助措施，在將受困車輛和人員安全轉(zhuǎn)移的同時，也可以減少或者避免因此帶來的經(jīng)濟和設(shè)備損失[8]。隨著隧道斷面和跨度的不斷增大，車行橫洞的開挖面積也比較大，在與主洞斜交的情況下，其施工過程中空間力學特性尤為復(fù)雜[9]。這種復(fù)雜情況逐漸引起了工程師和學者們的注意和重視。但目前眾多學者對結(jié)構(gòu)支護及開挖效應(yīng)的研究主要集中在隧道主洞方面，關(guān)于隧道車行橫洞開挖穩(wěn)定相關(guān)的研究相對較少，而對車行橫洞的開挖—支護力學效應(yīng)及其相應(yīng)的規(guī)律尚處于探索階
公路工程 2019年1期2019-03-14
- 跳格拆換二次襯砌在茶林頂隧道人行橫洞襯砌病害處治設(shè)計中的應(yīng)用
387)位置人行橫洞全長約68m，該段巖體為灰?guī)r；圍巖由弱-微風化組成，裂隙發(fā)育，巖石破碎，強度較高，III級圍巖，節(jié)理裂隙發(fā)育帶，大部分存在破碎帶或物探異常帶，富水。茶林頂隧道在2010年6月30日通車，已經(jīng)運營近8年。2015年云梧高速全線隧道定期檢查及2016年關(guān)于茶林頂隧道RK124+910位置人行橫洞專項檢查期間，發(fā)現(xiàn)茶林頂隧道RK124+910位置人行橫洞局部段落兩側(cè)邊墻存在呈對稱性的縱向裂縫、斜向裂縫，并與環(huán)向裂縫交匯，橫洞內(nèi)兩側(cè)排水溝積水較
北方交通 2019年2期2019-02-27
- 順坡鐵路隧道施工廢水清污分流方法研究與應(yīng)用
和順坡輔助坑道(橫洞和平導(dǎo))在構(gòu)造上的特點與差異，探討了隧道內(nèi)清污分流的可行方法，并結(jié)合工程實踐進行初步試點，為相關(guān)研究和應(yīng)用提供參考。1 順坡隧道清污分流策略分析1.1 單洞單線隧道典型的鐵路單洞單線隧道斷面如圖1所示。通常此類隧道兩側(cè)設(shè)側(cè)溝但不設(shè)中心溝。施工期間為便于施工車輛通行，一般僅在正洞貫通后才修筑側(cè)溝，因此無法有效排水，僅通過散排或臨時排水溝進行排水。圖1 典型的鐵路單洞單線隧道斷面示意(單位：cm)此類隧道多為單車道運輸、出渣，并將洞內(nèi)臨時路
鐵道建筑 2018年10期2018-11-01
- 仁麗鐵路新關(guān)坡隧道橫洞挑頂進正洞施工技術(shù)
鐵路新關(guān)坡隧道由橫洞安全挑頂進入正洞的防護措施設(shè)計及施工方法，希望能夠為類似隧道項目挑頂進洞的施工作業(yè)提供參考及指導(dǎo)作用。【關(guān)鍵詞】雙線鐵路隧道；大斷面；橫洞；挑頂進洞；方案設(shè)計【中圖分類號】U455.4 【文獻標識碼】A 【文章編號】1674-0688（2018）02-0099-031 工程概況1.1 工程簡介仁麗鐵路新關(guān)坡隧道施工時，根據(jù)隧道地質(zhì)地形情況，結(jié)合總工期要求，決定在隧道中部D1K152+510線路左側(cè)增設(shè)一長度為25 m的橫洞。橫洞按照無軌
企業(yè)科技與發(fā)展 2018年2期2018-09-10
- 老中鐵路芬果村一號隧道進洞方案研究
中部適當位置增設(shè)橫洞，改變進洞位置。項目部邀請了建設(shè)單位、咨詢單位、設(shè)計單位、監(jiān)理單位四方結(jié)合現(xiàn)場實際核對情況，組織召開了進洞方案討論會，會上，各家對三種方案的優(yōu)缺點進行了討論：方案1。優(yōu)點：實施簡單，速度快且對原始地形干擾少；缺點：只能形成到達洞口的道路，無法形成作業(yè)平臺，若將作業(yè)平臺設(shè)在對岸，一是對岸平臺容不下兩套施工設(shè)施；二是會對對岸的施工便道增加交通負擔，存在較大的安全隱患。方案2。優(yōu)點：既能解決施工便道問題，同時亦能夠形成施工平臺，且能夠替代原設(shè)
四川水力發(fā)電 2018年3期2018-03-26
- 公路隧道橫洞與加寬帶襯砌混凝土裂紋的成因及防治
采用。該公路隧道橫洞與加寬帶襯砌完成后，陸續(xù)產(chǎn)生了混凝土裂紋，裂紋寬度大致保持在0.2mm到1.0mm范圍之間，且無錯位現(xiàn)象，少數(shù)裂紋存在0.1mm到0.2mm的錯位現(xiàn)象；在地質(zhì)條件較差的部位，存在較多的裂紋，且呈現(xiàn)出環(huán)向、縱向以及交叉等多種形式。2、公路隧道橫洞與加寬帶襯砌混凝土裂紋的成因2.1 地質(zhì)條件差案例公路隧道工程實際地質(zhì)條件不符合相關(guān)設(shè)計要求，實際上隧道圍巖主要是V類圍巖，且節(jié)理存在極為豐富的裂隙，且斷層碎裂帶較多，同時存在較多的不良結(jié)構(gòu)面。另
中國房地產(chǎn)業(yè) 2018年13期2018-02-11
- 關(guān)于隧道橫洞進右洞施工技術(shù)總結(jié)
為例，對隧道通過橫洞進入右洞施工作一總結(jié)，希望對以后類似工程起到一定的參考借鑒作用。關(guān)鍵詞：隧道；橫洞；導(dǎo)洞開挖；導(dǎo)洞支護中圖分類號：U455.4 文獻標識碼：A DOI：10.15913/j.cnki.kjycx.2017.04.1401 工程概況大梁山特長隧道右洞長6 058 m，左洞長6 015 m，最大深埋364.46 m。由于項目所處地形比較復(fù)雜，隧道平面線性主要采用了直線和圓曲線，進出口段由于地形的限制，采用了半徑2 900 m和2 300 m
科技與創(chuàng)新 2017年4期2017-03-25
- 鐵路隧道橫洞轉(zhuǎn)正洞的施工技術(shù)
065）鐵路隧道橫洞轉(zhuǎn)正洞的施工技術(shù)駱崗（中交二公局鐵路公司，西安 710065）以九景衢鐵路內(nèi)倉塢隧道工程為例，提出了兩種不同的施工技術(shù)方案，分別是：小導(dǎo)洞擴挖法和大包法，對鐵路隧道施工過程中的橫洞轉(zhuǎn)正洞具體施工技術(shù)進行分析探討，提出筆者的思考，僅供參考。鐵路隧道；橫洞轉(zhuǎn)正洞；施工技術(shù)【DOI】10.13616/j.cnki.gcjsysj.2016.05.034鑒于我國鐵路工程建設(shè)分布范圍非常廣，所以,在建設(shè)過程中難免會遇到地理位置以及條件非常差的路段
工程建設(shè)與設(shè)計 2016年5期2016-12-03
- 分區(qū)管理在天坪瓦斯隧道中的應(yīng)用
于一體。天坪隧道橫洞工區(qū)承擔橫洞主井1 050 m、橫洞副井1 061 m、平行導(dǎo)洞3 600 m及雙線正洞4 137 m的施工任務(wù)。天坪隧道橫洞工區(qū)DK127+710～DK127+850段為龍?zhí)督M煤系地層，隧道連續(xù)穿越C6、C5、C3煤層，層厚分別為1.33、2.45、2.6 m，實測最大瓦斯含量達13.91 m3/t，壓力達1.342 MPa。根據(jù)《防治煤與瓦斯突出規(guī)定》，界定天坪隧道橫洞工區(qū)為瓦斯突出工區(qū)。天坪隧道橫洞瓦斯工區(qū)施工布置如圖1所示。表1
公路交通技術(shù) 2016年5期2016-11-12
- 蒙華鐵路龍泉坪隧道上莊橫洞設(shè)計變更分析
路龍泉坪隧道上莊橫洞設(shè)計變更分析李永軍(中鐵工程設(shè)計咨詢集團有限公司，北京100055)蒙華鐵路龍泉坪隧道進口被河道阻隔，出口端2 443 m位于大鯢保護區(qū)，均不宜開辟工作面，故原設(shè)計于大鯢保護區(qū)外設(shè)置一座上莊橫洞，橫洞交于線路DK805+280里程，平長324.5 m，距隧道進口910 m，距出口2 705.5 m。經(jīng)現(xiàn)場調(diào)查研究， 設(shè)計變更為在DK806+500線路左側(cè)設(shè)置橫洞一座，該橫洞平長為325.5 m，距隧道進口2 130 m，距出口1 485
鐵道勘察 2016年2期2016-10-21
- 云桂高鐵革朗隧道2#橫洞通風設(shè)計
高鐵革朗隧道2#橫洞通風設(shè)計張玉良 （柳州鐵道職業(yè)技術(shù)學院，廣西 柳州 545616 ）通過云桂高鐵革朗隧道2#橫洞采用二階段通風設(shè)計，介紹隧道整體設(shè)計及風量、風壓等相關(guān)參數(shù)計算，通風設(shè)備選型，改善了洞內(nèi)工作面施工條件，對類似工程具有借鑒作用。高速鐵路；隧道；橫洞；通風；設(shè)計0 引言云桂高速鐵路（云南段）革朗隧道位于云南省富寧縣境內(nèi)，全長11568m，其輔助坑道2#橫洞全長1018.4m，革朗隧道2#橫洞通過輔助導(dǎo)坑施工正洞，且輔助坑道斷面狹小，很難形成巷
山東工業(yè)技術(shù) 2016年18期2016-09-19
- 特長公路隧道施工通風技術(shù)方案設(shè)計
750m設(shè)有行車橫洞，具備采用射流巷道式通風的條件，所以本隧道主洞施工通風方式選擇壓入式通風和射流巷道式通風.在施工前期，隧道主洞采用獨頭掘進，左右線同時施工，從隧道進口端到第一個行車橫洞貫通前，采用軸流風機進行獨頭壓入式通風；在第一個行車橫洞貫通后，改為采用射流巷道式通風，在行車橫洞處設(shè)置射流風機供風.采用巷道式通風方式時，從隧道右洞引入新鮮空氣，左洞排放污風，右洞掌子面污風通過行車橫洞排放至左洞，再排出洞外，進風段右洞禁止行車，所有進出車輛進入右洞掌子
湖南工程學院學報（自然科學版） 2016年1期2016-09-07
- 黃土淺埋隧道橫通道開挖對隧道襯砌影響的分析
本次計算主要考慮橫洞施工對主洞結(jié)構(gòu)的影響，因此左、右主洞一次性開挖并施作支護，車行橫洞每次開挖1.0m并施作支護，最后一次開挖1.5m，共分12步施工。具體施工步驟為:形成自重地應(yīng)力場→開挖左、右主洞→左、右主洞施作初期支護→左、右主洞施作二襯→開挖橫洞第1步→橫洞施作初期支護第1步→橫洞施作二襯第1步……→開挖橫洞第12步→車行橫洞施作初期支護第12步→車行橫洞施作二襯第12步。4）主隧道與橫通道交叉段變形分析圖3 隧道開挖完成后土體Z豎向位移等值線圖橫
河南建材 2015年6期2015-12-10
- 淺談公路隧道大型溶洞施工技術(shù)
5m 處開挖施工橫洞，通過橫洞連接主洞。隧道施工橫洞從左洞左側(cè)掘進施工，與隧道于ZK68+043.5(YK68+049)處相交，橫洞施工中，在位于右洞YK+049 相交處揭露一大型溶洞，該溶洞發(fā)育規(guī)模較大，洞底堆積層較厚。其中，Y2 溶洞距隧道較遠，對隧道穩(wěn)定及建設(shè)無影響。Y1 溶洞橫跨隧道主線，分部范圍為ZK67 +997－ZK68 +080(YK68 +037－YK68 +093)段，左右幅軸線均從溶洞下方穿過。溶洞沿軸線方向最大跨徑約19.3 m，橫
黑龍江交通科技 2015年7期2015-03-22
- 特長隧道施工通風技術(shù)
共設(shè)置4 處車行橫洞，8 處人行橫洞，2 個配電橫洞，緊急停車帶4 個(單洞)。隧道按新奧法施工原理，采用復(fù)合式襯砌，以錨桿、濕噴混凝土(鋼筋掛網(wǎng))、鋼拱架等為初期支護，大管棚、超前小導(dǎo)管、超前錨桿等為施工輔助措施，二次襯砌采用模筑防水混凝土。2 作業(yè)環(huán)境標準(1)空氣中的氧氣含量在作業(yè)過程中始終保持在19.5%以上。(2)粉塵容許濃度:每立方米空氣中，含有10%以上的游離二氧化硅的粉塵不大于2 mg;含有10%以下的游離二氧化硅的礦物性粉塵不大于4 mg
黑龍江交通科技 2015年6期2015-03-21
- 南京寧連高速老山隧道起啟用區(qū)間測速
，設(shè)置有4處車行橫洞、6處人行橫洞以及4處緊急停車帶。老山隧道全線限速80 km/h，自通車之后，交管部門加大對車輛超速行駛交通違法行為的查處，在隧道內(nèi)建有固定電子警察測速點，為隧道的交通安全提供了有效保障。隨著寧淮高速南京段的車流量增加，途經(jīng)老山隧道的車流量也不斷增加，為進一步保障隧道內(nèi)車輛行駛安全，遏制超速行駛交通違法行為，近日，交管部門在老山隧道內(nèi)安裝設(shè)置了區(qū)間測速電子警察，并于今年7月8日正式啟用區(qū)間測速電子警察對超速車輛進行抓拍曝光。
城市道橋與防洪 2015年8期2015-03-19
- 高鐵隧道不良地質(zhì)段挑頂施工技術(shù)
導(dǎo)支洞+1座無軌橫洞輔助施工。平導(dǎo)段共設(shè)置4個施工橫通道，15個永久橫通道。斜井一般地段采用噴錨襯砌，井底、洞口段、斷層帶及其影響帶、Ⅳ級圍巖雙車道、Ⅴ級圍巖段采用模筑襯砌；出口平導(dǎo)作為永久工程，Ⅱ、Ⅲ級圍巖采用噴錨襯砌，Ⅳ、Ⅴ級圍巖采用模筑襯砌，橫洞、施工橫通道、永久橫通道均采用模筑襯砌。橫洞中線與左線線路中線平面夾角為45°，出口橫洞進平導(dǎo)、橫洞平面示意圖見圖1。圖1 出口橫洞進平導(dǎo)、橫洞平面示意圖對設(shè)計標高進行推算，橫洞拱頂設(shè)計標高較正洞拱頂設(shè)計標高
建材與裝飾 2015年51期2015-03-11
- 呂臨鐵路前陡泉隧道橫洞轉(zhuǎn)正洞施工技術(shù)
臨鐵路前陡泉隧道橫洞轉(zhuǎn)正洞施工技術(shù)鄧 晶(中鐵二十局集團四公司，山東 青島 266000)結(jié)合前陡泉隧道工程實際條件，詳細介紹了隧道橫洞轉(zhuǎn)正洞“小導(dǎo)洞擴挖法”“大包法”兩種施工技術(shù)方案，并對挑頂技術(shù)、初期支護參數(shù)確定以及施工注意事項作了論述，通過實踐，得出了一些有意義的結(jié)論。鐵路隧道，橫洞轉(zhuǎn)正洞，大包法，挑頂1 工程概述前陡泉隧道位于黃土梁峁區(qū)，地形起伏較大，多開辟為耕地。左線隧道起訖里程為改MDIIK38+730～改MDIIK40+237，隧道全長為1
山西建筑 2014年27期2014-08-11
- 軟弱圍巖隧道輔助坑道進正洞綜合技術(shù)
1所示，對正洞與橫洞之間的交角要達到79.31°。在每一個鋼架和橫洞的測量過程中都要進行正洞線路的平等鋼架交叉，從而形成最佳的洞口位置。圖1 橫洞與正洞交叉口平面示意圖3.2 交叉口加強支護 加強交叉口的保護工作，對于導(dǎo)管的保護和導(dǎo)管受力都要有一個較強的焊接門一樣的鋼架。如圖2所示，圖2就是一個交叉防護的保護措施。圖2 交叉口處橫洞鋼架布置圖在施工的正洞的過程中要對每一個導(dǎo)管和無縫鋼管之間的數(shù)據(jù)和距離。在橫洞和正洞的挖掘過程中，要對每一個洞口的支護和保護起
價值工程 2014年13期2014-04-17
- 公路隧道橫通道防火避難設(shè)計研究
隧道內(nèi)設(shè)置有人行橫洞和車行橫洞，當火災(zāi)發(fā)生后，人員從人行橫洞和車行橫洞內(nèi)逃往另一條隧道，進而逃離火災(zāi)危險區(qū)域。可以說，一旦發(fā)生火災(zāi)，隧道內(nèi)的橫通道是人員逃生的救命線，對橫通道火災(zāi)避難設(shè)計應(yīng)給予足夠的重視。1 公路隧道火災(zāi)的特點分析通行車輛是公路隧道的基本功能，車輛起火是引起公路隧道火災(zāi)的主要原因，而隧道越長就越接近于密閉空間。這些基本設(shè)定決定了公路隧道火災(zāi)具有以下特點。1.1 火勢蔓延快隧道內(nèi)接近于密閉空間，火災(zāi)發(fā)生后大多數(shù)熱量被隧道頂、壁吸收。同時，熱的
山西交通科技 2014年3期2014-01-12
- 云中山隧道從橫洞增辟工作面施工技術(shù)探析
51處向右線施做橫洞增辟工作面（如圖1所示），橫洞之貫通為右線增辟2處工作面。歷經(jīng)3個多月的施工，新增工作面總共開挖長度為251m ，對整體工程進度之提升及右線通風改善助益頗大。橫洞長度約28m，不僅施工期間人員、機具、材料之進出及出渣作業(yè)等皆需通過橫洞到左線；且工作面所需之通風、輸氣及排水等管線均經(jīng)由橫洞通往左線；橫洞與右線銜接處節(jié)理裂隙發(fā)育，圍巖較破碎，巖層表面潮濕，極易發(fā)生隧道塌方、異常涌水等突發(fā)事故。本工程在橫洞增辟工作面施工過程中所采取的施工技術(shù)
交通運輸研究 2013年6期2013-06-10
- 雅魯藏布江峽谷段盆因拉隧道巖爆預(yù)測
的盆因拉隧道2＃橫洞在施工初期多次發(fā)生巖爆。為了保證施工安全，采用水壓致裂法進行現(xiàn)場地應(yīng)力測試，采用Russenes判據(jù)對不同埋深處發(fā)生巖爆的可能性進行預(yù)測，最后對隧道巖爆臨界埋深進行分析，為后續(xù)隧道的開挖提供理論依據(jù)。1 工程概況盆因拉隧道進口位于澤朗曲右岸沖洪積臺地，出口位于雅魯藏布江左岸至宗嘎村后的山坡處。隧道最大埋深1 080m，全長10 410m。盆因拉隧道共設(shè)1個斜井，3個橫洞，其中2＃橫洞全長1 335m，與隧道正洞夾角82°，最大埋深為96
地球科學與環(huán)境學報 2013年2期2013-02-18
- 隧道斜井加寬段與行車橫洞之優(yōu)劣
采用了加寬、設(shè)置橫洞這2種形式，現(xiàn)同為Ⅴ級圍巖，同為進尺15m，就2種形式的優(yōu)劣性做以比較。3 施工技術(shù)3.1 加寬段施工大梁斜井在X8+00～X7+85段處設(shè)置了1處加寬段，在隧道右側(cè)加寬，原有7m寬度的基礎(chǔ)上，增加了5m，成型后斜井寬12m（如圖1）。3.1.1 測量放線原斜井為1心圓結(jié)構(gòu)，加寬后，斜井由2個圓控制其位置，同時該段15m采用平坡形式，確保施工車輛安全性。3.1.2 洞身開挖開挖前，先放樣出開挖輪廓線，控制好超欠挖。每循環(huán)進尺控制在1m，
科技傳播 2012年8期2012-07-06
- 車行橫洞施工對隧道主洞變形的影響
聚云山隧道主洞和橫洞交叉口段穩(wěn)定性進行了分析，得出地應(yīng)力和結(jié)構(gòu)應(yīng)力集中是導(dǎo)致交叉口失穩(wěn)的主要原因。羅彥斌等［6］對田恒山隧道交叉口段進行了現(xiàn)場試驗。此外，馬棟等［7］對隧道交叉口段的施工也進行了有益探索。但是，車行橫洞施工對主洞結(jié)構(gòu)變形的影響目前研究的較少。因此，以中條山隧道為依托，采用三維數(shù)值模擬和現(xiàn)場試驗的方法，研究隧道車行橫洞施工對主洞結(jié)構(gòu)變形的影響。1 工程概況及現(xiàn)場試驗1.1 工程概況依托工程運城-靈寶高速公路中條山隧道為上下行分離式隧道，上行線
石家莊鐵道大學學報(自然科學版) 2012年2期2012-04-26
- 劉家梁隧道進洞方案選擇及橫洞與正洞交叉段施工技術(shù)
備施工條件且側(cè)向橫洞較短的情況[3,4]。輔助導(dǎo)坑進洞法即通過選擇進洞條件較好的地段從溝谷一側(cè)修筑橫洞到達隧道設(shè)計開挖線處,從而開辟2個工作面,其中一個工作面反向開挖,挑開洞口,變進洞為出洞,避開洞口處不良的條件。這樣不僅可以最大限度地保護洞口環(huán)境,實現(xiàn)快速進洞,而且對于長隧道,橫洞還可以作為通風、出渣等的通道,有利于施工的開展。因此,對于洞口段地質(zhì)較差,不具備施工場地的情況,輔助坑道進洞法成為了行之有效的施工方法。輔助坑道相對隧道正洞而言,斷面較小,且橫
鐵道標準設(shè)計 2012年6期2012-01-24
- 輔助坑道開挖隧道出砟及襯砌混凝土概算編制
m2，設(shè)置兩個橫洞，張家橫洞長390 m及徐家山橫洞全長167 m。隧道按進口、張家橫洞、徐家山橫洞、出口4個工區(qū)共6個工作面組織施工，各工區(qū)承擔工程如下:進口工區(qū)1447 m;羊險橫洞工區(qū)1972 m;王家橫洞工區(qū)1535 m;出口工區(qū)773 m。數(shù)量如表1所示。表1 工程數(shù)量1.1 開挖正洞隧道出砟概算編制僅以Ⅴ級圍巖為例，其余圍巖級別編制類似。1.1.1 運距計算進口工區(qū):運距由兩部分組成，即正洞內(nèi)運距及洞外運距。正洞內(nèi)運距按施工組織設(shè)計所劃分的正
山西建筑 2011年32期2011-06-13
- 新黃土隧道橫洞進正洞正交挑頂施工技術(shù)
0074)傳統(tǒng)的橫洞進正洞挑頂施工是通過小導(dǎo)洞采用圓曲線進入正洞的方式,待到達正洞中線時再擴挖斷面至正洞設(shè)計輪廓線。這種施工方法較為繁瑣,工期長并且需要拆除的臨時支護較多。新黃土隧道土質(zhì)松散、自穩(wěn)定極差,應(yīng)在開挖后快速支護,盡量少擾動,防止變形過大引發(fā)坍塌。在朔(州)準(格爾)鐵路臥龍山隧道進口挑頂施工時,將挑頂施工方法做了改進,采用垂直于線路中線的方向直接將正洞拱部輪廓線開挖出來,及時支護后再進行正洞開挖支護施工。1 工程概況新建鐵路朔州至準格爾線臥龍山
鐵道勘察 2011年3期2011-06-08
- Ⅴ級圍巖橫洞進正洞挑頂方法
增開工作面,采取橫洞進正洞。由于地理條件限制,橫洞定在正洞左側(cè)DK 122+205位置,垂直線路方向,距離正洞出口 90m,進入正洞后,以小里程方向為主攻方向。該處正洞圍巖為Ⅴ級加強圍巖,圍巖裂隙發(fā)育,石質(zhì)較軟,較破碎。2 橫洞與正洞三岔口施工方案選擇與細化2.1 橫洞與正洞三岔口施工方案選擇由于橫洞、正洞斷面尺寸較小,為了保證橫洞與正洞三岔口處機械行走通暢,采取以下方法：在橫洞接近于正洞相交里程時,逐漸抬高橫洞拱頂高程,逐漸加寬拱架拱部半徑,加長鋼架直腿
山西建筑 2011年8期2011-02-27
- 棋盤石隧道溶洞突水成因分析及技術(shù)處理措施
法施工，共設(shè)3個橫洞，計劃工期42個月。棋盤石3#橫洞位于線路前進方向的右側(cè)，與隧道正洞左線相交于DK409+000里程處，與左線前進方向夾角為30°，洞采用單車道 +錯車道斷面。洞身長度為2 140 m，洞的綜合坡度為3‰，洞身為順坡開挖。依據(jù)設(shè)計資料和開挖揭示，隧址區(qū)域內(nèi)為白云質(zhì)大理巖，屬于可溶巖，橫洞有F9和F9-1斷層穿過(圖1)。1 溶洞揭示概況2009年8月6日6:00，當橫洞開挖至 H3DK0+891，掌子面下部左側(cè)出現(xiàn)涌水，隨即施工人員全部
鐵道建筑 2010年10期2010-05-08
- 特長公路隧道施工通風設(shè)計
階段為第一道車行橫洞貫通前，采用左右洞獨立的管道壓入式通風，即在洞口安裝軸流風機，通過風筒向工作面壓入新鮮風流，污濁風流沿洞身排出;第二階段為車行橫洞貫通后，軸流風機移入洞內(nèi)，將左洞作為進風巷，右洞作為回風巷，并輔以射流風機，變管道通風為管道加巷道通風。3 通風設(shè)計3.1 通風設(shè)計參數(shù)確定兩階段主要通風參數(shù)如表1所示。表1 兩階段主要通風參數(shù)3.2 管道壓入式通風計算3.2.1 按同一時間爆破的最大炸藥量計算風量爆破產(chǎn)生的煙塵主要集中在掌子面附近的一定范圍
山西建筑 2010年14期2010-04-14
- 公路隧道斜井與正洞交叉口施工方法
確保下步正洞跨越橫洞提供支護保障。進入正洞范圍后其開挖及初期支護需比正洞拱部相應(yīng)設(shè)計標高加大，以預(yù)留臨時支護厚度。（2）考慮橫洞到正洞上導(dǎo)拱架落腳位置的牢固性，橫洞拱架必須提供一個牢固的落腳平臺。在正洞右側(cè)邊墻與橫洞交界里程HK0+L2處時，沿正洞方向設(shè)置拱頂縱向托梁，托梁采用I25a型鋼，牢固焊接于橫洞鋼架拱頂，托梁與橫洞鋼架間空隙設(shè)置Ⅰ25豎向立柱,立柱與正洞拱架位置相對應(yīng)，牢固焊接并噴射C25砼回填密實。②資料來源于 《重慶市人民政府關(guān)于印發(fā)2017
科學之友 2010年11期2010-04-09