鄭少霖， 余愛云

(1. 武漢大學(xué) 國際法研究所, 湖北 武漢 430072; 2. 寶雞職業(yè)技術(shù)學(xué)院 經(jīng)濟管理系, 陜西 寶雞 721013)

1903年12月7日， 美國的萊特兄弟實現(xiàn)了首次載人動力飛機飛行， 這是人類現(xiàn)代航空業(yè)的發(fā)端。第一次航空運輸是1919年在法國-比利時航線上進(jìn)行的運輸。美國航空運輸市場作為世界上最發(fā)達(dá)的市場之一， 其反壟斷法律體系在民用航空市場的適用有著豐富的經(jīng)驗。我國作為世界上增長潛力最大的民用航空市場， 反壟斷法律體系已初步建立。2007年8月， 美國司法部和英國公平貿(mào)易局以10年來合伙操縱客運和貨運航班票價及附加費， 發(fā)起航空運輸業(yè)有史以來最大的反壟斷調(diào)查， 對英航和大韓航空處以巨額罰款。我國幾家航空公司在美國和歐盟也受到反壟斷調(diào)查。為了更加積極參與國際競爭， 我們有必要參考美國在反壟斷立法方面的經(jīng)驗來不斷完善我國的民用航空立法體系。

一、 美國民用航空市場反壟斷法律體系的發(fā)展

(一)嚴(yán)格管制階段

美國商業(yè)航空開始于20世紀(jì)20年代末， 最早的飛機主要用來運送郵件。20世紀(jì)30年代初開始了少量的客運服務(wù)。當(dāng)時由美國郵政局控制郵件運價， 后來根據(jù)1934年航空郵政法， 改由美國州際商業(yè)委員會(ICC)控制。為有效配置郵寄路線， ICC建立了一個競爭性的競價系統(tǒng)， 只有每英里價格叫價最低的航空公司才得到一個路線的運輸授權(quán)。作為對該競價系統(tǒng)的反應(yīng)， 當(dāng)時的航空公司被迫實行低價競爭策略， 以獲得想要的線路， 并期望以后有機會能夠提高運價。但是， 由于ICC一直不允許航空公司提價， 許多航空公司提供郵件運輸服務(wù)的價格低于成本， 處于破產(chǎn)的邊緣。這促使人們意識到， 價格只降不漲將使航空業(yè)陷入“破壞性競爭”的困境。因此， 要使航空業(yè)發(fā)展成為美國經(jīng)濟中一個穩(wěn)定和健康的行業(yè)， 就有必要讓政府對該行業(yè)進(jìn)行管制。1938年， 美國航空運輸業(yè)還處于起步階段， 美國國會通過《民用航空法》， 授權(quán)航空當(dāng)局對航空運輸市場進(jìn)行嚴(yán)格的管制， 防止和制止壟斷行為和不合理的定價行為損害消費者的利益?！睹裼煤娇辗ā分饕獜乃膫€方面進(jìn)行管制： 一是嚴(yán)格控制新企業(yè)的進(jìn)入， 控制國內(nèi)航空運輸企業(yè)的數(shù)量； 二是航空公司的飛機數(shù)量、 飛機的座位數(shù)以及運營范圍的嚴(yán)格管制， 航線的進(jìn)入和退出必須得到政府的批準(zhǔn)； 三是禁止航空企業(yè)的合并； 四是由政府控制航空運價和收入。1958年美國國會頒布了《聯(lián)邦航空法》， 將1938年《民用航空法》并入其中， 其中包括第441節(jié)對航空運輸業(yè)反壟斷行為進(jìn)行規(guī)制的授權(quán)條款。此階段， 雖然反托拉斯法適用于航空運輸， 但由于政府的直接干預(yù)， 航空運輸業(yè)基本不存在價格和運力上的自由競爭， 從而排除了反托拉斯法的適用。

從1938到1978年的40年間， 由于美國民用航空委員會(Civil Aeronautics Board， CAB)的嚴(yán)格管制， 除了當(dāng)時的23個承運人以外， 沒有新航空公司被授予骨干航線經(jīng)營權(quán)， 這成為美國放松管制者批評政府阻止新航空公司進(jìn)入主要航線、 不顧公眾利益、 削弱競爭、 保護(hù)低效率航空公司的有力證據(jù)。這種官僚僵化的管理體制導(dǎo)致了美國航空運輸業(yè)效率不斷降低， 虧損嚴(yán)重。正如美國保護(hù)航空運輸業(yè)強力競爭委員會向總統(tǒng)和國會提交的報告中所批評的： “在美國的商業(yè)歷史上， 除空運業(yè)以外， 從來沒有哪種重要行業(yè)， 其以分鐘計算的效率是由政府機關(guān)的工作效率決定的?！盵1]80

(二)放松管制階段

20世紀(jì)70年代， 世界經(jīng)濟增速放緩， 政府對經(jīng)濟的干預(yù)效果不大， 經(jīng)濟學(xué)界開始批判凱恩斯主義， 推崇有效的市場競爭理論， 主張自由經(jīng)濟的新古典經(jīng)濟學(xué)受到青睞。美國各行各業(yè)掀起了解除管制的浪潮。在這一浪潮當(dāng)中， 要求對航空管制進(jìn)行改革的呼聲越來越高。隨著1969年寬體客機的出現(xiàn)， 航空公司運力顯著增強， 但世界范圍的石油危機， 導(dǎo)致燃油價格飛漲， 使航空運輸業(yè)陷入承重的財政困難， 公眾和許多政界、 經(jīng)濟學(xué)界、 航空運輸界人士指責(zé)政府對航空運輸業(yè)管制過嚴(yán)， 約束了航空運輸?shù)淖杂筛偁帯?975年， 美國國會會同交通部組織聽證會， 專門研究了管制改革的各種思路。在全社會的巨大壓力下， 美國總統(tǒng)卡特于1978年10月24日簽署了《航空業(yè)放松管制法》， 簡化了航線的進(jìn)入和退出手續(xù)， 放開運價控制， 將航空運輸業(yè)推向市場， 在航空運輸領(lǐng)域引入市場競爭機制， 并修改了1958年《聯(lián)邦航空法》， 清楚地規(guī)定了對航空運輸業(yè)的解除管制不包括對航空運輸業(yè)中各種不公平的競爭方法或欺騙性的行為或做法的豁免。法律規(guī)定， 國家分步驟地解除對航空業(yè)的管制： 先是民航委對航線的管制權(quán)于1981年12月31日終止； 然后是對航空業(yè)票價和運費的管制權(quán)于1983年1月1日終止； 《航空業(yè)放松管制法》規(guī)定司法部反托拉斯局負(fù)責(zé)在航空運輸市場執(zhí)行反托拉斯法， 維護(hù)市場的公平競爭秩序。

1980年5月， 民航委允許票價無限的下調(diào)靈活性和相當(dāng)?shù)纳险{(diào)靈活性， 并且極力鼓勵航空公司獨立定價。在1983年1月1日之前， 民航委終止了對機票票價和航空市場進(jìn)入的控制。從此， 美國航空公司可以在不受管制的環(huán)境中競爭了， 從那時起， 航空公司可以根據(jù)市場形勢發(fā)展和本企業(yè)的戰(zhàn)略對機票自主地提價和降價。

(三)完善健全階段

繼1978年的《航空業(yè)放松管制法》引入反托拉斯法條款后， 美國國會又先后通過了1979年《國際航空運輸競爭法》、 1997年的《航空競爭促進(jìn)法》、 2001年的《航空運輸競爭恢復(fù)法》等相關(guān)法律來規(guī)范航空公司的市場行為。1979年《國際航空運輸競爭法》授權(quán)民航委員會針對“外國民航當(dāng)局或航空承運人損害美國承運人的經(jīng)營權(quán)利、 或從事不公平、 歧視性、 限制性商業(yè)行為， 顯著影響美國承運人的競爭力”的行為采取措施， 暫停該過航空承運人的經(jīng)營許可， 以及限制任何第三國航空承運人在上述兩國間的航空運輸。1997年《航空競爭促進(jìn)法》針對美國國內(nèi)繁忙機場制訂了機場起降時刻的分配、 拍賣等規(guī)則， 促進(jìn)美國國內(nèi)航空運輸企業(yè)的競爭。此外， 美國國會還在討論一些提案， 如針對控制航空運輸企業(yè)濫用市場優(yōu)勢地位、 促進(jìn)航空運輸企業(yè)競爭、 保護(hù)航空運輸消費者權(quán)益的《航空公司旅客權(quán)利法》， 針對大型航空運輸企業(yè)合并、 促進(jìn)航空運輸企業(yè)競爭、 保護(hù)航空旅客權(quán)益的《2001年航空公司競爭和旅客權(quán)利法》， 針對消費者獲取航空運輸業(yè)信息、 促進(jìn)航空業(yè)競爭、 保護(hù)航空旅客權(quán)益的《航空消費者知情權(quán)法》等， 并通過運輸部發(fā)布類似于1998年4月6日《關(guān)于航空運輸領(lǐng)域不公平競爭和獨占行為的執(zhí)法政策》這樣的規(guī)范航空運輸市場不正當(dāng)競爭行為的政策， 不斷完善有關(guān)航空運輸競爭市場的法律體系。[2]8

美國的反壟斷法的基本法主要由《謝爾曼法》、 《克萊頓法》和《聯(lián)邦貿(mào)易委員會法》三部法律構(gòu)成， 1890年的《謝爾曼法》(Sherman Act)是美國反托拉斯法的基礎(chǔ)， 它主要在第1條和第2條里面規(guī)定了兩個原則性的條款， 是美國認(rèn)定托拉斯行為的基本準(zhǔn)則， “該法案是在廣大人民群眾的壓力下保護(hù)自由競爭， 保護(hù)正常壟斷， 限制私人壟斷的過激行為， 維護(hù)資本主義正常發(fā)展的立法措施”。[3]83

《克萊頓法》(Clayton Act)于1914年生效， 《克萊頓法》是對《謝爾曼法》的補充， 其中第2條對于歧視性定價行為進(jìn)行了詳細(xì)的規(guī)定， 同時第七條對控制企業(yè)兼并作了規(guī)定， 與《謝爾曼法》相比， 《克萊頓法》主要采用的是事先審查制度。[4]3《聯(lián)邦貿(mào)易委員會法》(Federal Trade Commission Act)于1914年生效， 根據(jù)該法建立了聯(lián)邦貿(mào)易委員會， 用來防止企業(yè)在商業(yè)活動中采用的不正當(dāng)競爭行為， 隨時收集、 編制和調(diào)查有關(guān)從事商業(yè)或其活動影響商業(yè)的個人、 合伙人、 公司的組織經(jīng)營活動及管理等方面的信息， 舉行聽證會， 并做出停業(yè)判決， 以此來消除商業(yè)中的不公平競爭， 并向司法部長報告。該法第5條關(guān)于實體問題的規(guī)定是： “商業(yè)中或影響商業(yè)的不公平的競爭方法是非法的；商業(yè)中或影響商業(yè)的不公平或欺騙性行為及慣例， 是非法的”。企業(yè)兼并一直是美國反壟斷法規(guī)指的重點， 由于企業(yè)兼并直接減少了競爭者的數(shù)量， 削弱了市場競爭， 美國反托拉斯局在1968年頒布了《合并準(zhǔn)則》， 美國在1980前對于企業(yè)的兼并采取嚴(yán)格的審查制度， 然而隨著全球經(jīng)濟一體化的發(fā)展， 企業(yè)競爭發(fā)展為跨國集團競爭的時代， 其他一些國家在國內(nèi)的反壟斷政策上采取比較寬松的態(tài)度， 比如日本， 日本政府鼓勵企業(yè)間的兼并和合作， 使得日本企業(yè)在國際市場上顯示出了很強的競爭力， 和一些國際大型組織發(fā)展很快的國家相比， 這一時期美國企業(yè)的國際競爭力相對減弱。[5]8為了適應(yīng)新形式的變化， 美國于1982年和1984年對1968年的《合并準(zhǔn)則》進(jìn)行了修訂， 并于1992年頒布了《橫向合并指南》， 鼓勵企業(yè)在反壟斷法框架下進(jìn)行合并， 這導(dǎo)致了美國波音公司和麥道公司的合并。[6]151以上三部基本法律和四個反壟斷指南， 加上針對航空運輸制定的法律和司法判例， 構(gòu)成了美國民用航空領(lǐng)域的反壟斷法律體系。

二、 我國民用航空反壟斷法律體系的發(fā)展

我國市場經(jīng)濟起步晚， 相關(guān)反壟斷法律法規(guī)的制訂更晚， 最早對壟斷行為提出規(guī)制的是1988年國務(wù)院提出的《反對壟斷和不正當(dāng)競爭暫行條例草案》， 1993年9月全國人大常委會通過了《反不正當(dāng)競爭法》， 該法實際上不是純粹的反不正當(dāng)競爭法， 而是糅合了一些反壟斷的規(guī)范， 是反壟斷法和反不正當(dāng)競爭法的合并立法， 第二章“不正當(dāng)競爭行為”規(guī)定了11種行為， 其中5種行為屬于壟斷行為， 分別是公用企業(yè)等限制競爭行為(第6條)、 政府及其所屬部門濫用行政權(quán)力行為(第7條)、 低于成本銷售行為(第11條)、 搭售行為(第12條)和串通招標(biāo)投標(biāo)行為(第15條)。1997年的《價格法》中也有關(guān)于壟斷行為的若干規(guī)定， 其中第14條就規(guī)定了價格卡特爾、 低價傾銷和價格歧視等行為。

對于民用航空而言， 由于我國目前對民航領(lǐng)域的相對管制， 現(xiàn)有民航法規(guī)體系突出以航空安全管理為主、 行業(yè)監(jiān)管法規(guī)為輔、 競爭法規(guī)為補充的特點。1995年10月通過的《民用航空法》是我國民用航空的基本法， 該法注重的是維護(hù)國家的領(lǐng)空主權(quán)和民用航空權(quán)利， 保障民用航空活動的安全和秩序， 保護(hù)民用航空活動當(dāng)事人各方的合法權(quán)益。在航空安全方面， 民航總局共頒布了21部飛行標(biāo)準(zhǔn)規(guī)章和84個與規(guī)章相配套的咨詢通告、 管理程序和管理文件， 還有相應(yīng)的安全保衛(wèi)規(guī)定， 可以說飛行安全方面的法規(guī)已和世界接軌。但在反壟斷和反不正當(dāng)競爭方面， 在2008年《反壟斷法》出臺之前， 僅有的反不正當(dāng)競爭的法規(guī)包括1994年9月14日民航總局以文件的形式印發(fā)了《維護(hù)航空運輸市場公平競爭暫行規(guī)定》， 后民航總局于1996年頒布了《制止民用航空運輸市場不正當(dāng)行為規(guī)定》， 該規(guī)定將不正當(dāng)競爭行為的主體劃分為四種： 一是航空運輸企業(yè)； 二是機場、 民航省(市、 區(qū))局和航站； 三是運輸銷售代理企業(yè)； 四是民用航空器維修、 空中管制、 航空油料、 航材供應(yīng)、 航空結(jié)算、 計算機以及其他航空運輸生產(chǎn)服務(wù)的企業(yè)(單位)。根據(jù)不同主體， 該《規(guī)定》以列舉的形式將不正當(dāng)競爭行為表現(xiàn)形式分為四個方面共二十二項。但由于當(dāng)時民用航空市場屬于高度管制時期， 民用航空的整個市場除了銷售代理市場外， 全部控制在國有經(jīng)濟下， 而且民航總局作為監(jiān)管機構(gòu)， 和航空運輸和保障企業(yè)有著一定程度的隸屬關(guān)系， 它既是政策的制訂者， 又是執(zhí)行的監(jiān)督者， 這導(dǎo)致該規(guī)定的制訂流于形式。

我國開放民用航空市場的嘗試是以2002年6月頒布的《外商投資民用航空業(yè)規(guī)定》開始的， 之后2005年1月和2007年1月又對該規(guī)定制訂了兩個補充規(guī)定， 對外商投資民航企業(yè)的限制有了較大的放松， 外商投資民航業(yè)的范圍包括民用機場、 公共航空運輸企業(yè)、 通用航空企業(yè)和航空運輸相關(guān)項目， 但禁止外商投資和管理空中交通管制系統(tǒng)， 并規(guī)定外商投資的民航企業(yè)必須由中方控股。2005年2月， 國務(wù)院發(fā)布支持非公有經(jīng)濟發(fā)展的“36條”政策， 包括民航、 能源等壟斷領(lǐng)域向民營資本解禁。2005年1月， 隨著民航總局頒布的《公共航空運輸企業(yè)經(jīng)營許可規(guī)定》的正式施行， 非國有資本進(jìn)入民用航空業(yè)至少從法律層面掃清了障礙。2005年4月， 民航總局接著出臺了《國內(nèi)投資民用航空業(yè)規(guī)定(試行)》， 標(biāo)志著民營資本對民用航空領(lǐng)域的正式進(jìn)入， 該規(guī)定首次明確包括集體企業(yè)、 私營企業(yè)在內(nèi)的非公有制企業(yè)可以投資國內(nèi)民用航空業(yè)的諸多領(lǐng)域， 包括公共航空運輸、 通用航空、 民用機場、 空中交通管理系統(tǒng)、 航油銷售儲運加注、 飛機維修、 貨運倉儲、 地面服務(wù)、 航食生產(chǎn)銷售、 客貨銷售代理、 計算機定座系統(tǒng)服務(wù)、 航空結(jié)算及其他相關(guān)項目， 但同時也強調(diào)了國有經(jīng)濟的主導(dǎo)地位。正是《國內(nèi)投資民用航空業(yè)規(guī)定(試行)》的頒布， 標(biāo)志著民用航空市場的正式開放， 民營資本開始進(jìn)入民用航空市場， 我國民用航空市場投資主體開始多元化。自奧凱航空有限公司于2005年2月第一個拿到運營執(zhí)照以來， 先后有39家民營航空公司向民航總局提出運營申請， 其中， 春秋航空、 奧凱航空、 吉祥航空、 東星航空、 鷹聯(lián)航空等都是民營航空公司中已經(jīng)投入運營并且資產(chǎn)規(guī)模較大的企業(yè)。

除了民用航空運輸企業(yè)市場準(zhǔn)入限制條件的放寬外， 民航管理當(dāng)局也在嘗試航權(quán)的開放。為了適應(yīng)國內(nèi)民航運輸市場快速發(fā)展的需要， 民航西南管理局于2009年四季度下發(fā)了《民航西南地區(qū)區(qū)內(nèi)航線經(jīng)營許可開放方案(試行)》， 標(biāo)志著我國民航第一家區(qū)域內(nèi)航權(quán)開放的正式實施， 被認(rèn)為是“打破行政壟斷， 順應(yīng)市場需求”，[7]國內(nèi)航權(quán)的開放， 是我國民用航空市場真正走向開放的第一步。雖然國內(nèi)學(xué)者普遍認(rèn)為民用航空投資主體的多元化是邁出中國民航市場完全競爭的第一步， 但同時有學(xué)者指出我國民航業(yè)不只存在一種壟斷形式， 而存在行政壟斷和經(jīng)濟壟斷等多種壟斷形態(tài)， 這幾種壟斷形態(tài)在性質(zhì)上是不同的， 需要適用不同的法律手段進(jìn)行規(guī)制[8]40， 作者認(rèn)為， 中國民用航空市場的根本癥結(jié)在于行政壟斷。

2008年8月1日起正式實施的《中華人民共和國反壟斷法》是中國法制史上， 特別是競爭法上的一件盛事， 該法共計8章57條， 詳細(xì)描述了壟斷行為的三種形態(tài)及規(guī)制方法， 對行政壟斷也作了規(guī)定， 雖然有的學(xué)者提出不同意見， “由于《反壟斷法》關(guān)于解決行政壟斷方式的規(guī)定， 與14年前通過的《反不正當(dāng)競爭法》相比， 沒有任何實質(zhì)性變化， 難以令人滿意”，[9]108但畢竟該法的實施使我國有了自己的經(jīng)濟憲法， 自始， 中國的競爭法體系得以進(jìn)一步完善， 以法律方式所訂立的市場競爭游戲規(guī)則將給市場競爭的參與者以確定的行為規(guī)范、 可以預(yù)見的法律后果和明晰的競爭指引。

三、 美國民用航空市場的立法體系對我國的借鑒意義

美國民用航空市場是世界上最早開放的航空市場， 在經(jīng)歷了嚴(yán)格管制、 放松管制階段后， 現(xiàn)在已發(fā)展成為了世界上最大的航空市場之一， 航空市場的繁榮必然導(dǎo)致了航空市場法律體系的不斷完善。在航空市場反壟斷法方面， 以《謝爾曼法》、 《克萊頓法》和《聯(lián)邦貿(mào)易委員會法》為基礎(chǔ)、 相關(guān)合并準(zhǔn)則和指南為補充、 航空專業(yè)法律規(guī)定為指導(dǎo)， 構(gòu)成了美國民用航空市場反壟斷的完整法律體系。而對我國來說， 民用航空市場真正的市場化發(fā)展只有十余年， 原有的競爭法體系以反不正當(dāng)競爭為主， 2008年的《反壟斷法》的施行標(biāo)志著我國對市場壟斷行為的規(guī)制剛剛開始， 因此， 我們應(yīng)借鑒發(fā)達(dá)市場的反壟斷立法經(jīng)驗， 逐步健全和完善我國的反壟斷立法體系。這樣才能使我國民用航空市場真正走向繁榮， 使民用航空市場充分、 合法的自由競爭， 實現(xiàn)社會福利的最大化。

一是完善民用航空領(lǐng)域反壟斷立法體系。我國現(xiàn)有的反壟斷立法為2008年實施的《反壟斷法》， 該法作為反壟斷領(lǐng)域的基本法， 對市場壟斷行為及其規(guī)制作了詳細(xì)的規(guī)定， 但在實際操作中， 特別對于企業(yè)集中的事前監(jiān)控和法律評估， 沒有相應(yīng)的配套辦法， 比如2009年的東方航空和上海航空的合并案中， 連起碼的反壟斷合并審查程序都沒有。應(yīng)借鑒美國的《合并準(zhǔn)則》和《橫向合并指南》， 制訂相應(yīng)詳細(xì)的、 可操作性的規(guī)定， 來規(guī)范市場的合并行為， 并直接適用于民用航空市場。

二是明確反壟斷行為的監(jiān)管執(zhí)法機構(gòu)。美國反壟斷執(zhí)法體制實行的是雙軌制， 主要包括司法部反托拉斯局和聯(lián)邦貿(mào)易委員會。在航空運輸中， 運輸部僅有對航空公司某些特定商業(yè)行為給予反托拉斯法豁免的職能。我國《反壟斷法》第9條規(guī)定了國務(wù)院設(shè)立反壟斷委員會， 負(fù)責(zé)組織、 協(xié)調(diào)、 指導(dǎo)反壟斷工作， 但在具體的反壟斷工作上是由三個部門負(fù)責(zé)的， 有關(guān)價格壟斷的主要由國家發(fā)展改革委員會委負(fù)責(zé)監(jiān)管， 有關(guān)非價格的壟斷的由國家工商總局負(fù)責(zé)， 有關(guān)經(jīng)營者集中的由商務(wù)部負(fù)責(zé)， 這可能導(dǎo)致在反壟斷執(zhí)法中的協(xié)調(diào)困難， 筆者建議將反壟斷行為的執(zhí)法工作統(tǒng)一收歸國務(wù)院反壟斷委員會， 國務(wù)院設(shè)立反壟斷委員會應(yīng)配備相應(yīng)的專業(yè)人員， 在具體案件中可以聘請有關(guān)方面的專家、 學(xué)者來對壟斷行為進(jìn)行界定， 并對反壟斷委員會授予相應(yīng)的司法權(quán)。

三是放開民用航空市場的準(zhǔn)入、 退出機制， 實現(xiàn)航空市場的自由化。美國在民用航空市場是最開放的國家， 自1978年的《航空業(yè)放松管制法》施行以來， 在航線的進(jìn)入和退出、 航空公司的準(zhǔn)入和退出、 運價的控制， 空域的管理等方面都是開放狀態(tài)。而在我國， 在航空公司準(zhǔn)入和退出機制方面， 雖然放開了航空公司準(zhǔn)入機制， 但在退出機制上卻有重重阻礙， 根本的原因在于航空市場的國有化絕對主導(dǎo)特征； 在航線和時刻上， 不僅需要民航管理當(dāng)局的同意， 還需要中央軍委的同意， 還要和當(dāng)?shù)貦C場公司進(jìn)行協(xié)調(diào)， 審批程序繁瑣； 在空域管理上， 美國80%的空域由民用航空使用， 而在我國， 僅有22%能夠使用， 導(dǎo)致大量空域的浪費； 在后勤保障方面， 航油、 航材、 計算機定座系統(tǒng)等都是獨家經(jīng)營， 這直接導(dǎo)致我國航空運輸企業(yè)的不可變成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于美國， 增加了航空運輸企業(yè)的負(fù)擔(dān)。所以我國應(yīng)制訂相關(guān)法律法規(guī)， 使民用航空市場逐步向自由化邁進(jìn)。

對于美國而言， 反壟斷立法和執(zhí)法實踐在民用航空領(lǐng)域已非常完善和成熟， 對于我國而言， 則是剛剛開始， 其根本原因在于我國民用航空市場的半開放狀態(tài)， 但天空開放是必然趨勢， 2007年3月22日， 歐盟27國交通運輸部長一致通過與美國達(dá)成“天空開放”協(xié)議， 協(xié)議的核心內(nèi)容是， 今后凡屬歐盟成員國航空公司的飛機， 均可從歐盟境內(nèi)任一機場飛往美國境內(nèi)任一機場， 新協(xié)議同時允許歐盟航空公司的貨運航班在中途經(jīng)停美國前往第三國時， 不再受到必須是從歐盟境內(nèi)起飛的限制。美國的航空公司也可開辟前往歐盟的任意航線， 協(xié)議于2008年3月30日生效。天空開放直接導(dǎo)致競爭的加劇， 我國航空運輸企業(yè)一方面要加強自身的經(jīng)營能力， 做大、 做強企業(yè)， 另一方面， 要在《反壟斷法》等法律法規(guī)的指導(dǎo)下， 合理利用規(guī)則， 積極參與市場競爭， 才能在未來的國際航空市場中立于不敗之地。

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