【摘 要】 全球性的經(jīng)濟(jì)衰退，對我國出口加工業(yè)造成了沉重打擊，出口的下降對物流行業(yè)的影響首當(dāng)其沖的是航運相關(guān)企業(yè)。在此背景下為避免資源分散，有必要對此類企業(yè)進(jìn)行客戶盈利能力分析，從而為營銷決策提供參考。文章以CY航運公司為例，從時間驅(qū)動作業(yè)成本法核算的角度，試圖劃分比較客戶的盈利性。
　　【關(guān)鍵詞】 時間驅(qū)動； 作業(yè)成本法； 盈利能力； 航運
　　
　　一、模型簡述
　　
　?。ㄒ唬r間驅(qū)動作業(yè)成本法（Time-Driven Activity-based Costing，TD-ABC）的內(nèi)涵
　　根據(jù)卡普蘭和安德森對TD-ABC的闡述，可以得出：TD-ABC分配資源耗費的依據(jù)是時間，由公司管理層對單位作業(yè)時間的消耗和實際產(chǎn)能進(jìn)行測算。在TD-ABC法下，只要估計兩個參數(shù)：單位時間產(chǎn)能成本，也就是單位時間的資源耗費；作業(yè)單位時間數(shù)，是指某一作業(yè)消耗的時間。
　　TD-ABC的核算步驟如下：1.劃分作業(yè)中心及作業(yè)。2.單位時間產(chǎn)能成本的估算。該指標(biāo)等于一個部門的總費用除以管理層估計的實際產(chǎn)能。3.估算每個作業(yè)的單位時間數(shù)量，即某一作業(yè)在消耗資源時所占用的時間數(shù)量。4.計算成本動因率。將單位時間產(chǎn)能成本和估計的各作業(yè)單位時間數(shù)量相乘，就可以得到單位作業(yè)應(yīng)分擔(dān)的作業(yè)成本，即成本動因率。5.計算各作業(yè)的成本。該指標(biāo)等于各作業(yè)的成本動因率與其實際消耗的時間相乘。6.計算總的作業(yè)成本。將各作業(yè)成本相加，再加上不能用作業(yè)成本方法計算的成本即得，比如特殊作業(yè)所消耗的額外成本等。
　?。ǘ┠Ｐ头柤肮降脑O(shè)定
　　1.各作業(yè)中心每月實際產(chǎn)能（估計的實際產(chǎn)能占理想產(chǎn)能的80%）：
　　3.各作業(yè)中心n項的作業(yè)單位時間Tni；
　　4.各作業(yè)中心成本動因率：
　　fni=Cui×Tni（公式3）
　　5.觀察各作業(yè)中心n項作業(yè)的數(shù)量Ani；
　　6.計算各作業(yè)中心作業(yè)成本：
　　各作業(yè)中心作業(yè)成本等于將該作業(yè)中心n項作業(yè)的成本動因率與該作業(yè)消耗的作業(yè)數(shù)量的乘積相加；
　?。ㄈ㏕D-ABC模型的應(yīng)用層次
　　TD-ABC模型的應(yīng)用主要包括成本計算、資源利用效率分析、定價及客戶盈利能力分析等。本文重點研究的是TD-ABC模型對客戶盈利能力的分析。通過模型可以計算出各類型客戶對公司利潤的貢獻(xiàn)大小，從而為公司營銷決策提供依據(jù)。
　　
　　二、模型的實施
　　
　?。ㄒ唬〤Y航運公司數(shù)據(jù)調(diào)研
　　1.成本費用數(shù)據(jù)
　　由于2008年下半年受到世界經(jīng)濟(jì)危機(jī)的影響，所以案例選擇了經(jīng)營活動較為穩(wěn)定的2007年全年成本數(shù)據(jù)，該數(shù)據(jù)可以代表該公司在正常狀況下的生產(chǎn)服務(wù)水平。2007年的費用明細(xì)如表2所示。
　　2.人員數(shù)據(jù)
　　2007年公司各部門人員情況見表3。
　　3.其他數(shù)據(jù)
　　經(jīng)公司各個部門經(jīng)理的估計，各作業(yè)所用時間及其數(shù)量的調(diào)查數(shù)據(jù)如表4。
　　根據(jù)實際營運特點，港口發(fā)生的相關(guān)作業(yè)，比如拖輪、引航、加水等，完全外包給港口代理公司操作，所以此表中沒有列出，但是它是航運正常運營的必要環(huán)節(jié)，其發(fā)生的港口相關(guān)費用計算在運輸部門成本中，一并作為成本常數(shù)；另外，業(yè)務(wù)理賠（作業(yè)d）屬于偶發(fā)事項，所以在使用時間驅(qū)動作業(yè)成本法進(jìn)行成本核算時，將該作業(yè)成本也看作是常數(shù)。
　?。ǘ┪锪鞒杀居嬎?br/>　　將以上數(shù)據(jù)與表1中TD-ABC的模型字符相對應(yīng)，代入計算模型計算得出各作業(yè)的成本動因率：
　　1.市場部
　　單位時間產(chǎn)能成本Cu1=（972.1-9×2×12）÷（10×8×21×12×60）=0.000625；
　　業(yè)務(wù)承攬成本動因分配率=Cu1×T11=0.000625×90
　　=0.05625；
　　訂單處理成本動因分配率=Cu1×T21=0.000625×10
　　=0.00625；
　　業(yè)務(wù)統(tǒng)計成本動因分配率=Cu1×T31=0.000625×10
　　=0.00625；
　　2.航運部
　　單位時間產(chǎn)能成本=Cu2=（1492-2×12.5×12）÷（12×8×60×21×12）=0.000821；
　　接單作業(yè)成本動因率=Cu2×T21=0.000821×10
　　=0.00821；
　　調(diào)度并發(fā)布航行指令作業(yè)成本動因率=Cu2×T22
　　=0.000821×30=0.02463；
　　委托代理作業(yè)成本動因率=Cu2×T32=0.000821×15
　　=0.012315；
　　登記臺賬作業(yè)成本動因率=Cu2×T42=0.000821×5
　　=0.004105；
　　制單作業(yè)成本動因率=Cu2×T52=0.000821×12
　　=0.009852；
　　3.運輸部
　　航運部作業(yè)成本的計算與其他部門有所區(qū)別，所以與其相關(guān)的物流成本作為成本常數(shù)。
　　4.財務(wù)部
　　單位時間產(chǎn)能成本=（820-5×2×12）÷（12×8×60×21×12）=0.0004823；
　　記賬費用結(jié)算作業(yè)成本動因率=Cu4×T41=0.0004823×40=0.01929。
　　
　　三、公司客戶盈利能力的分析
　　
　　所謂顧客盈利能力分析就是將從顧客身上實現(xiàn)的盈利同為其支付的成本進(jìn)行比較，根據(jù)顧客是否為企業(yè)帶來盈利，及帶來多大的盈利率而進(jìn)行諸如價格、服務(wù)、關(guān)系投入等營銷決策?？蛻粲芰Φ挠嬎愎揭姽?。
　　ρ=（I-C）/C （公式6）
　　其中ρ表示顧客盈利率，I表示從該顧客取得的收入，C表示為該客戶消耗的成本。公司從顧客中獲得的收入可以從公司的財務(wù)軟件數(shù)據(jù)庫中獲得，公司為該顧客所消耗的成本可以通過TD-ABC法測算得出。ρ越大，企業(yè)從客戶處獲得的單位利潤就越高，說明該顧客屬于優(yōu)質(zhì)顧客。
　　由于CY航運公司客戶較多，為了使問題簡化又能很好地說明業(yè)務(wù)性質(zhì)，現(xiàn)將公司的客戶分為具有代表性的兩類：遠(yuǎn)洋運輸類客戶和長江運輸類客戶。分別用YY和CJ符號代替。通過分析匯總兩類客戶的相關(guān)數(shù)據(jù)，分別有3 192單遠(yuǎn)洋運輸任務(wù)和2 388單長江運輸任務(wù)。在以上數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，首先可以根據(jù)TD-ABC法計算各自的物流服務(wù)成本，過程如表5。
　　根據(jù)向兩類客戶收取的運費收入及表5計算的成本數(shù)據(jù)，可以將兩類客戶的顧客盈利率計算出來，如表6。據(jù)統(tǒng)計2007年收入明細(xì)賬，該年度YY客戶運費收入為774 905.46，CJ客戶運費收入為603 317.09。
　　由此可見遠(yuǎn)洋運輸類客戶對企業(yè)的貢獻(xiàn)率比長江運輸類客戶大10%以上。經(jīng)過分析主要原因可以歸納為以下幾方面：
　　1.國內(nèi)沿江運輸競爭較為激烈，公司在定價上的自主權(quán)利較小；
　　2.沿江船舶相比遠(yuǎn)洋輪而言多為中小型，在運量相同的情況下，其消耗的其他作業(yè)就多，比如攬貨、調(diào)度、制單、記賬收費等；
　　3.由于沿江運輸?？扛垲l繁，在兩港之間經(jīng)常出現(xiàn)進(jìn)港或者出港空載的現(xiàn)象，這也在一定程度上加大了長江運輸?shù)奈锪鞒杀尽?br/>　　從客戶關(guān)系管理的思想和顧客盈利率的數(shù)值比較來看，公司應(yīng)該將更大的精力放在遠(yuǎn)洋運輸作業(yè)上來，不斷提高自身的國際航運運力和競爭力，以爭取更多的優(yōu)質(zhì)客戶?！?br/>　　
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