[摘要]中國交通碳排放屬于高碳排放。通過測算，中國交通部門的二氧化碳排放量從1991年的151.6Mt增長到2009年的602.3Mt，年均增長率為15.6%。進(jìn)一步比較各種交通方式的碳排放量和碳排放效率，可知公路是碳排放效率最低的交通方式，水路則是碳排放效率最高的交通方式。通過與發(fā)達(dá)國家進(jìn)行橫向比較，發(fā)現(xiàn)中國公路碳排放效率明顯低于發(fā)達(dá)國家水平，水路碳排放效率則呈現(xiàn)出“兩極化”分布，而航空客運(yùn)因其規(guī)模效應(yīng)而高于發(fā)達(dá)國家水平。排放技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)偏低、基礎(chǔ)設(shè)施技術(shù)含量偏低、運(yùn)輸企業(yè)管理水平較低、私人機(jī)動(dòng)化程度提高等問題，是造成中國公路碳排放效率低下的主要原因。發(fā)展電氣化鐵路和水路等清潔交通方式是中國交通低碳化的主要調(diào)整方向。

[關(guān)鍵詞]碳排放；交通部門；碳排放效率；低碳交通

[中圖分類號(hào)]F124.5；F503[文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼]A[文章編號(hào)]1674-6848（2012）04-0056-07

[作者簡介]池熊偉（1986—），男，浙江金華人，浙江理工大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院、生態(tài)經(jīng)濟(jì)研究中心碩士研究生，主要從事低碳交通、轉(zhuǎn)型升級(jí)等方面的研究。（浙江杭州310018）

[基金項(xiàng)目]中國經(jīng)濟(jì)改革研究基金會(huì)2010年招標(biāo)項(xiàng)目“資源價(jià)格及財(cái)稅體系改革與低碳經(jīng)濟(jì)的發(fā)展”、浙江理工大學(xué)研究生創(chuàng)新基金項(xiàng)目(YCX-S11029)的階段性研究成果。

交通快速機(jī)動(dòng)化發(fā)展階段的到來，勢必會(huì)對(duì)稀缺要素的供給保障產(chǎn)生強(qiáng)烈的沖擊。無論是從能源的供給保障還是從碳排放的角度看，發(fā)展低碳交通已成為中國政府的不二選擇。然而在發(fā)展低碳交通之前，對(duì)于交通碳排放狀況進(jìn)行分析是至關(guān)重要的。如果中國交通碳排放現(xiàn)狀已經(jīng)處于低碳水平的話，那么就沒有發(fā)展低碳交通的必要。鑒于此，本文對(duì)中國交通部門的碳排放總量、各種交通方式的碳排放量和碳排放效率等進(jìn)行了分析，并與發(fā)達(dá)國家作了橫向比較。

一、中國交通部門的碳排放總量分析

隨著我國經(jīng)濟(jì)的跨越式增長，中國交通部門的碳排放也呈現(xiàn)出持續(xù)增長的趨勢。本文根據(jù)《2006年IPCC國家溫室氣體清單指南》的指導(dǎo)方法，運(yùn)用排放因子法，測算了中國交通部門1991-2009年的二氧化碳排放量（見圖1）。碳排放量只需要在二氧化碳排放量的基礎(chǔ)上乘上其碳含量（12/44）。二氧化碳排放量測算公式如下：

二氧化碳排放量= ∑ Ei × EFi（1）

其中E表示燃料消耗量，EF表示燃料的排放因子（見表1），i表示交通燃料的類型。

從圖1可以發(fā)現(xiàn)，在整個(gè)研究時(shí)間段內(nèi)，二氧化碳排放量增速明顯，年均增長率為15.6%。從碳排放增長率的角度看，可以分為兩個(gè)階段：1991-2002年碳排放增速較為平穩(wěn)，從1991年的151.6Mt提高到2002年的269.8Mt，年均增長率為6.5%；2003-2009年碳排放增速加快，從2003年的335.7Mt提高到2009年的602.3Mt，年均增長率為11.3%。

根據(jù)IPCC的燃料碳排放因子，可以發(fā)現(xiàn)燃料單位碳排放之間的關(guān)系為：煤炭＞柴油＞煤油＞汽油＞天然氣。從煤炭—柴油—天然氣的變動(dòng)趨勢可以看出，中國交通結(jié)構(gòu)調(diào)整趨向“低碳化”，但是總體上交通部門還是處于高碳排放的狀態(tài)。交通領(lǐng)域有著明顯的存量效應(yīng)，高碳技術(shù)的機(jī)動(dòng)車比例較高，這在很大程度上決定了中國交通的高碳排放。隨著鐵路電氣化、水路高效化、公路清潔化的發(fā)展，交通結(jié)構(gòu)有了明顯改善。

二、各種交通方式的碳排放量分析

（一）公路碳排放量分析

公路承擔(dān)著絕大多數(shù)的中短途運(yùn)輸，是占交通碳排放比重最大的子部門。隨著經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，公路運(yùn)輸?shù)玫搅舜罅Πl(fā)展。1991-2008年公路部門的客運(yùn)周轉(zhuǎn)量增加了334%，貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量增長了859%，與此相伴隨的是公路能耗和碳排放量的快速增長，其中以柴油和汽油消耗最為明顯。隨著交通領(lǐng)域節(jié)能減排的相關(guān)政策出臺(tái)，使用電力、天然氣、生物燃料等清潔燃料的機(jī)動(dòng)車比例有所增加。

從全社會(huì)交通碳排放角度看，公路碳排放應(yīng)包括營運(yùn)性公路運(yùn)輸業(yè)的碳排放和非營業(yè)性公路運(yùn)輸業(yè)的碳排放。2005年我國營業(yè)性載貨汽車和載客汽車共消費(fèi)汽油為0.17億噸，柴油為0.39億噸，排放二氧化碳分別為50.68Mt和122.13Mt，占交通碳排放的11.9%和28.6%，單單公路營運(yùn)性運(yùn)輸?shù)奶寂欧啪驼冀煌ㄌ寂欧诺?0.5%。①隨著經(jīng)濟(jì)增長，非營運(yùn)性碳排放所占比例會(huì)逐年增加。按保守的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)估計(jì)，全社會(huì)公路碳排放占交通碳排放的70～80%。

（二）鐵路碳排放量分析

鐵路作為現(xiàn)階段重要的交通方式，承擔(dān)著中長途的客貨運(yùn)任務(wù)。鐵路部門通過電氣化結(jié)構(gòu)調(diào)整，基本上實(shí)現(xiàn)了鐵路發(fā)展與碳排放的相對(duì)脫鉤。到“十一五”末，鐵路電氣化率達(dá)到了45%左右，在鐵路總運(yùn)輸量大幅度增長的情況下，總能耗和碳排放沒有大幅增長。通過1990-2005年中國鐵路企業(yè)的碳排放量比較（見表2），可以發(fā)現(xiàn)鐵路企業(yè)的碳排放逐年降低，2003以后一直維持在30Mt左右。

由于沒有考慮電力因素，碳排放測算量無法完全反映出電氣化結(jié)構(gòu)調(diào)整的實(shí)際貢獻(xiàn)。何吉成和吳文化指出，33年來電氣化鐵路使得中國鐵路運(yùn)輸行業(yè)的直接減碳量為426.7萬噸，直接減碳量年均增長48.3萬噸。電氣化結(jié)構(gòu)調(diào)整為減少鐵路能耗、二氧化碳排放發(fā)揮了重要的作用。②

（三）航空碳排放量分析

航空運(yùn)輸業(yè)在經(jīng)濟(jì)增長、管制放松、科技進(jìn)步等因素作用下，得到了快速發(fā)展。相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明，換算周轉(zhuǎn)總量從1991年的30.2億噸公里增加到2008年的376.8億噸公里，提高了10倍左右；民用飛機(jī)擁有量從1990年的503架，增加到2009年的2181架。③航空運(yùn)輸總量和飛行里程的增加，一方面增加了能耗和碳排放，為節(jié)能減排的實(shí)現(xiàn)增加了難度；另一方面，規(guī)模效應(yīng)提高了航空的能源利用效率和碳排放效率。

近20年航空部門碳排放量呈現(xiàn)出上升趨勢（見圖2）。在整個(gè)時(shí)間段內(nèi)，航空部門碳排放量累積增長了7.88倍，到2008年達(dá)到了36.4Mt。2003年以來，航空部門碳排放增速加快?？梢灶A(yù)見的是，隨著經(jīng)濟(jì)增長，航空碳排放將會(huì)以較快的碳排放速度增長。

（四）水路碳排放量分析

水路運(yùn)輸作為綜合交通運(yùn)輸體系的重要組成部分，承擔(dān)著中國90%以上外貿(mào)的貨運(yùn)運(yùn)輸工作。中國具有內(nèi)河流域長、沿海區(qū)域廣闊的特點(diǎn)，適合發(fā)展運(yùn)能大、成本低、能耗少的水路運(yùn)輸。

“十五”期間，水路貨運(yùn)量年均增長率為12.4%，遠(yuǎn)洋貨運(yùn)量年均增長率高達(dá)16.2%，水路運(yùn)輸?shù)玫搅溯^大的發(fā)展?！笆濉逼陂g水路營業(yè)性船舶燃油消耗和碳排放量見表3。從表3可知，在此期間，總體上水路運(yùn)輸碳排放呈現(xiàn)上升趨勢，到2005年達(dá)到了39.7Mt。據(jù)相關(guān)研究，考慮到非營業(yè)性運(yùn)輸船舶油耗，2005年中國水路運(yùn)輸?shù)膶?shí)際碳排放量將達(dá)到61.5Mt。①

目前水路碳減排的存在問題主要體現(xiàn)在：宏觀層面，水路運(yùn)力結(jié)構(gòu)需要調(diào)整，主要包括內(nèi)河船型標(biāo)準(zhǔn)化、老舊船和劣質(zhì)船整治等方面；船運(yùn)市場的無序競爭，使得水路運(yùn)輸?shù)奶寂欧判实拖拢缓降阑A(chǔ)設(shè)施投入的不足，一定程度上降低了船舶的碳排放效率。在微觀層面，主要存在運(yùn)輸企業(yè)管理水平低下、能源管理基礎(chǔ)工作不完善、碳減排意識(shí)薄弱等問題。

三、不同交通方式的碳排放效率比較

交通方式碳排放效率受多種因素影響，一般來說，技術(shù)水平是最主要的影響因素。隨著科技發(fā)展，交通方式碳排放效率會(huì)持續(xù)提高。交通基礎(chǔ)設(shè)施、交通狀況、交通行為、運(yùn)輸企業(yè)管理水平等都是影響碳排放效率的重要因素。可以說，在一定發(fā)展階段，交通基礎(chǔ)設(shè)施、交通狀況等外部環(huán)境更能夠影響碳排放效率。

表4列舉了近20年來各交通方式的碳排放水平，可以發(fā)現(xiàn)碳排放水平較低的交通方式是水運(yùn)，最高的則是航空。值得注意的是公路的碳排放水平。比較歷年我國營業(yè)性道路運(yùn)輸客貨運(yùn)的碳排放水平發(fā)現(xiàn)，客貨運(yùn)碳排放水平持續(xù)增加。

得益于電氣化結(jié)構(gòu)調(diào)整，鐵路低碳化戰(zhàn)略地位逐漸凸顯。從交通方式碳排放水平看，2003年我國各交通模式百噸·公里碳排放量指標(biāo)，航空燃油消耗排放二氧化碳為103.6kg，公路汽油消耗排放二氧化碳為20.6kg，柴油消耗排放二氧化碳為16.4kg，鐵路柴油消耗排放二氧化碳僅為1.6kg。①從公路轉(zhuǎn)移1萬噸·公里運(yùn)輸量到鐵路，可以節(jié)約柴油約0.47t，減少二氧化碳排放為1.5t。按照2007年公路貨物周轉(zhuǎn)量11355億噸·公里測算，假如全部轉(zhuǎn)移到鐵路運(yùn)輸，可以節(jié)約柴油53.4Mt，減少二氧化碳排放為168.7Mt。②現(xiàn)階段，鐵路碳排放效率是各交通方式中最高的，略高于水路運(yùn)輸。而隨著水路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的提升、船舶標(biāo)準(zhǔn)化等措施的實(shí)現(xiàn)，可以預(yù)見水路碳排放效率無疑將是最高的。

四、與發(fā)達(dá)國家交通方式的碳排放效率進(jìn)行比較

（一）公路運(yùn)輸碳排放效率低于發(fā)達(dá)國家

中國汽車工業(yè)發(fā)展落后于發(fā)達(dá)國家，發(fā)動(dòng)機(jī)排放技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的制定主要依據(jù)歐美國家的標(biāo)準(zhǔn)。目前歐美國家已經(jīng)使用歐Ⅴ排放標(biāo)準(zhǔn)，而中國的排放標(biāo)準(zhǔn)基本上相當(dāng)于歐Ⅲ的排放標(biāo)準(zhǔn)。因此，從技術(shù)水平上看，中國公路的碳排放效率明顯低于歐美發(fā)達(dá)國家。

由2000年德國的環(huán)境報(bào)告可知，德國在客運(yùn)交通方面，每百人公里二氧化碳排放量，公路為16.8kg，航空為13.4 kg，鐵路為4.8 kg；在貨運(yùn)交通方面，每百噸公里二氧化碳排放量，公路為79.8kg，航空為10.7kg，鐵路為2.6kg。其鐵路客運(yùn)的碳排放量約為公路客運(yùn)的1/4，鐵路貨運(yùn)的碳排放量僅為公路貨運(yùn)的1/30。③通過與中國交通碳排放效率進(jìn)行比較，發(fā)現(xiàn)德國公路的貨運(yùn)碳排放效率還低于中國的水平。道路運(yùn)輸能源強(qiáng)度與碳排放效率有著直接的關(guān)系。歐盟及其典型國家的道路貨運(yùn)能源強(qiáng)度見表5。由表5可知，德國比其他國家有著更低的能源強(qiáng)度，故而中國公路的碳排放效率應(yīng)該高于歐盟其他國家。

然而這是不符合邏輯的，造成這種現(xiàn)象的原因是碳排放效率的評(píng)價(jià)指標(biāo)選取問題。目前衡量交通碳排放效率主要用單位交通周轉(zhuǎn)量的碳排放水平。單位交通周轉(zhuǎn)量又由交通量和里程所決定，這其中涉及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、基礎(chǔ)設(shè)施、負(fù)載狀況等多種影響因素，相互關(guān)系特別復(fù)雜，容易產(chǎn)生讓人困惑的假象。

（二）航空客運(yùn)碳排放效率高于發(fā)達(dá)國家

以單位交通周轉(zhuǎn)量碳排放水平來衡量碳排放效率，就可以很直觀地發(fā)現(xiàn)：如果單次飛行的客運(yùn)人數(shù)或貨運(yùn)重量接近于滿負(fù)載的話，那么單位燃料的碳排放功效就越高，即碳排放效率就越高。目前中國客運(yùn)航空就正享受著規(guī)模效應(yīng)的邊際收益，而貨運(yùn)航空因高成本而未達(dá)到規(guī)模化水平，也就是說有著較高的邊際成本。

在與日本、美國等國家的交通碳排放比較中，就可以發(fā)現(xiàn)客運(yùn)和貨運(yùn)碳排放效率存在著較大差異，見表6。①在客運(yùn)方面，三個(gè)國家的客運(yùn)單位碳排放總體上均呈現(xiàn)下降趨勢，而中國民航客運(yùn)的單位碳排放水平低于日本、美國。由于中國民航客運(yùn)需求大，具有一定的規(guī)模效應(yīng)，而使用了大中型飛機(jī)類型，美國、日本等國家的中小飛機(jī)的數(shù)量占總量的比重較大。在貨運(yùn)方面，中國航空貨運(yùn)單位碳排放水平呈現(xiàn)下降趨勢，但是目前略高于日本。可見中國航空部門的二氧化碳減排還是存在著一定的空間。

（三）水路碳排放效率呈現(xiàn)兩極化分布

由于海運(yùn)的國際化趨勢明顯，且各國統(tǒng)計(jì)口徑的不一致，水路碳排放效率指標(biāo)的絕對(duì)值不具有可比性，而且與其他運(yùn)輸方式的可比性差。因此重點(diǎn)對(duì)內(nèi)河航運(yùn)進(jìn)行國際橫向比較。其中美國（特別是密西西比河）發(fā)達(dá)的內(nèi)河航運(yùn)，可作為中國內(nèi)河航運(yùn)的參照標(biāo)桿，但是需要注意發(fā)展階段的對(duì)應(yīng)性和可比性。

近幾十年來美國內(nèi)河航運(yùn)單位碳排放指標(biāo)的演變態(tài)勢與單位能耗強(qiáng)度同步，呈現(xiàn)“U”形曲線，特別是近年來受高附加值貨物比重、航速等因素的綜合影響，能源強(qiáng)度和碳排放效率有所上升。而中國內(nèi)河航運(yùn)單耗和碳排放效率在大型運(yùn)輸企業(yè)和個(gè)體經(jīng)營戶之間呈現(xiàn)明顯的兩極分化。一方面，中外運(yùn)、中遠(yuǎn)、中海等幾家具有多年涉外經(jīng)營經(jīng)驗(yàn)的大型運(yùn)輸企業(yè)，集約化程度和運(yùn)作效率相對(duì)較高。另一方面，其他航運(yùn)企業(yè)因規(guī)模小、經(jīng)營成本高等原因，忽視管理水平、船舶技術(shù)水平等方面的提升，使得能源利用效率和碳排放效率相對(duì)較低?？傮w上看，中國內(nèi)河航運(yùn)的市場競爭次序混亂，無助于水路部門碳減排工作的有效展開。

五、主要研究結(jié)論

（一）中國交通部門碳排放類型屬于高碳排放

從整體上看，中國交通部門在快速發(fā)展過程中，碳排放呈現(xiàn)出持續(xù)增長的趨勢。在1991-2009年時(shí)間段內(nèi)交通碳排放年均增長率為15.6%，屬于典型的高碳排放類型。以柴油、汽油等石油制品為主的燃料結(jié)構(gòu)更是高碳排放的結(jié)構(gòu)（雖然燃料結(jié)構(gòu)開始朝低碳化方向調(diào)整）。

（二）中國不同交通方式的碳排放呈現(xiàn)顯著差異性

如果將研究范圍縮小到交通子部門層面，可以發(fā)現(xiàn)交通方式間的碳排放呈現(xiàn)顯著的差異性。公路的碳排放水平要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于其他交通方式，水路則是較為清潔的交通方式。而從交通結(jié)構(gòu)解讀出“高碳看公路，低碳看水路”的主要規(guī)律恰恰反映出中國交通結(jié)構(gòu)的高碳排放特征。

（三）國際比較表明中國交通碳排放效率較低

通過與典型發(fā)達(dá)國家進(jìn)行橫向比較，可以發(fā)現(xiàn)中國交通碳排放效率總體上處于較低水平。航空客運(yùn)方式等碳排放效率雖說高于典型發(fā)達(dá)國家，但是得益于中國總體的規(guī)模效應(yīng)，而不是發(fā)揮根本作用的技術(shù)進(jìn)步因素。從技術(shù)水平的角度看，中國交通部門的碳排放總體上屬于高碳排放。

（四）中國交通低碳化調(diào)整主要取決于公路

公路系統(tǒng)是交通領(lǐng)域主要的碳排放源。雖然公路碳排放效率高于航空部門，但因公路所占比重最大、涉及范圍最廣而成為最主要的減排領(lǐng)域。通過進(jìn)行橫向的國際比較，可以發(fā)現(xiàn)中國公路領(lǐng)域的排放技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)落后于歐盟、美國等發(fā)達(dá)國家?；A(chǔ)設(shè)施技術(shù)含量偏低、運(yùn)輸企業(yè)管理水平較低、私人機(jī)動(dòng)化程度持續(xù)增加等方面的問題，都將推高公路系統(tǒng)的碳排放水平，而發(fā)展水路和鐵路運(yùn)輸是主要的低碳化結(jié)構(gòu)調(diào)整方向。

①吳文化、樊樺、李連成：《交通運(yùn)輸領(lǐng)域能源利用效率、節(jié)能潛力與對(duì)策分析》，《宏觀經(jīng)濟(jì)研究》2008年第6期，第28-33頁。

②何吉成、吳文化：《中國實(shí)現(xiàn)鐵路電氣化的節(jié)能減排量估計(jì)》，《氣候變化研究進(jìn)展》2011年第1期，第29-34頁。

③中華人民共和國國家統(tǒng)計(jì)局：《中國統(tǒng)計(jì)年鑒2010》，北京：中國統(tǒng)計(jì)出版社，2010年。

①李連成，吳文化：《我國交通運(yùn)輸業(yè)能源利用效率及發(fā)展趨勢》，《綜合運(yùn)輸》2008年第3期，第16-20頁。

②統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)異常，應(yīng)該有誤。

③數(shù)據(jù)來自于李連成、吳文化：《我國交通運(yùn)輸業(yè)能源利用效率及發(fā)展趨勢》。

②王慶云：《交通運(yùn)輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展觀》，《綜合運(yùn)輸》2003年第9期，第4-7頁。

③中華人民共和國國家統(tǒng)計(jì)局：《中國統(tǒng)計(jì)年鑒2008》，北京：中國統(tǒng)計(jì)出版社，2008年。

④賀玉龍、楊立中：《鐵路在綜合交通運(yùn)輸體系中的比較優(yōu)勢》，《鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)》2007年第12期，第12-14頁。

①吳文化：《我國交通運(yùn)輸行業(yè)能源消費(fèi)和排放與典型國家的比較》，《中國能源》2007年第10期，第19-22頁。

責(zé)任編輯：胡穎峰