李國旗

（西南交通大學 交通運輸與物流學院，四川 成都 610031）

一、引 言

隨著城市間的社會經濟協(xié)同發(fā)展的加速，區(qū)域經濟一體化發(fā)展趨勢日益顯著。特別是2008年以來，國務院先后批復了10余個區(qū)域發(fā)展規(guī)劃，并出臺了《全國主體功能區(qū)規(guī)劃》。區(qū)域經濟一體化發(fā)展重要標志是交通、物流、通信設施互聯(lián)互通下的人流、物流、信息流、技術流、資金流自由、合理、高效、快捷流動。區(qū)域物流一體化作為區(qū)域經濟一體化發(fā)展的先決條件，是衡量區(qū)域經濟發(fā)展質量的重要標志。

早在1994年，Attila Chikán以匈牙利為例，分析了發(fā)生在歐洲中東部地區(qū)在向市場經濟體制轉型過程中對物流業(yè)發(fā)展的具體影響[1]。Yuko Aoyama等分析了物流產業(yè)在推動工業(yè)化進程中的重要作用，通過分析物流產業(yè)的演化過程，揭示了技術與空間的相互作用關系，從組織形成、經濟地理等維度揭示了物流產業(yè)的動態(tài)演化過程[2]。Jean-Paul Rodrigue討論了運輸系統(tǒng)與經濟全球化發(fā)展的關系，通過分析指出運輸系統(tǒng)是經濟全球化進程中有形的、最關鍵的組成部分，為滿足經濟活動的變化規(guī)律，運輸系統(tǒng)必須進行優(yōu)化調整，構建全球運輸網絡、建設重要節(jié)點，納入物流業(yè)的管理與組織范疇以實現(xiàn)與其他系統(tǒng)的統(tǒng)一協(xié)調[3]。在國內，陳疇鏞，蔡小哩建立了區(qū)域經濟與第三方物流互動發(fā)展的系統(tǒng)動力學模型，分析了區(qū)域經濟與第三方物流之間的相互制約、相互促進的關系[4]。劉明菲，李蘭建立數(shù)量模型對區(qū)域物流與經濟的互動作用機理進行系統(tǒng)分析和研究，探討了物流產值的增加速度與GDP關聯(lián)度[5]。劉秉鐮等建立了物流與城市經濟發(fā)展關聯(lián)機制，分析物流業(yè)對第三產業(yè)的貢獻以及對其他產業(yè)發(fā)展的促進作用，探討物流業(yè)對分工和專業(yè)化的作用機制以及對城市集聚與擴散的影響方式[6]。上述研究主要集中于區(qū)域物流一體化發(fā)展的經濟驅動力的研究，對于區(qū)域物流一體化的內在動力，以及內在動力與外在動力如何促進區(qū)域物流一體化發(fā)展的機制問題研究尚顯不足。本研究在區(qū)域經濟一體化與區(qū)域物流一體化發(fā)展關系分析的基礎上，提出從內部動力、外部動力及中間融合力三個層面分析區(qū)域物流一體化的動力作用機制，通過實證研究說明動力來源的合理性及現(xiàn)實意義。

二、區(qū)域經濟一體化與區(qū)域物流一體化的相互關系

按照貝拉·巴拉薩在《經濟一體化理論》中的相關研究，經濟一體化的進程分為四個階段：貿易一體化，取消對商品流動的限制；要素一體化，實行生產要素的自由流動；政策一體化，在集團內達到國家經濟政策的協(xié)調一致；完全一體化，所有政策的全面統(tǒng)一[7]。國外在區(qū)域一體化中重點關注國與國之間或地區(qū)與地區(qū)間的一體化發(fā)展，例如北美自由貿易區(qū)、歐盟和東盟等。

對于國內的區(qū)域經濟發(fā)展而言，區(qū)域經濟一體化是指若干地理位置相連的不同城市之間、圍繞一個或多個共同發(fā)展的目標，通過發(fā)展規(guī)劃、基礎設施、信息服務、發(fā)展政策、技術標準等全方位的合作，打破設施、政策、技術、服務等各類阻隔，實現(xiàn)區(qū)域內要素的自由流動，降低產品的交易與流通成本，提升區(qū)域的整體競爭力，實現(xiàn)區(qū)域社會經濟的共同發(fā)展的一種過程或狀態(tài)。區(qū)域經濟發(fā)展的本質與一般規(guī)律，要素稟賦的差異以及由此導致的集聚效應是推動區(qū)域經濟一體化的核心、分工與專業(yè)化是區(qū)域經濟一體化的重要推動力、區(qū)域經濟發(fā)展的協(xié)調均衡發(fā)展是區(qū)域經濟一體化的外在表現(xiàn)[8]。

在區(qū)域經濟一體化的發(fā)展過程中，物流業(yè)的一體化既是有機組成部分，又能支撐現(xiàn)代制造、現(xiàn)代商貿、現(xiàn)代農業(yè)的一體化發(fā)展，實現(xiàn)兩者的融合聯(lián)動發(fā)展。在聯(lián)動發(fā)展的過程中，物流業(yè)形成了服務模式的統(tǒng)一、設施體系的統(tǒng)一、政策法規(guī)的統(tǒng)一以及信息網絡、標準規(guī)范的統(tǒng)一，加速了區(qū)域物流一體化發(fā)展。區(qū)域經濟一體化與區(qū)域物流一體化是一種相互促進的良性互動關系[9]。

三、區(qū)域物流一體化發(fā)展的動力來源

區(qū)域物流一體化發(fā)展的動力來源由內在的產業(yè)特性、社會經濟活動所派生的物流需求特性以及物流市場的融合、轉化特性三方面共同構成。

（一）內部動力

物流業(yè)的產業(yè)特征是區(qū)域物流一體化發(fā)展的內部動力。物流產業(yè)作為生產性服務，決定了物流產業(yè)需要融合發(fā)展，這種融合體現(xiàn)在內部融合和外部融合。內部融合是指為了滿足各種產業(yè)的全程服務需求，物流產業(yè)自身的設施設備、技術裝備及作業(yè)流程需要統(tǒng)一標準，實現(xiàn)無縫鏈接，以實現(xiàn)全程物流服務的要求。外部融合是指物流產業(yè)的流程、標準、規(guī)范、模式需要與外部的生產環(huán)節(jié)相融合，減少物流與其他產業(yè)之間的阻隔，做到主動對接、主動服務。內外部融合往往是同時開始的，表現(xiàn)為物流業(yè)與其他產業(yè)的聯(lián)動發(fā)展。其形成與轉化過程如圖1所示。

圖1 區(qū)域物流一體化發(fā)展內部動力的形成與轉化關系

（二）外部動力

物流需求的特性是推動物流一體化發(fā)展的重要外部動力。物流需求的特性表現(xiàn)為派生性、復雜性、時效性、地域性[10]。物流需求的派生性說明物流業(yè)的需求是一種產業(yè)需求，與物流業(yè)的產業(yè)屬性是相一致的。物流需求的復雜性說明需求的隨機性與無規(guī)律性，增加了物流業(yè)的服務難度，要求物流企業(yè)之間需要相互合作，才能降低隨機性的影響。物流需求的時效性和地域性決定了物流節(jié)點、物流通道、物流服務網點是網絡狀的。物流服務主體的設施布局、通道建設、網點建設需要通力合作，形成一種合作關系。物流服務主體在合作的同時，還存在相互競爭。只有物流企業(yè)之間建立這種良性的競合關系，才能實現(xiàn)區(qū)域物流一體化。外部動力的形成與轉化過程如圖2所示。

圖2 區(qū)域物流一體化發(fā)展的外部動力形成與轉化關系

（三）中間融合力

物流市場機制是將內在與外在動力連接在一起的中間力量，體現(xiàn)在無形和有形兩方面。無形的力量包括市場配置資源的能力、市場調節(jié)供需關系的能力、市場優(yōu)勢劣汰、技術升級換代的能力。有形的力量包括政府在資源配置、政策引導等方面的能力。

物流市場是由提供物流服務供應方與服務需求方相互交易而產生的一系列行為群體，供應與需求是在市場上相互交易的兩個關鍵因素，社會經濟活動中所需要的物資、信息及服務的時間與空間位移是物流服務市場形成的動力源。為實現(xiàn)由物流供給活動構成的物流產業(yè)與由社會經濟系統(tǒng)所派生的物流需求的相互匹配。物流市場通過供求關系來優(yōu)化資源配置、實現(xiàn)規(guī)模經濟、提高物流效率、降低物流成本。在物流市場形成與發(fā)展的初期，由于物流供給系統(tǒng)尚未完全形成，物流需求表現(xiàn)不夠充分、服務類型繁雜。政府及行業(yè)協(xié)會、社會大眾各司其責，積極引導物流市場規(guī)范運行、逐步消除非市場行為。加快物流市場的成熟與健康發(fā)展進程。區(qū)域物流一體化的最終實現(xiàn)，不能單純地依靠內部的產業(yè)服務屬性以及外部的物流需求，還應該在兩者之間搭建一個平臺及紐帶，通過物流市場來加快內部與外部動力的相互支撐關系，實現(xiàn)更高層次的融合。市場機制如圖3所示。

圖3 區(qū)域物流一體化發(fā)展的市場機制

四、區(qū)域物流一體化發(fā)展的相互作用機制

區(qū)域物流一體化內在和外在動力，在中間融合力的作用下，經過流入、轉化、傳導、輸出四個階段，實現(xiàn)區(qū)域物流一體化。

區(qū)域內的物流產業(yè)形成所需的各種流動性要素和非流動性要素是流動的主要來源；各種要素在集聚與擴散效應和產業(yè)的規(guī)模經濟與外部經濟的共同作用下，通過分工與專業(yè)化（競合效應）、分工與合作（融合效應），在內外部動力的共同作用下，各種類型的物流企業(yè)及服務網絡之間通過一系列轉化過程，形成了各具特色的物流產業(yè)集群和物流網絡體系；物流產業(yè)在自身的協(xié)同性、動態(tài)性、互補性的傳導機制作用下，輸出區(qū)域物流一體化體系，包括服務模式、設施、政策、信息網絡、產業(yè)鏈的一體化，這個過程匹配了物流業(yè)的產業(yè)屬性以及滿足相應的物流需求，并反饋給流入的各種要素。流入、轉化、傳導、輸出四個階段不斷循環(huán)，形成完整鏈條，在不斷反饋中穩(wěn)固這種一體化關系。具體如圖4所示。

圖4 區(qū)域物流一體化發(fā)展的相互作用機制

五、實證分析

考慮到數(shù)據(jù)的可獲得性以及指標的可比性，以長三角、珠三角、武漢都市圈、成渝經濟區(qū)、環(huán)渤海經濟區(qū)、關中—天水經濟區(qū)中的核心城市深圳、武漢、成都、南京、西安、重慶、天津、青島8市為研究對象，進行區(qū)域物流一體化發(fā)展的實證分析。外部動力衡量指標包括地區(qū)生產總值、人均地區(qū)生產總值、社會物流總額、貨運量、物流業(yè)增加值5個指標，分別用X1、X2、X3、X4、X5表示；內部動力衡量指標包括社會物流總費用占GDP比例、物流業(yè)增加值占服務業(yè)的比重、物流需求系數(shù)、單位生產產值派生的貨運量4個指標，分別用Y1、Y2、Y3、Y4表示；中間融合力衡量指標包括AAA級及以上物流企業(yè)數(shù)、物流從業(yè)人員、單位從業(yè)人員創(chuàng)造的物流增加值3個指標，分別用Z1、Z2、Z3表示，選取年限為2010年，其中，AAA級物流企業(yè)數(shù)量的統(tǒng)計時間區(qū)間為2006-2010年，如表1所示。

表1 區(qū)域物流一體化發(fā)展動力指標比較

為進一步分析指標間的關系，在剔除X3、Y3兩組數(shù)據(jù)不全的指標后，利用Eviews5.0對上述10組指標進行相關性分析，結果如表2所示。

表2 相關系數(shù)值

表2顯示，在外部動力方面，地區(qū)生產總值與物流業(yè)增加值強相關。地區(qū)生產總值、人均生產總值與物流業(yè)增加值的相關性系數(shù)為0.88、0.80，說明社會經濟活動派生出物流需求，物流需求具有派生特性。在內部動力方面，社會物流總費用占GDP比例與單位生產產值派生的貨運量具有一定的相關性，相關性系數(shù)為0.54，說明在物流成本越高的地區(qū)，單位生產總值產生的貨運量較大。單位生產產值派生的貨運量直接反映了現(xiàn)代制造、現(xiàn)代加工、現(xiàn)代商貿業(yè)發(fā)展水平高低以及工業(yè)化比重，指標越高表示低附加值、初級產品開采制造業(yè)所占比重越大。在中間融合力方面，物流業(yè)增加值與物流從業(yè)人員呈現(xiàn)較強相關性，相關性系數(shù)為0.69，說明物流市場中的人力資源是物流發(fā)展的關鍵因素，一定程度上反映物流市場的成熟度。其次，AAA級及以上物流企業(yè)數(shù)與單位從業(yè)人員創(chuàng)造的物流增加值也有較強的相關性，相關性系數(shù)為0.64，說明大型企業(yè)的物流效率高，物流創(chuàng)造價值作用大，是物流市場的服務主體。

上述分析表明 X1、X5；Y1、Y4；Z1、Z2、Z3是區(qū)域物流一體化發(fā)展的關鍵動力指標。物流一體化發(fā)展動力旺盛的主要特點有：地區(qū)生產總值及人均生產總值同時達到較高水平、物流成本占GDP比例保持低于全國平均水平2%～3%、單位生產總值派生的貨運量保持在合理水平、AAA級及以上物流企業(yè)數(shù)量處于各城市前列、物流從業(yè)人員數(shù)量多、創(chuàng)造價值大。

六、結 論

針對區(qū)域物流一體化發(fā)展的動力來源以及各項指標的重要性程度，為實現(xiàn)區(qū)域經濟與區(qū)域物流一體化發(fā)展的良性互動發(fā)展，提出相應的對策建議：

（1）物流一體化發(fā)展必須建立在區(qū)域經濟總量快速增長，物流需求旺盛的基礎上。在物流需求不足時，有效釋放企業(yè)物流需求，充分承接外部物流需求是物流一體化發(fā)展的基礎性工作，也是各城市推動物流一體化發(fā)展的重要抓手，主要手段包括加快推動物流業(yè)與制造業(yè)、商貿業(yè)、農業(yè)的聯(lián)動發(fā)展，培育與壯大物流服務市場。

（2）物流成本占GDP比例直接反映了一個地區(qū)的區(qū)位條件以及物流作業(yè)效率。在物流成本占GDP比例較高情形下，優(yōu)化調整產業(yè)結構，實現(xiàn)產業(yè)轉型升級，加快物流園區(qū)、物流中心建設進度，打通城際間物流通道，提升企業(yè)物流作業(yè)效率及信息化水平，發(fā)揮信息技術的作用是重要途徑。

（3）物流企業(yè)及物流從業(yè)人員的物流市場成熟度的重要考量指標。為實現(xiàn)區(qū)域物流一體化的內外部動力融合程度，做大做強物流企業(yè)，提高物流從業(yè)人員素質及待遇，提高物流市場集中度，建立健全物流市場準入與退出機制，提高物流城市誠信度是關鍵性工作。

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