構(gòu)建海洋環(huán)境救助報酬制度的公約式進路審視

高俊濤

(華東政法大學(xué) 科學(xué)研究院，上海 201620)

摘要：回應(yīng)生態(tài)文明下環(huán)境救助實踐的法律需求，需要構(gòu)建環(huán)境救助報酬制度。通過修訂《1989年救助公約》構(gòu)建環(huán)境救助報酬制度的公約式進路具有支撐理由。從我國救助法律制度與救助公約關(guān)聯(lián)角度分析，公約式進路既可促進我國救助法律制度完善，也是我國在國際法律制度的制定中維護國家利益的機會。從我國海難救助各利益方博弈維度考量，救助公約修訂有助于我國航運業(yè)、救助業(yè)以及保險業(yè)的整體發(fā)展，但須注意平衡各行業(yè)利益。所以修訂《1989年救助公約》構(gòu)建環(huán)境救助報酬制度的，我們要積極參與，并在修訂中充分表達我國的獨立意志。

關(guān)鍵詞：船源污染；環(huán)境救助；環(huán)境救助報酬；救助公約

收稿日期：2014-11-29

基金項目：中國博士后科學(xué)基金項目“環(huán)境保護視角下海商法創(chuàng)新研究”(2013M541497)；上海市教育委員會科研創(chuàng)新項目“船舶溢油環(huán)境救助法律問題研究”(14YS079)；上海高校青年教師培養(yǎng)計劃項目“船舶溢油環(huán)境救助法律問題研究”(Z2H213016)階段性成果

作者簡介：高俊濤(1981-)，男，山東濟寧人，華東政法大學(xué)科學(xué)研究院助理研究員，華東政法大學(xué)博士后流動站研究人員，博士，主要從事海洋環(huán)境保護法和海商法研究。

中圖分類號：DF961.9

文獻標(biāo)識碼：A

文章編號：1672-335X(2015)05-0040-06

Abstract:The law regime of environmental salvage rewards needs to be established in order to regulate environmental salvage in ecological civilization. There is an international foundation for establishing law regime of environmental rewards by revising the Convention on Salvage 1989. The convention-route to establishing law regime of environmental rewards is useful for China to perfect our salvage law regime and seize the opportunity to maintain our national benefits through the revision of convention on salvage. From the perspective of interested parties concerned in salvage practice we find that the convention-route to establishing law regime of environmental rewards is beneficial to shipping industry, salvage industry, and insurance industry, and meanwhile much attention should be paid to coordinating and balancing their interests. Therefore, China should participate in the establishment of such law regime by revising salvage convention in order to fully express our independent will.

現(xiàn)代航運背景下，船源污染事故頻發(fā)，多引發(fā)嚴重的海洋環(huán)境污染甚至生態(tài)災(zāi)難，威脅海洋經(jīng)濟發(fā)展。船源污染事故中，救助人及時防止和減輕環(huán)境污染損害的行為可在法律上界定為海洋環(huán)境救助。實踐證明，船源污染事故中，救助人及時有效的救助作業(yè)，對于防止或減輕海洋環(huán)境損害至關(guān)重要。海洋環(huán)境救助為現(xiàn)實急需，應(yīng)得到經(jīng)濟激勵，向救助人支付適當(dāng)?shù)沫h(huán)境救助報酬成為私法范疇內(nèi)熱議問題。近年，國際海事委員會(CMI)成立了國際專家工作組，研究《1989年救助公約》修訂問題，向包括我國在內(nèi)的CMI會員國家的國家級海事海商法律協(xié)會下發(fā)了有關(guān)公約修訂的調(diào)查問卷，其中以環(huán)境救助報酬創(chuàng)設(shè)為焦點問題。因此，建構(gòu)環(huán)境救助報酬制度可嘗試公約式路徑：直接推動《1989年救助公約》的修改，在國際公約層面完成環(huán)境救助報酬制度創(chuàng)設(shè)，進而各國通過加入修訂后的救助公約或?qū)⒕戎s國內(nèi)法化。本文擬探討環(huán)境救助報酬制度構(gòu)建的公約式進路之理論支撐理由，進而審視公約式進路的修訂將對我國法律與實務(wù)產(chǎn)生的影響，藉此提出我國的因應(yīng)對策建議。

一、環(huán)境救助報酬制度體現(xiàn)的公約式進路理論支撐

(一)吸取以事故推動公約修訂的歷史教訓(xùn)

當(dāng)代許多國際海事立法、公約都是在重大事故推動下制定的，《1989年救助公約》亦然。1978年“Amoco Cadiz”號事故發(fā)生后，國際海事組織(IMO)委托國際海事委員會(CMI)對《1910年救助公約》進行檢查評估，起草了新的公約草案，即《1989年救助公約》?！?989年救助公約》針對《1910年救助公約》在“Amoco Cadiz”號事故中暴露出的問題做出了重大的補充修改，激勵環(huán)境救助的“環(huán)境救助作為考量財產(chǎn)救助報酬的因素”(第13條)+“特別補償”(第14條)的雙層模式即由該公約創(chuàng)設(shè)。顯然，“Amoco Cadiz”號事故成為修訂《1910年救助公約》的導(dǎo)火索，直接推動了《1989年救助公約》制定出臺。

不過，此雙層激勵模式無法滿足日益膨脹的環(huán)境救助法律需求，這成為催生進一步修訂《1989年救助公約》呼聲的內(nèi)在原因。自國際海事委員會(CMI)1979年第一次在蒙特利爾醞釀《1989年救助公約》至今已30多年，期間船舶持續(xù)大型化、專業(yè)化，而載運的貨物復(fù)雜多樣且多具有污染性，使得海難事故導(dǎo)致的環(huán)境污染損害后果越來越嚴重，環(huán)境救助的需求日益勃興。不過，《1989年救助公約》創(chuàng)設(shè)的雙層激勵模式仍以財產(chǎn)救助為中心，未能把保護環(huán)境置于首位，不能充分激勵環(huán)境救助，與生態(tài)文明時代要求相悖。[1]為進一步激勵救助人參與環(huán)境救助的積極性，必須變革公約現(xiàn)行雙層模式，構(gòu)建環(huán)境救助報酬制度即成為現(xiàn)實需要。[2]

及時修訂救助公約以回應(yīng)環(huán)境救助實踐的法律需求，可避免重蹈以重大事故推動公約修訂的覆轍?！?910年救助公約》在事故發(fā)生之前業(yè)已無法滿足環(huán)境救助勃興的需求，當(dāng)時滯后的公約制度對“Amoco Cadiz”號事故嚴重的環(huán)境損害后果應(yīng)負法律指引缺位責(zé)任。如能及時構(gòu)建環(huán)境救助法律制度，充分激勵救助人防止或減少環(huán)境污染損害威脅，諸如此類的許多重大事故損害或許可以減少甚至避免。若固守現(xiàn)行環(huán)境救助立法模式，恐會嚴重挫傷資本對救助業(yè)的投資積極性，導(dǎo)致海洋環(huán)境的救助能力與日益增長的實際需求脫節(jié)，發(fā)生嚴重海上污染事故的悲劇恐會重演。有研究者對此進行了反思，十分擔(dān)心“我們可能只有在等待更加嚴重的溢油等事故發(fā)生時，才會有足夠動力優(yōu)先重點考慮制定相應(yīng)法律”。[3]這正是國際社會應(yīng)吸取的沉痛教訓(xùn)，法律需要在嚴重事故之前作出相應(yīng)修訂。

(二)以統(tǒng)一的公約制度平衡利益主體爭議

環(huán)境救助報酬制度關(guān)系到生態(tài)整體利益，需要高度的國際統(tǒng)一。海洋具有自然流動性與整體性，一旦發(fā)生船舶污染，環(huán)境損害會在海域內(nèi)交叉蔓延擴散。環(huán)境救助涉及一國或者周邊多國生態(tài)利益，客觀需要在環(huán)境救助報酬制度上做出統(tǒng)一規(guī)定，以避免國際爭議。在國際上，修改《1989年救助公約》，構(gòu)建以環(huán)境救助報酬為中心的環(huán)境救助制度呼聲強烈。在國際范圍內(nèi)，關(guān)于如何在《1989年救助公約》修訂時建構(gòu)環(huán)境救助報酬制度這一焦點問題，各利益主體站在不同行業(yè)立場有不同的觀點。

救助人、財產(chǎn)保險人對于在公約修訂中構(gòu)建新的環(huán)境救助報酬制度持正面意見。國際救撈聯(lián)合會(ISU)代表救助人利益，其目標(biāo)是爭取在公約修訂中規(guī)定獨立的環(huán)境救助報酬。救助人認為，傳統(tǒng)救助報酬體系以獲救財產(chǎn)為中心，在數(shù)世紀以來的救助法律制度中是重要的，但是沒有考慮到21世紀價值體系，尤其是現(xiàn)代社會中對于海上污染的零容忍。除了人命安全外，當(dāng)代救助中環(huán)境保護已是最重要任務(wù)，救助人救助環(huán)境的壓力增大、救助財產(chǎn)的風(fēng)險亦相應(yīng)增加、救助費用激增。但救助報酬體系仍是只集中在獲救財產(chǎn)上，無視近半個世紀來救助實踐的巨大變化。[4]《1989年救助公約》第14條規(guī)定的特別補償、以及簡化特別補償計算的LOF合同下的SCOPIC酬金，都只是保障救助人回收救助費用的“安全網(wǎng)”，而不是獎勵救助人救助環(huán)境的報酬。為此，救助人提出平行救助報酬體系，即除了傳統(tǒng)的財產(chǎn)救助報酬，還可以因其救助環(huán)境而獲得一份環(huán)境救助報酬。救助人可以將部分“環(huán)境救助報酬”用于相關(guān)海洋環(huán)境救助技術(shù)和設(shè)備研發(fā)，不斷提高環(huán)境救助能力。同時，海上財產(chǎn)保險人也支持構(gòu)建新的環(huán)境救助報酬。財產(chǎn)保險人認為救助人防止或減少環(huán)境損害，減少了公共當(dāng)局或責(zé)任保險人的責(zé)任。但在現(xiàn)行公約體系下，依據(jù)《1989年救助公約》第13條規(guī)定，財產(chǎn)保險人替代公共當(dāng)局或責(zé)任保險人承擔(dān)了部分環(huán)境救助費用，對其不公平。由此，財產(chǎn)保險人支持獨立的環(huán)境救助，以妥善地解決上述問題。[5]

以國際航運公會(ICS)為代表的船舶所有人和以國際保賠協(xié)會集團(IG)為代表的責(zé)任保險人對國際救撈聯(lián)合會(ISU)提出的公約修訂建議持鮮明的反對意見。他們認為：根據(jù)IMO1992年大會決議文件的規(guī)定，對任何國際公約的修訂必須以存在令人信服的需求(Compelling need)為前提，國際救撈聯(lián)合會(ISU)提議增加“環(huán)境救助報酬”的理由不夠充分，并質(zhì)疑救撈公司關(guān)于將部分“環(huán)境救助報酬”用于相關(guān)海洋環(huán)境救助技術(shù)和設(shè)備研發(fā)的“承諾”。*此資料來源于中國海商法協(xié)會救助打撈法律專業(yè)委員會發(fā)布的國際海事委員會(CMI)于2010年5月12日在英國倫敦召開的關(guān)于審議修訂《1989年救助公約》的專題研討會的會議綜述。國際航運公會認為，創(chuàng)設(shè)獨立環(huán)境救助報酬將會使現(xiàn)行救助公約中各利益方艱難達成的妥協(xié)方案(即環(huán)境救助的雙層激勵模式)崩潰，也會影響到其它相關(guān)公約制度。[6]國際保賠協(xié)會集團認為，SCOPIC是救助人、船舶所有人、海上財產(chǎn)保險人、保賠協(xié)會經(jīng)過長期協(xié)商制定的，可以作為公約第14條特別補償條款的有效補充，對保護海洋環(huán)境行之有效。[7]

從上述各方爭議中可以看出，環(huán)境救助能否與財產(chǎn)救助成為并存的救助制度，不同主體之間針鋒相對的利益之爭是其最大障礙?，F(xiàn)行法的廢止、新型法律理念的弘揚及法律規(guī)則的建構(gòu)實質(zhì)都是一份對原有既得利益的“宣戰(zhàn)書”，在自我保護本能的自然作用下，必然招來受威脅的“既得利益方”的猛烈抵抗。[8]但生態(tài)文明下“鼓勵環(huán)境救助”已成國際共識，公約修訂應(yīng)朝進一步激勵救助人防止或減少全球海洋環(huán)境損害積極性的方向發(fā)展。在現(xiàn)代救助事實中，環(huán)境實際已超越船舶、貨物，成為救助作業(yè)的第一救助標(biāo)的。環(huán)境救助需要專業(yè)技術(shù)、人員和設(shè)備，離不開高額投入，如果再固守延續(xù)了數(shù)世紀的傳統(tǒng)救助報酬制度體系，救助人在現(xiàn)行公約體制下很難獲得與其實際付出相符的回報，會嚴重挫傷資本對救助業(yè)的投資積極性。國際救助業(yè)將無法健康持續(xù)發(fā)展，導(dǎo)致全球海洋環(huán)境的救助能力與日益增長的實際需求脫節(jié)。因此，構(gòu)建環(huán)境救助，未雨綢繆制定完善的環(huán)境救助激勵制度，是救助公約修訂的必達之路。《1989年救助公約》草案被稱為“蒙特利爾妥協(xié)案”(Montreal Compromise)，因其是救助方、保險人和保賠協(xié)會各方迫于環(huán)境保護壓力，在利益妥協(xié)基礎(chǔ)上達成的。*1979年9月，國際海事組織(IMO)委托國際海事委員會(CMI)成立國際專門委員會，起草新救助公約草案。國際海事委員會于1981年5月在加拿大蒙特利爾召開的第32屆國際會議上提交了起草的救助公約草案，草案通過之后，被提交到國際海事組織的法律委員會。該委員會自1984年至1988年先后召開了8屆會議，反復(fù)討論該公約草案的修改問題。1989年4月15日至28日，國際海事組織在倫敦召開新救助公約制定外交大會，才正式討論通過了該公約草案，遂定名為《1989年救助公約》。在現(xiàn)代航運背景下，環(huán)境救助的需求和壓力會伴隨著船舶污染而常態(tài)化存在，甚至?xí)粩嗉觿?，客觀上迫使各利益主體再一次“妥協(xié)”以促成法律制度變革。而且，爭議的存在，表明各利益主體對于環(huán)境救助報酬構(gòu)建問題異常重視，更凸顯出以統(tǒng)一的制度解決爭議的必要性。

(三)契合高度國際統(tǒng)一化的前提基礎(chǔ)

現(xiàn)行海難救助法已具有很高的國際統(tǒng)一化程度，可為構(gòu)建統(tǒng)一環(huán)境救助報酬制度提供有利的前提基礎(chǔ)。傳統(tǒng)海難救助常在不同海域和不同國家的船舶之間發(fā)生，同一法律事實會涉及多國籍的法人或自然人，為減少適用法律沖突，客觀上也需要在國際范圍內(nèi)統(tǒng)一海難救助法。而且，海難救助法自身有較強的技術(shù)性與專業(yè)性，存在較高的普適度，具備實現(xiàn)統(tǒng)一的可能性?！?910年救助公約》是約束國際海上救助行為的第一個國際公約。該公約在國際范圍內(nèi)首次確立了海難救助法的統(tǒng)一框架，奠定了海難救助法的基本范疇和基本原則，成為海上救助的重要國際法依據(jù)。公約自生效以來被廣泛接受，其確立的基本原則在多國國內(nèi)法中得到確認，并為其制定后進行的救助仲裁和訴訟提供了統(tǒng)一的法律依據(jù)。隨著救助實踐不斷發(fā)展，尤其是環(huán)境保護因素介入救助作業(yè)，使該公約一些規(guī)定開始變得不合時宜，又推動《1910年救助公約》向《1989年救助公約》更替。《1989年救助公約》在盡可能保持《1910年救助公約》原有救助制度相對穩(wěn)定的基礎(chǔ)上，順應(yīng)環(huán)境救助實踐變化做出了許多擴展和創(chuàng)新，如規(guī)定了“特別補償制度”、“船長代表船舶所有人以及船上財產(chǎn)所有人簽訂救助合同的權(quán)利”。各國普遍接受了救助公約創(chuàng)設(shè)的制度，或加入救助公約，或?qū)⒐s內(nèi)容轉(zhuǎn)化為國內(nèi)法，各國現(xiàn)有的海難救助規(guī)則體系趨同化。至此，海難救助法成為海商法中國際統(tǒng)一程度最高的法律制度，[9]這為環(huán)境救助報酬制度構(gòu)建的公約式進路奠定了國際統(tǒng)一的前提基礎(chǔ)。

綜上，“吸取以事故推動公約修訂的歷史教訓(xùn)”，“以統(tǒng)一的公約制度平衡利益主體爭議”，“契合高度國際統(tǒng)一化的前提基礎(chǔ)”，這些因素表明環(huán)境救助報酬制度需要國際統(tǒng)一，也具有實現(xiàn)國際統(tǒng)一的有利基礎(chǔ)。反之，若采用經(jīng)由各國單獨制定國內(nèi)法后方再進而擇機修訂公約的進路，將會導(dǎo)致立法時間延長且充滿不確定性。

二、環(huán)境救助報酬制度公約式進路對我國現(xiàn)有救助立法的影響

首先，從我國現(xiàn)有救助法律制度對公約的繼受視角分析。我國《海商法》有關(guān)“海難救助”的立法系參照《1989年救助公約》條文制定，既繼承了救助公約一脈相承的傳統(tǒng)海難救助法的基本原則，也吸收了救助公約對當(dāng)代國際海難救助法的最新發(fā)展成果——激勵環(huán)境救助的“雙層激勵模式”。并且，我國《海商法》在1992年頒布，1993年7月l日開始實施，至今并未做出任何修訂，我國國內(nèi)救助法與《1989年救助公約》在內(nèi)容上仍具有一致性。而今，救助公約與現(xiàn)代救助實踐尤其是環(huán)境救助需求脫節(jié)，我國現(xiàn)行救助法律制度亦然，如何激勵環(huán)境救助同樣也是我國海難救助法律制度變革的焦點。救助公約的修訂將為我國救助法律制度的完善指引方向，我國應(yīng)積極應(yīng)對公約修訂。[10]

其次，從我國《海商法》與救助公約的適用關(guān)系角度考察。我國是貿(mào)易大國，承擔(dān)國際貿(mào)易運輸重任的各國船舶進出于中國海域，海難事故發(fā)生時可能涉及多國當(dāng)事人。據(jù)我國交通運輸部救助打撈局網(wǎng)站公示“救撈系統(tǒng)創(chuàng)建63年以來救助打撈情況綜述”的數(shù)據(jù)，自1951年8月24日至2014年末的63年間，交通運輸部救撈系統(tǒng)挽救了68,784名遇險人員的寶貴生命(包含外籍遇險人員11,190名)，在驚濤駭浪中使4,622艘遇險船舶轉(zhuǎn)危為安(包含外籍遇險船舶881艘)，在復(fù)雜多變的惡劣水域中使1,721艘沉船重見天日(包含外籍沉船96艘)，為保障海上人命、環(huán)境和財產(chǎn)安全作出了突出貢獻。根據(jù)沖突法，在有涉外因素時，我國締結(jié)的國際公約較國內(nèi)法優(yōu)先適用，這也是國際法中“條約必須信守”原則的要求。國際救助公約的修改將會造成我國國內(nèi)法與公約在內(nèi)容上沖突，如我國加入修訂后的國際救助公約或批準(zhǔn)公約的修訂書，除我國做出保留的條款外，海難救助糾紛存在涉外因素時要優(yōu)先適用該公約，此時修改后的救助公約成為我國海難救助法律制度的實質(zhì)內(nèi)容。救助公約的修訂屬于國際立法中的權(quán)利義務(wù)初次分配階段，積極參與并充分表達我國獨立意志，可促進國際救助法律制度制定過程中對我國正義分配的公正性。

可見，《1989年救助公約》修訂與我國海難救助法律的完善與適用密切關(guān)聯(lián)，修訂救助公約創(chuàng)設(shè)環(huán)境救助報酬制度，我國不能置身事外。

三、環(huán)境救助報酬制度公約式進路對我國救助利益方的影響

以環(huán)境救助報酬法律制度構(gòu)建為核心的《1989年救助公約》的修訂將對我國航運業(yè)、保險業(yè)以及救助業(yè)產(chǎn)生影響。

(一)對我國航運業(yè)的影響

《1989年救助公約》的修訂對我國航運業(yè)既會產(chǎn)生積極影響，也存在負面效果。一方面，修訂救助公約符合我國航運業(yè)發(fā)展的需求。我國是航運大國，擁有中國遠洋、中國海運等世界級別的航運企業(yè)。據(jù)聯(lián)合國貿(mào)易和發(fā)展會議秘書處發(fā)布的《2010世界海運回顧》統(tǒng)計，我國大陸地區(qū)控制的1000總噸以上的中國籍船舶為2024艘，外國籍船舶為1609艘，占世界船舶總載重噸的8.96%，世界排名為第3位。[11]我國龐大的船隊穿梭于世界各海運航線，數(shù)量規(guī)模基數(shù)大，相應(yīng)遭遇海難事故的概率也較大。并且，所載運的貨油、危險品、以及大量的燃油發(fā)生泄露，會造成嚴重的海洋環(huán)境損害后果。修訂救助公約，在國際范圍內(nèi)構(gòu)建統(tǒng)一的環(huán)境救助法律制度，可充分調(diào)動救助人施救積極性，利于減少我國航運企業(yè)的海難事故損失尤其是潛在的環(huán)境責(zé)任。但另一方面，修訂救助公約創(chuàng)設(shè)“環(huán)境救助報酬”， 船舶所有人不僅要支付傳統(tǒng)的財產(chǎn)救助報酬，還需承擔(dān)“環(huán)境救助報酬”，在表面上會增加我國航運業(yè)的費用負擔(dān)。

綜合比較《1989年救助公約》的修訂對我國航運業(yè)會產(chǎn)生的正反兩方面影響，應(yīng)是利大于弊?？梢灶A(yù)見，繼續(xù)維持《1989年救助公約》現(xiàn)行規(guī)定，救助人在傳統(tǒng)“無效果，無報酬”原則指引下會喪失施救積極性，船舶所有人不但會遭受更大財產(chǎn)損失，還可能需承擔(dān)更多的環(huán)境損害責(zé)任。如歐洲海事安全署(EMSA)規(guī)定污染船舶負責(zé)清除污染責(zé)任，救助人成功救助可以避免船東的此清除責(zé)任，船舶所有人只是將其應(yīng)承擔(dān)的環(huán)境責(zé)任的一部分以“環(huán)境救助報酬”的形式支付給救助人，實質(zhì)并未增加費用支出。而且，創(chuàng)設(shè)“環(huán)境救助報酬”后，公約第13條規(guī)定的傳統(tǒng)財產(chǎn)救助報酬的確定因素將剝離對“救助人在防止或減少環(huán)境損害方面的技能和努力”的考量，同等條件下傳統(tǒng)財產(chǎn)救助報酬的金額會減少?？梢姡灰h(huán)境救助報酬額度，低于救助人防止或減少的船舶所有人可能承擔(dān)的環(huán)境損害責(zé)任以及同等條件下船舶所有人節(jié)省的傳統(tǒng)財產(chǎn)救助報酬之和，此類《1989年救助公約》的修訂符合我國航運業(yè)整體發(fā)展利益。

(二)對我國保險業(yè)的影響

我國海上保險業(yè)主要由中國人民保險公司、中國太平洋保險(集團)股份有限公司等商業(yè)保險人以及中國船東保賠協(xié)會構(gòu)成，兩種不同的保險人承保的保險范圍不同。商業(yè)保險人一般只承保普通的財產(chǎn)險如海上貨物運輸保險和船舶保險，或部分責(zé)任險如在船舶險中承擔(dān)3/4的碰撞責(zé)任。中國船東互保協(xié)會是中國唯一的一家向國際海運企業(yè)提供全球船舶保險與保賠保險(簡稱保賠險)的不以盈利為目的的國際性互助保險組織，主要承保商業(yè)保險人不承保的責(zé)任風(fēng)險，范圍廣泛，包括對人的責(zé)任、對物的責(zé)任、對費用的責(zé)任、油污的責(zé)任，清理沉船沉物的責(zé)任等?？梢姡话阖敭a(chǎn)救助報酬多由商業(yè)保險公司承擔(dān)，而環(huán)境救助中可能產(chǎn)生的特別補償即屬于船東互保協(xié)會承保范圍。

《1989年救助公約》的修訂會對我國船東互保協(xié)會的發(fā)展形成新的挑戰(zhàn)。依據(jù)兩類型海上保險人的承保特點，商業(yè)保險人可以通過商業(yè)手段對承保的風(fēng)險有所選擇，但船東互保協(xié)會不得逃避加重的負擔(dān)，《1989年救助公約》的修訂帶來的不利后果主要將由船東互保協(xié)會承受。第一，互保協(xié)會的賠付責(zé)任恐會加重?！碍h(huán)境救助報酬”屬于船東互保協(xié)會的承保風(fēng)險所致，一旦在公約修訂中得到確認，互保協(xié)會對此應(yīng)承擔(dān)賠付責(zé)任。第二，互保協(xié)會的擔(dān)保責(zé)任被放大。“環(huán)境救助報酬”的船舶優(yōu)先權(quán)、船舶所有人對救助報酬的先行支付與擔(dān)保義務(wù)，都會增加船舶被司法扣押的風(fēng)險。船舶一旦被扣，將產(chǎn)生可觀費用，導(dǎo)致巨大損失，因此船東往往會先提供擔(dān)保使船舶獲釋。而作為船東互助保險組織，互保協(xié)會在需要時為會員船東提供擔(dān)保是其重要任務(wù)之一。于此，公約修訂會增加互保協(xié)會為船東出具擔(dān)保函的機會，其擔(dān)保責(zé)任風(fēng)險被放大。

《1989年救助公約》的修訂對我國保險業(yè)也會產(chǎn)生積極影響。對于責(zé)任保險人船東互保協(xié)會，公約修訂帶來的挑戰(zhàn)中也有發(fā)展機遇。首先，“環(huán)境救助報酬”的創(chuàng)設(shè)會激勵救助人施救存在環(huán)境損害威脅的船舶，救助有成效，可以減少互保協(xié)會將替代船東承擔(dān)的環(huán)境損害責(zé)任。其次，迫于支付“環(huán)境救助報酬”的壓力，越來越多的船東會選擇加入互保協(xié)會。對于增加的支付壓力，保賠協(xié)會最終可以通過擴大入會船舶規(guī)模或提高入會費、保賠保險費等方式進行消化，這是中國船東互保協(xié)會進一步發(fā)展壯大的良機。第三，可加快中國船東保賠協(xié)會融入國際船東保賠集團的步伐。中國船東互保協(xié)會已表示了要加入國際性互保協(xié)會的期望，但未能如愿。公約修訂后，國際保賠協(xié)會支付“環(huán)境救助報酬”的壓力會增加，需要吸引更多的入會船舶以分散風(fēng)險。據(jù)中國船東互保協(xié)會公開的數(shù)據(jù)，截止到2012年6月20日，中國船東互保協(xié)會入會船舶規(guī)模已達到3200萬總噸，這會成為中國船東互保協(xié)會加入國際保賠集團的重要談判砝碼?？傻贸鼋Y(jié)論，公約的修訂給中國船東互保協(xié)會造成的困難將是暫時的，長遠看，機遇大于挑戰(zhàn)。對于中國人民保險公司等財產(chǎn)保險人，公約修訂可減少其賠付責(zé)任。第一，“環(huán)境救助報酬”與傳統(tǒng)財產(chǎn)救助報酬相互獨立并存，同等條件下財產(chǎn)救助報酬減少，財產(chǎn)保險人分攤的救助費用相應(yīng)減少。第二，創(chuàng)設(shè)“環(huán)境救助報酬”可充分調(diào)動救助人施救積極性，獲救的船舶、貨物將會增加，即使財產(chǎn)救助報酬因此有一定幅度的增加，但由于財產(chǎn)救助報酬不能超過獲救財產(chǎn)的價值，相較之下財產(chǎn)保險人亦可減少其整體賠付責(zé)任。可見，《1989年救助公約》的修訂會有利于我國海上保險業(yè)的整體發(fā)展。

(三)對我國救助業(yè)的影響

《1989年救助公約》的修訂符合我國救助業(yè)的客觀需求，將對救助業(yè)發(fā)展產(chǎn)生積極影響。我國海上救助力量主要包括中國救撈局、海事局以及其它社會救助力量。中國救助打撈局(簡稱救撈局)是中國國家專業(yè)救助打撈力量，承擔(dān)著對中國水域發(fā)生的海上事故的應(yīng)急反應(yīng)、人命救助、船舶和財產(chǎn)救助、沉船沉物打撈、海上消防、清除溢油污染及其他對海上運輸和海上資源開發(fā)提供安全保障等多項使命，以保障海上人命財產(chǎn)安全，保護海洋環(huán)境清潔為宗旨。海事局負責(zé)統(tǒng)一管理水上安全和防止船舶污染，管理通航秩序、通航環(huán)境，作為公共當(dāng)局主管機關(guān)從事或者控制救助業(yè)。其它社會救助力量是指救撈局、海事局以外的救助參與者如專業(yè)救助公司。目前，救助法律制度滯后于救助實踐需求，致使我國上述三種救助力量遭遇發(fā)展困境。第一，環(huán)境救助的壓力導(dǎo)致救助人費用支出膨脹，救助報酬無相應(yīng)增加卻有減少趨勢，直接從事救助作業(yè)的救撈局和社會救助力量面臨入不敷出的風(fēng)險。救助人可獲得的救助報酬單薄，制約其更新設(shè)備、提高專業(yè)救助能力，尤其是環(huán)境救助能力，救助業(yè)陷入惡性循環(huán)局面。第二，為保護海洋環(huán)境和通航秩序，在環(huán)境救助中海事局需頻繁參與控制甚至從事救助作業(yè)使其開支驟增，如何在國際范圍內(nèi)統(tǒng)一其救助款項請求權(quán)的呼聲強烈。我國救助業(yè)所面臨的上述問題正是《1989年救助公約》修訂需要解決的難題，救助公約修訂可以為緩解我國救助業(yè)遭遇的窘?jīng)r提供法律支持，促進救助業(yè)良性發(fā)展。

綜上，《1989年救助公約》修訂與我國航運業(yè)、保險業(yè)和救撈業(yè)的利益密切相關(guān)，我們應(yīng)該積極參與其中。

四、結(jié)語

當(dāng)今，船源污染事故多發(fā)，其引致的環(huán)境生態(tài)損害不容小覷。而傳統(tǒng)的海難救助制度難以充分有效激勵救助人防止或減輕船源污染，既不利于海洋經(jīng)濟發(fā)展，亦與生態(tài)文明時代的環(huán)保要求相悖。在生態(tài)文明時代，傳統(tǒng)的海難救助法律制度需要進行生態(tài)化轉(zhuǎn)向，構(gòu)建環(huán)境救助報酬制度是其生態(tài)化轉(zhuǎn)向的關(guān)鍵之處。推進環(huán)境救助報酬制度的構(gòu)建，可嘗試公約式路徑：直接推動《1989年救助公約》的修改，在國際公約層面完成環(huán)境救助報酬制度創(chuàng)設(shè)，進而各國通過加入修訂后的救助公約或?qū)⒕戎s國內(nèi)法化。這一公約式進路有其理論支撐：

第一，諸多公約皆由重大船源污染事故推動才制定，而對于環(huán)境救助報酬制度的構(gòu)建，我們應(yīng)吸取歷史教訓(xùn)，盡力爭取在再次嚴重事故之前修訂已滯后的法律制度。

第二，在國際范圍內(nèi)，環(huán)境救助報酬制度的建構(gòu)關(guān)涉多方利益，統(tǒng)一的公約制度有利于平衡協(xié)調(diào)國際爭議。

第三，海難救助制度已具有很高的國際化統(tǒng)一程度，這為環(huán)境救助報酬制度的公約式進路奠定了國際統(tǒng)一的前提基礎(chǔ)。

我國對環(huán)境救助報酬制度的公約式進路應(yīng)持何種態(tài)度，對此，可從兩個維度進行分析。

首先，可透視公約式進路對我國現(xiàn)有救助立法的影響。一方面，我國現(xiàn)有救助法律制度系參照《1989年救助公約》制定，與該公約一樣，同樣面臨激勵環(huán)境救助乏力的窘境。另一方面，船源污染事故中的環(huán)境救助多具有涉外性，此時我國締結(jié)的救助公約或批準(zhǔn)的公約的修訂書，除我國做出保留的條款外，將較國內(nèi)法優(yōu)先適用?？梢姡h(huán)境救助報酬制度構(gòu)建的公約式進路與我國海難救助法律的完善與適用密切關(guān)聯(lián)，我國不能置身事外。

其次，可剖析公約式進路對我國救助利益方的影響。其一，對于我國航運業(yè)有利有弊，但相較之下，利應(yīng)大于弊。其二，對于我國保險業(yè)，既帶來挑戰(zhàn)，亦伴有發(fā)展機遇。其三，對于我國救助業(yè)，環(huán)境救助報酬的創(chuàng)設(shè)與否將會關(guān)涉救助業(yè)的良性發(fā)展。因此，環(huán)境救助報酬制度建構(gòu)的公約式進路與我國航運業(yè)、保險業(yè)和救撈業(yè)的利益密切相關(guān)，我們應(yīng)該積極參與其中。

綜上，從我國視角看，環(huán)境救助報酬制度的公約式進路有利于促進我國救助法律制度完善，也是我國在國際法律制度的制定中維護國家利益的機會。而且，構(gòu)建環(huán)境救助報酬制度的公約式進路有助于我國航運業(yè)、救助業(yè)以及保險業(yè)的整體發(fā)展，但在修訂中應(yīng)注意平衡各行業(yè)利益。所以對于環(huán)境救助報酬制度的公約式進路，我們需要積極參與，并在修訂中充分表達符合我國發(fā)展利益的獨立意志。

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An Examination of Convention-route to Establishing Law Regime of

Environmental Salvage Rewards

Gao Juntao

(Institute of Sciences, East China University of Political Science and Law, Shanghai 201620, China)

Key words: vessel pollution; environmental salvage; environmental salvage rewards; convention on salvage

責(zé)任編輯：周延云