姚志剛 王元慶

1. 長(zhǎng)安大學(xué)，經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，西安 710064

2. 長(zhǎng)安大學(xué)，公路學(xué)院，西安 710064

0 引 言

隨著城際旅客出行持續(xù)增長(zhǎng)，汽車站站務(wù)管理的難度越來(lái)越大，特別是高峰期客流組織與管理已成為難點(diǎn)。為提高汽車客運(yùn)站旅客服務(wù)設(shè)施的利用效率、保障旅客出行安全，根據(jù)站房設(shè)施的服務(wù)水平及時(shí)調(diào)整客流組織與站務(wù)管理措施、進(jìn)行設(shè)施優(yōu)化顯得很有必要[1]。在國(guó)內(nèi)，《汽車客運(yùn)站級(jí)別劃分與建設(shè)要求》（JT/T200-2004）主要針對(duì)車站建設(shè)階段的設(shè)施配置要求，沒(méi)有提出運(yùn)營(yíng)管理階段旅客設(shè)施服務(wù)水平判定標(biāo)準(zhǔn)。不過(guò)，國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)(IATA)制定的不同服務(wù)水平(LOS: levels of service)下單位面積的旅客容量標(biāo)準(zhǔn)可作為汽車站運(yùn)營(yíng)管理的參考[2]。類似地，汪曉與傅家良建立了動(dòng)態(tài)規(guī)劃模型求解鐵路客運(yùn)站旅客最優(yōu)流線對(duì)候車區(qū)進(jìn)行合理分配[3]；倪桂明、楊東援分析了機(jī)場(chǎng)旅客流線構(gòu)成并對(duì)國(guó)內(nèi)出發(fā)客流進(jìn)行仿真[4]；李文新和周育龍根據(jù)大型鐵路客運(yùn)站客流特征建立組織優(yōu)化模型進(jìn)行高峰日客運(yùn)組織仿真[5]；孫寶鳳、高晶鑫和賈洪飛等則將流線分析方法和系統(tǒng)布置方法(SLP)與系統(tǒng)仿真技術(shù)相結(jié)合，提出樞紐內(nèi)部設(shè)施布置的最優(yōu)策略及其優(yōu)化方案，使設(shè)施布置方案與相應(yīng)的流線組織方案發(fā)揮最大效用[6]；趙莉、袁振洲和李之紅等人從旅客活動(dòng)流線關(guān)系出發(fā)分析各類設(shè)施間的活動(dòng)關(guān)聯(lián)度，以綜合關(guān)聯(lián)度為權(quán)重、加權(quán)移動(dòng)距離最短為目標(biāo)建立綜合客運(yùn)換乘樞紐的設(shè)施布置優(yōu)化模型[7]；胡春平、毛保華和朱宇婷將樞紐抽象立體空間連通圖，在優(yōu)化節(jié)點(diǎn)費(fèi)用的基礎(chǔ)上構(gòu)造旅客全過(guò)程流線優(yōu)化模型，采用增量配流法得到流線優(yōu)化方案[8]?；谝陨涎芯?，本文將服務(wù)水平參數(shù)引入汽車站管理，建立汽車客運(yùn)站人均候車面積指標(biāo)，以天津八里臺(tái)汽車站為例分析管理措施優(yōu)化對(duì)旅客設(shè)施服務(wù)能力的改善效果，期望能為汽車客運(yùn)站運(yùn)營(yíng)管理提供參考。

1 旅客聚集模型

汽車站旅客聚集是發(fā)送旅客在預(yù)定班次發(fā)車前分散到達(dá)、乘車后成批離開(kāi)的過(guò)程。汽車站各營(yíng)運(yùn)時(shí)段均有旅客在任意時(shí)刻到達(dá)，然后按車輛班次乘車離開(kāi)。假設(shè)t時(shí)刻累積到站旅客人數(shù)服從函數(shù) D (t)，發(fā)送旅客人數(shù)服從函數(shù) F (t)，則旅客在站的聚集過(guò)程如圖1所示。若在車站運(yùn)營(yíng)時(shí)段內(nèi)在n個(gè)時(shí)刻有班次發(fā)送，ti為班次 i(i = 1 ,2,… ,n )發(fā)車時(shí)刻（檢票過(guò)程的在站滯留人數(shù)變化忽略不計(jì)），則t時(shí)刻旅客聚集人數(shù)服從函數(shù) P (t)。若 t2時(shí)刻出現(xiàn)道路交通擁擠、車輛故障或其他突發(fā)事件時(shí)，則 t2時(shí)刻的班次延誤至 t3時(shí)刻，站內(nèi)旅客聚集人數(shù)會(huì)相應(yīng)增加。

圖1 汽車客運(yùn)站發(fā)送旅客聚集過(guò)程Fig.1 Process of departure passenger accumulation

根據(jù)站內(nèi)旅客聚集過(guò)程的描述，考慮有旅客伴送的情況下，設(shè)t(t= 1 ,2,… ,n)時(shí)刻站內(nèi)旅客及伴送人員數(shù)量構(gòu)成站內(nèi)實(shí)際聚集人數(shù)Pt（P0= 0 ），則有

式中，tD為t時(shí)刻進(jìn)入客運(yùn)站人數(shù)；tF為t時(shí)刻客運(yùn)站發(fā)送旅客數(shù)；α為與旅客送別人員的伴送系數(shù)（一般取1.5%~3%）。

將汽車客運(yùn)站旅客設(shè)施分為以候車室為主的站房和以站臺(tái)為主的發(fā)車區(qū)兩類，有

式中，

人數(shù)。

2 服務(wù)能力評(píng)估

天津市八里臺(tái)汽車站位于天津市南開(kāi)發(fā)區(qū)，主要發(fā)送山東、江蘇、浙江等方向長(zhǎng)途客運(yùn)班次。該站共有38條營(yíng)運(yùn)線路共60個(gè)班次，設(shè)計(jì)年均日發(fā)送旅客量2 000人次，站房面積300 m2，6個(gè)發(fā)車位的總面積為500 m2，停車場(chǎng)面積為1 000 m2。選取某“黃金周”高峰日進(jìn)行客流調(diào)查，并以 10 min為間隔，將該車站的運(yùn)營(yíng)時(shí)間從5:00至17:30劃分為76個(gè)時(shí)段，分別統(tǒng)計(jì)發(fā)送的旅客數(shù)量、到達(dá)與發(fā)送時(shí)間、出行目的地、里程、乘坐班次等。

根據(jù)式（2）得到各時(shí)段站內(nèi)在候車室候車，及發(fā)車區(qū)(位)站臺(tái)、車內(nèi)等待旅客的數(shù)量分布如圖2所示。候車室旅客最高聚集人數(shù)達(dá)348人、發(fā)車區(qū)旅客最高聚集人數(shù)121人，顯示出高峰時(shí)段候車室和發(fā)車區(qū)的客流量差距大，表明站內(nèi)設(shè)施不同運(yùn)營(yíng)時(shí)段的利用率不均衡，發(fā)車區(qū)的服務(wù)能力未被充分利用。

圖2 分時(shí)段旅客聚集人數(shù)現(xiàn)狀Fig.2 Passenger accumulation and distribution curves

為了評(píng)價(jià)汽車客運(yùn)站旅客設(shè)施服務(wù)水平，參照Fruin對(duì)行人設(shè)施服務(wù)水平（LOS）評(píng)價(jià)所提出的指標(biāo)，這一指標(biāo)已用于火車站、候機(jī)樓等旅客排隊(duì)及等候區(qū)擁擠分析[9]。而且，國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)推薦的候機(jī)樓 C級(jí)服務(wù)水平下的人均面積作為旅客設(shè)施服務(wù)能力基本要求，這一標(biāo)準(zhǔn)下旅客可自由流動(dòng)、感覺(jué)舒適。考慮到汽車客運(yùn)站設(shè)施構(gòu)成比候機(jī)樓簡(jiǎn)單，參照上述標(biāo)準(zhǔn)，設(shè)定表1所示的人均候車面積指標(biāo)作為汽車站設(shè)施服務(wù)水平評(píng)價(jià)參數(shù)。

用圖 2所示各時(shí)段站內(nèi)旅客聚集人數(shù)調(diào)查結(jié)果和已知的車站旅客設(shè)施面積，并計(jì)算得到不同時(shí)段的人均設(shè)施面積實(shí)際值。對(duì)比表 1所示人均候車面積要求，可得到圖3所示八里臺(tái)汽車站高峰日76個(gè)運(yùn)營(yíng)時(shí)段的設(shè)施服務(wù)水平評(píng)價(jià)結(jié)果。分別統(tǒng)計(jì)各時(shí)段人均設(shè)施面積實(shí)際值與表1中C級(jí)服務(wù)水平下人均設(shè)施面積標(biāo)準(zhǔn)值的對(duì)比結(jié)果，可以發(fā)現(xiàn)有52.63%運(yùn)營(yíng)時(shí)段的旅客設(shè)施服務(wù)水平在C級(jí)及以下，表明八里臺(tái)汽車站高峰日的旅客設(shè)施服務(wù)能力嚴(yán)重不足。因此，該站在高峰期的旅客設(shè)施服務(wù)能力需要進(jìn)行優(yōu)化。

表1 汽車客運(yùn)站旅客設(shè)施服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)Tab.1 Proposed indexes of service level of intercity bus terminal

圖3 分時(shí)段旅客設(shè)施服務(wù)水平Fig.3 LOS of passenger facilities in different operational durations

3 設(shè)施管理優(yōu)化

目前，我國(guó)汽車客運(yùn)站規(guī)模依據(jù)《汽車客運(yùn)站級(jí)別劃分與建設(shè)要求》（JT/T200-2004）計(jì)算，其中的設(shè)施規(guī)模指標(biāo)主要基于旅客最高聚集人數(shù)而提出，這一參數(shù)是客流偏高時(shí)期在站滯留人數(shù)的平均值，使所計(jì)算的客運(yùn)站建設(shè)規(guī)模在高峰期適應(yīng)客流變化及需求變化的能力受到限制。而且，與其他運(yùn)輸方式相比，汽車客運(yùn)小批量、多批次而公路客流波動(dòng)性大，加上汽車客運(yùn)預(yù)售票比例小、旅客習(xí)慣在站購(gòu)票等特點(diǎn)，也使提前制定客流組織方案的難度大，汽車客運(yùn)站在高峰期要進(jìn)行臨時(shí)性的組織調(diào)度才能滿足客流變化的需要。

同時(shí)，隨著汽車站發(fā)車頻率加大、班次間隔縮小，售票廳、候車室、站臺(tái)等旅客設(shè)施服務(wù)能力分布不均衡的現(xiàn)象開(kāi)始出現(xiàn)。因此，江蘇、浙江、廣東等地的汽車客運(yùn)站嘗試在高峰期改變傳統(tǒng)的站務(wù)組織管理措施，探討提前檢票、滿載發(fā)車等方案作為優(yōu)化高峰期旅客設(shè)施服務(wù)能力的可行性。

針對(duì)八里臺(tái)汽車站高峰時(shí)段候車服務(wù)能力不足、發(fā)車區(qū)服務(wù)能力過(guò)剩的情況，首先考慮調(diào)整旅客進(jìn)入站臺(tái)檢票時(shí)間，以均衡旅客聚集人數(shù)在候車室和發(fā)車區(qū)的分布。圖 4為將原各班次檢票時(shí)間提前 10 min和 20 min時(shí)的旅客聚集人數(shù)變化結(jié)果。通過(guò)檢票時(shí)間提前10 min與20 min，候車室平均聚集人數(shù)可分別減少6.6%和13.66%，最高聚集人數(shù)分別下降2.79%和4.19%人，低于 C級(jí)服務(wù)水平的時(shí)段由52.63%分別減少為44.74%和32.89%。檢票時(shí)間提前10 min和20 min時(shí)使待發(fā)車輛占用發(fā)車位時(shí)間延長(zhǎng)，發(fā)車位需求分別為4個(gè)和6個(gè)，沒(méi)有超過(guò)最大可利用的6個(gè)發(fā)車位的能力限制。

通過(guò)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，高峰期八里臺(tái)汽車站40%發(fā)送班次車輛出站乘載率達(dá)到100%，車站并為考慮這一客流變化制定針對(duì)性的高峰期發(fā)班計(jì)劃。因此，提出高峰期應(yīng)考慮改變?cè)邪l(fā)班計(jì)劃，在嚴(yán)格執(zhí)行定員載運(yùn)制度下，允許滿載車輛早于原定時(shí)刻表離站，并調(diào)整發(fā)班時(shí)刻表以補(bǔ)充原班次，既有利于降低站房旅客聚集人數(shù)，也可提高發(fā)車位的利用率。

圖4 提前檢票后旅客聚集人數(shù)變化Fig.4 Passenger flow curves as passengers enter the platform in advance

從圖 5可以看出，聯(lián)合采用提前檢票時(shí)間20 min且滿載發(fā)車的站務(wù)組織管理措施后，八里臺(tái)汽車站的在站旅客總數(shù)、候車室（站房）及發(fā)車區(qū)聚集人數(shù)均發(fā)生明顯變化：候車室旅客最高聚集人數(shù)為 265人、為原來(lái)的 74.02%，平均候車人數(shù)為159人、比原來(lái)減少29.96%，服務(wù)水平低于C級(jí)的時(shí)段僅占全天運(yùn)營(yíng)時(shí)間的2.63%。當(dāng)發(fā)車區(qū)旅客最高聚集人數(shù)為 203人時(shí)，發(fā)車位上 5個(gè)待發(fā)班次車輛可為 201個(gè)旅客提供車內(nèi)等候空間，不會(huì)對(duì)站臺(tái)造成大的候車壓力。因此，管理措施優(yōu)化對(duì)改善汽車客運(yùn)站高峰期旅客設(shè)施服務(wù)能力有明顯效果。

圖5 聯(lián)合優(yōu)化后客流分布Fig.5 Passenger flow curves after facilities capacity improvement

4 結(jié) 論

分析了長(zhǎng)途汽車站旅客聚集過(guò)程，建立了旅客聚集人數(shù)計(jì)算模型，采用用人均候車面積指標(biāo)將汽車客運(yùn)站旅客設(shè)施服務(wù)能力分為 A、B、C、D、E共 5級(jí)，以此作為評(píng)價(jià)汽車站設(shè)施管理優(yōu)化實(shí)施效果；計(jì)算天津市八里臺(tái)汽車站客流高峰日旅客聚集人數(shù)，發(fā)現(xiàn)52.63%營(yíng)運(yùn)時(shí)段旅客設(shè)施服務(wù)水平處于C級(jí)及以下，采用檢票時(shí)間提前20分鐘且滿載發(fā)車措施可使站內(nèi)最高旅客聚集人數(shù)減少25.98%、C級(jí)及以上服務(wù)水平時(shí)段提高為97.37%。結(jié)果表明，人均候車面積指標(biāo)劃分汽車客運(yùn)站旅客設(shè)施服務(wù)水平有效；提前檢票和滿載發(fā)車兩種站務(wù)管理手段相結(jié)合，能顯著提高高峰期汽車客運(yùn)站旅客設(shè)施服務(wù)水平。不過(guò)，文中僅從旅客設(shè)施服務(wù)能力角度提出服務(wù)水平劃分標(biāo)準(zhǔn)，汽車站有多種不同功能旅客設(shè)施，其服務(wù)水平劃分問(wèn)題還需根據(jù)設(shè)施功能類別差異進(jìn)行深入研究。

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