盧萬勝 上海鐵路局運(yùn)輸處

提高杭州東-杭州南間通過能力的對策研究

盧萬勝 上海鐵路局運(yùn)輸處

針對目前受杭州南站改造工程滯后的限制，杭州東至杭州南間成為杭長高鐵開通后能力“卡脖”地段的實(shí)際情況，針對影響通過能力的主要因素和現(xiàn)場的技術(shù)調(diào)研進(jìn)行分析，提出優(yōu)化運(yùn)行圖編制水平提高區(qū)間通過能力的建議。

通過能力；運(yùn)行圖；對策

杭長高鐵開通運(yùn)營后，由于目前杭州東至杭州南間仍利用杭長高鐵兩股正線運(yùn)行杭深線和杭長高鐵列車，已造成該段為杭長高鐵開通后能力“卡脖”地段。因此，為同時(shí)滿足既有杭深線客流持續(xù)增長、杭長高鐵開通運(yùn)營初期列車開行的需要，迫切需要通過優(yōu)化高鐵列車運(yùn)行圖的編制，提高杭州東至杭州南區(qū)間通過能力已是十分必要。

1 杭長高鐵開通后，杭州東至杭州南間能力缺口情況

根據(jù)鐵四院在杭州東至杭州南間按現(xiàn)行利用杭長高鐵兩股正線組織行車，7：00～22：00（900 min）平圖能力為140對，再根據(jù)雙線自閉線路能力利用系數(shù)0.9測算，該段使用能力為126對。根據(jù)客運(yùn)部門客流測算，杭長高鐵運(yùn)營初期需安排動車組列車55對、杭深線需安排動車組列車82對（比杭長高鐵開通前增加4對），杭州東至杭州南間共需安排動車組列車137對。因此，存在11對列車的能力缺口。

2 影響杭州東至杭州南間通過能力的主要因素

2.1 杭州東站交叉進(jìn)路的影響

一是由于杭州東至杭州南間仍按現(xiàn)行利用杭長高鐵兩股正線組織行車，使得杭州東站寧杭甬場下行開車與滬杭長場上行接車產(chǎn)生交叉，影響了杭州東至杭州南間的通過能力；二是由于杭州東站5～6道間（寧杭甬場上行側(cè)）、21～22道間（滬杭長場下行側(cè)）各設(shè)一條固定吸污設(shè)施，寧杭甬場下行列車及滬杭長場上行列車吸污均會引起進(jìn)路交叉，從而影響了杭州東至杭州南間的通過能力。

2.2 動車組列車速差的影響

由于杭深線開行的“D字頭”動車組列車與“G字頭”動車組列車速差大，使得杭州東站上行列車追蹤到達(dá)間隔時(shí)間加大，影響了杭州東至杭州南間的通過能力。

2.3 不均衡列車運(yùn)行的影響

由于辦客停站、動車組車底交路以及檢修、存車能力等條件的限制，造成不能均衡運(yùn)行，影響了杭州東至杭州南間的通過能力。

3 現(xiàn)場寫實(shí)情況分析

3.1 杭州東站滬杭長場與寧杭甬場交叉進(jìn)路列車間隔時(shí)分

（1）通過跟班現(xiàn)場寫實(shí)，寧杭甬場下行發(fā)出列車通過滬杭長場后上行滬杭長場接入列車通過L208#、L206#道岔所需時(shí)間如表1所示。

因進(jìn)滬杭長場的列車以列車在股道內(nèi)停妥采點(diǎn)，故運(yùn)行圖上交叉所需時(shí)間需加上列車通過L208#、L206#道岔至股道內(nèi)停妥時(shí)間（平均2.35 min），合計(jì)平均需時(shí)5.30 min。

（2）通過跟班現(xiàn)場寫實(shí)，上行滬杭長場接入到達(dá)列車通過L208#、L206#道岔后寧杭甬場下行發(fā)出列車通過滬杭長場所需時(shí)間如表2所示。

表1 寧杭甬場下行發(fā)出列車通過滬杭長場后上行滬杭長場接入列車通過L208#、L206#道岔所需時(shí)間

表2 上行滬杭長場接入到達(dá)列車通過L208#、L206#道岔后寧杭甬場下行發(fā)出列車通過滬杭長場所需時(shí)間

因進(jìn)滬杭長場的列車以列車在股道內(nèi)停妥采點(diǎn)，故運(yùn)行圖上交叉所需時(shí)間需減去列車通過L208#、L206#道岔至股道內(nèi)停妥時(shí)間（平均2.35 min），合計(jì)大概需時(shí)2.50 min。

3.2 限制交叉所需時(shí)間分析

（1）準(zhǔn)備進(jìn)路需時(shí)較長。主要原因是L208/L308道岔為滬杭長場與寧杭甬場雙重控制。L208/L308的指揮權(quán)在滬杭長場，操縱權(quán)在寧杭甬場，道岔要從定位到反位，必須滬杭長場先同意動岔，寧杭甬場方能操縱道岔；信號是滬杭長場先開放信號，寧杭甬場才能開放出站信號，如因進(jìn)路準(zhǔn)備妥當(dāng)前信號已自觸，則信號觸發(fā)失敗后須延時(shí)才能再次觸發(fā)信號。

（2）限速影響較大。寧杭甬場下行列車出發(fā)從起動至通過滬杭長場間運(yùn)行距離大約2.2 km，因需側(cè)向通過12號道岔限速45 km/h（如圖1所示）。

圖1 各次列車占線情況示意圖

綜合上述因素得出合理結(jié)論：L208#、L206#道岔處交叉間隔時(shí)間為3 min左右；寧杭甬場下行先發(fā)列車與滬杭長場上行后接列車在滬杭長場間隔時(shí)間5.30 min左右；滬杭長場上行先接列車與寧杭甬場下行后發(fā)在滬杭長場間隔時(shí)間3 min左右。

4 優(yōu)化運(yùn)行圖相關(guān)對策

4.1 根據(jù)線路允許速度，合理確定列車運(yùn)行標(biāo)尺

目前在高速鐵路上運(yùn)行的有300 km/h、250 km、200 km/h（均指最高運(yùn)行速度）三種速度值的列車，不同速度值的列車產(chǎn)生的速差對高速鐵路的通過能力影響較大。低速度值的列車每會讓一次高速度值的列車，就等于浪費(fèi)了一條列車運(yùn)行線；如果在一個(gè)區(qū)段內(nèi)低速度值的列車會讓了5、6次，就等于少運(yùn)行了5、6趟列車。因此，在技術(shù)條件允許的情況下使列車等速運(yùn)行是高速鐵路通過能力最大化的有效手段。

杭州東（滬杭長場）-杭州南（杭長場）間線路最高允許速度為160 km/h，我們把不同速度值、不同控制模式的列車調(diào)整統(tǒng)一成同一個(gè)運(yùn)行標(biāo)尺，既滿足了線路的允許速度技術(shù)條件，又使該區(qū)段通過能力最大化。

4.2 合理編制列車開行方案，充分利用高鐵列車有效開行時(shí)段

目前動車組列車開行時(shí)間段為7點(diǎn)-22點(diǎn)，杭州東（滬杭長場）-杭州南（杭長場）間銜接滬昆高鐵杭長段有衢州（江山）、南昌西、長沙南、懷化南、南寧東、廣州南方向，杭深線有寧波、溫州南（蒼南）、福州南、廈門、深圳北方向，如此多的方向要在有效開行時(shí)段內(nèi)通過能力"卡脖"地段，合理的安排列車開行方案至關(guān)重要。

（1）根據(jù)運(yùn)輸距離，確定列車的大致旅行時(shí)間。比如杭州東-長沙南運(yùn)輸距離是924 km，“G”字頭列車最高運(yùn)行速度300 km/h，中途?？考s9站，每停一站時(shí)分為：2（停站辦客時(shí)分）+2（列車起動附加時(shí)分）+3（列車停車附加時(shí)分）=7 min，則旅時(shí)約為 924/300+（9×7+2+3）/60= 4.21 h。

（2）根據(jù)大致的旅行時(shí)間，確定運(yùn)行圖鋪畫原則。按照先長后短，先跨局后管內(nèi)，以廣州南（深圳北）、福州南（廈門）、南寧東、懷化南等方向的列車作為運(yùn)行圖的主骨架，其它方向的列車做有效補(bǔ)充，盡可能的做到均衡鋪畫。

（3）靈活調(diào)整列車交路，確保列車均衡開行。如上海虹橋-廣州南4對“G”字頭列車，上海虹橋上午往廣州南開行的列車沿途?？亢贾輺|、南昌西、長沙南三個(gè)省會城市，到廣州南后立折當(dāng)日回上海虹橋；上海虹橋下午往廣州南開行的列車沿途?？?5站左右，到達(dá)廣州南后過夜，第二天上午開回上海虹橋；此方案確保了上海虹橋至廣州南方向上、下午均有列車開行，并且列車中有快有慢，彈性較大，為運(yùn)行圖的調(diào)整留下了空間。

（4）優(yōu)化管內(nèi)列車開行，有效填補(bǔ)空白時(shí)段。杭州東至杭州南間上行因運(yùn)行距離的緣故，外局列車到達(dá)該區(qū)段最早要10：00以后，在7：00～10：00這個(gè)有效開車時(shí)段內(nèi)用管內(nèi)列車填補(bǔ)空白甚為重要。在運(yùn)行圖鋪畫過程中，通過臨時(shí)安排衢州站過夜存放2組車底，早上空送江山站始發(fā)2趟；杭州東站早上6點(diǎn)半左右開行2趟至衢州、江山站立折回上海虹橋（合肥南），搶在10：00前通過能力“卡脖”地段；另組織溫州南（寧波）早上始發(fā)的8趟列車搶在10：00前通過能力“卡脖”地段；共計(jì)組織管內(nèi)列車12趟在7：00～10：00間通過能力“卡脖”地段，既填補(bǔ)了空白時(shí)段，又有效地緩解了10：00后運(yùn)能緊張的局面。

4.3 合理安排列車交會方式，提高列車通過能力

寧杭高鐵下行列車在杭州東（滬杭長場）橫切上、下行正線，對通過能力影響較大，要確保方案列車順利入圖，最大限度地安排列車平行進(jìn)路，以提高列車通過能力是關(guān)鍵。在運(yùn)行圖編制過程中，共安排上行列車平行進(jìn)路21趟，有效地緩解了杭州東（滬杭長場）通過能力緊張局面，確保動車組開行方案數(shù)的兌現(xiàn)。

4.4 合理安排車站到發(fā)線股道，提高列車通過能力

根據(jù)方案中有94對列車進(jìn)杭州東（滬杭長場），其中始發(fā)、終到列車16對。杭州東（滬杭長場）共有12條辦客股道（包括2股正線），以正線為界，上下行各5股辦客股道。受站場條件限制，上行列車在杭州東（滬杭長場）進(jìn)不了下行一側(cè)的股道，因此在杭州東（滬杭長場）終到折返的列車只能進(jìn)上行股道，造成折返列車下行開車時(shí)與上行列車接車的進(jìn)路交叉。在運(yùn)行圖編制時(shí)，對股道運(yùn)用困難時(shí)段，在滿足技術(shù)條件情況下盡量縮短列車在站停車時(shí)分；同時(shí)，最大限度地安排有平行進(jìn)路的股道，尤其是折返列車的股道。在此次編圖中，8趟在杭州東（滬杭長場）折返的列車共安排了7趟與上行列車有平行進(jìn)路的股道，有效地提高了杭州東的接發(fā)車能力。

5 結(jié)束語

通過合理確定列車交叉進(jìn)路時(shí)間、列車運(yùn)行標(biāo)尺，優(yōu)化列車開行方案，充分利用平行進(jìn)路，科學(xué)安排列車交會方式等，確保了杭長高鐵運(yùn)營初期杭州東至杭州南間137對動車組列車開行的需求。

責(zé)任編輯：萬寶安 余鐵

來稿日期：2015-08-24