[摘要] 電子商務(wù)“最后一公里”問題正成為電子商務(wù)與城市發(fā)展的瓶頸所在。為著力推進電子商務(wù)物流產(chǎn)業(yè)融合發(fā)展，國家正進行城市共同配送試點工作。經(jīng)分析全國試點城市實施情況與問題，本文認為在構(gòu)建城市共同配送體系上，應(yīng)注重加強政府引領(lǐng)作用、培育服務(wù)主體、科學(xué)規(guī)劃城市配送網(wǎng)絡(luò)布局、優(yōu)化便捷通行措施和完善城市共同配送標(biāo)準(zhǔn)化評價統(tǒng)計工作，提高末端配送服務(wù)質(zhì)量。

[關(guān)鍵詞] 電子商務(wù) 城市物流 共同配送 發(fā)展策略

[中圖分類號] F252 [文獻標(biāo)識碼] A [文章編號] 1004-6623（2015）05-0051-04

[作者簡介] 鐘耀廣（1979 — ），廣東東莞人，東莞理工學(xué)院工商管理學(xué)院講師，研究方向：物流與供應(yīng)鏈管理、企業(yè)管理。

一、全國試點城市開展共同配送基本情況

1. 扶持城市共同配送試點項目。截至2014年，各試點城市均相應(yīng)啟動了國家城市共同配送試點項目。其中南京、青島、鄭州及石家莊等城市推進試點工作力度較大，重視電子商務(wù)末端配送的程度較高，領(lǐng)域較廣，分別涉及商超快消品、醫(yī)藥、農(nóng)副、生鮮冷鏈等共同配送，涵蓋城市配送分撥中心、共同配送中心、末端共同配送網(wǎng)點、共同配送運輸、共同配送公共信息服務(wù)平臺等項目的軟硬件建設(shè)。

2. 推廣應(yīng)用城市共同配送信息服務(wù)平臺。全國15個城市共同配送試點城市，截至2015年上半年，有8家開通了城市共同配送信息服務(wù)平臺。唐山和太原的信息服務(wù)平臺運營較好。太原城市共同配送公共信息平臺提供了公共信息、在線交易、同城配送聯(lián)盟、貨運班車、金融服務(wù)，智能自提柜，末端網(wǎng)點整合，SAAS等服務(wù)。此外，唐山的“物流唐山”共同配送信息服務(wù)平臺涵蓋物流聯(lián)盟、物流數(shù)據(jù)、物流金融、運輸配送車源、倉儲園區(qū)資源、快遞及末端網(wǎng)點整合等36個板塊。

3. 科學(xué)布局城市共同配送網(wǎng)絡(luò)。各試點城市正著手規(guī)劃共同配送空間網(wǎng)絡(luò)布局，建立一級物流分撥中心、二級公共配送中心、三級末端配送網(wǎng)點的三級配送網(wǎng)絡(luò)體系；逐步創(chuàng)建城市共同配送公共信息服務(wù)平臺、城市物流分撥中心、共同配送中心等載體；創(chuàng)新末端共同配送模式，吸收各類商業(yè)網(wǎng)點形式，整合末端配送資源，為社區(qū)居民提供便利快捷的配送服務(wù)的同時，創(chuàng)新多種服務(wù)類型，以打造成為快遞配送、便民服務(wù)和O2O雙線營銷于一體的居民社區(qū)生活站點。由此形成銜接有序、層級分明的城市共同配送網(wǎng)絡(luò)服務(wù)體系，提高城市配送專業(yè)化、集約化水平。

4. 深入開展城市末端共同配送服務(wù)。各試點城市正采取各種末端共同配送形式，試圖打通末端配送的“最后一公里”，其中廈門、南京、東莞等城市開展程度較為深入。例如，廈門主要采取“智能自提柜”、“網(wǎng)訂店取”的末端配送形式，整合易家配、奕寶“鳥箱”、速遞易等企業(yè)提供智能自提模式，2014年在主城區(qū)300戶以上社區(qū)、高校、商務(wù)集中區(qū)以及島外大型社區(qū)公共智能柜900多個，服務(wù)人口超過140萬，約占廈門市常駐人口的32%，城區(qū)共同配送覆蓋率超過60%。

二、城市共同配送試點中突出的問題

1. 配送服務(wù)低效，主體間各自為政，難以形成合力。城市共同配送涉及商務(wù)、公安、交通和郵政等多個部門，決策往往條塊分割、缺乏協(xié)調(diào)和效率低下，從而導(dǎo)致項目推廣進展緩慢、扶持對象欠缺平衡的情況。另一方面，城市共同配送市場集約化程度較低、服務(wù)主體“小而散”的狀況依然突出，綜合性服務(wù)供給不足，缺乏競爭力強、品牌優(yōu)、連鎖網(wǎng)絡(luò)全的“大而強”企業(yè)，不能有效整合與構(gòu)建配送體系的供應(yīng)鏈管理服務(wù)，難以滿足電子商務(wù)、城市配送快速發(fā)展的需求。此外，出現(xiàn)了配送主體各自為政，難以形成合力的情況。

2. 缺乏科學(xué)布局城市共同配送網(wǎng)絡(luò)節(jié)點。部分試點城市缺乏科學(xué)的城市內(nèi)配送中心節(jié)點的規(guī)劃，對城市物流需求考慮不夠，出現(xiàn)了城市物流用地不斷被外遷移，部分從事商貿(mào)流通的物流企業(yè)在城市商業(yè)區(qū)的新增用地難以保障，但商貿(mào)流通配送又往住集中在商業(yè)和居民密集度較高的城鎮(zhèn)中心區(qū)域，從而造成快遞配送路途遙遠、增加派送頻次和成本高效率低的運行格局。另一方面，隨著現(xiàn)代物流配送中心搭載的功能越來載多，對配送中心的結(jié)構(gòu)層次、可承載力、設(shè)備配置和周邊交通環(huán)境的要求都有所提高，需要綜合規(guī)劃。但當(dāng)前很多公共配送中心由舊廠房、舊工業(yè)區(qū)改造而成，造成了空間使用效益不高，可配置設(shè)施的機械化、自動化程度不高和承擔(dān)功能受制約的狀況。

3. 信息服務(wù)平臺應(yīng)用效率不高。平臺建設(shè)信息開放不足和未能實現(xiàn)跨地區(qū)跨行業(yè)信息共享，能真正“落地”、貫通線上線下信息資源的平臺很少。部分試點城市如?？?、長春、濰坊等的共同配送信息服務(wù)平臺出現(xiàn)信息更新時效較慢、功能應(yīng)用簡單和處于試運營的狀態(tài)。

4. 存在服務(wù)需求多元化與服務(wù)質(zhì)量不高的矛盾。隨著網(wǎng)絡(luò)購物的市場容量不斷擴大和日趨普及，快遞配送這些年來的粗放式發(fā)展已經(jīng)嚴(yán)重滯后于顧客多元化的需求，成為電子商務(wù)“最后一公里”發(fā)展的瓶頸所在。盡管設(shè)立末端共同配送自提網(wǎng)點和智能自提柜，然而消費者花時間到配送網(wǎng)點提取包裹的同時，更希望能得到代充值繳費、家政預(yù)約及金融理財推廣等多元化的便民服務(wù)。在實際操作中一些便利店店員對代收包裹業(yè)務(wù)缺乏積極性，且流程熟練程度較低，店員與客戶之間溝通不暢，出現(xiàn)顧客不滿意、投訴等問題，從而造成客戶不愿意再次選擇自提服務(wù)，進而代收包裹業(yè)務(wù)量日漸萎縮，不能成為門店的新利潤增長點，店員積極性不高的惡性循環(huán)。

5. 評價考核指標(biāo)不完善，統(tǒng)計數(shù)據(jù)采集難度大。目前，在對城市共同配送試點項目的評價考核中，大多出現(xiàn)了評價指標(biāo)不完善、方法落后的情況，沒有科學(xué)地根據(jù)互聯(lián)網(wǎng)+、電商環(huán)境下城市共同配送新業(yè)態(tài)的發(fā)展要求來衡量。政府在城市配送的統(tǒng)計調(diào)查方面也投入不足，城市配送統(tǒng)計工作基礎(chǔ)比較薄弱，在監(jiān)測城市配送運行中出現(xiàn)重點調(diào)查企業(yè)的數(shù)量偏少，不能完全滿足城市配送統(tǒng)計和分析的需求的情況。此外，在當(dāng)前大數(shù)據(jù)的浪潮席卷而來、云計算的方法逐漸普及，而傳統(tǒng)統(tǒng)計調(diào)查指標(biāo)、方法等嚴(yán)重滯后，要及時、準(zhǔn)確把握商貿(mào)物流發(fā)展動態(tài)，就要進一步加大投入，創(chuàng)新商貿(mào)物流統(tǒng)計監(jiān)測方法，提高統(tǒng)計監(jiān)測的效率和質(zhì)量。

三、構(gòu)建城市共同配送體系的若干策略

1. 加強政府引領(lǐng)作用，培育共同配送主體。城市共同配送是未來電子商務(wù)和城市經(jīng)濟發(fā)展的重要支撐環(huán)節(jié)，是促進快遞物流行業(yè)轉(zhuǎn)型升級的良好契機，對深入推動我國城市商貿(mào)流通、創(chuàng)新城市配送模式和便利居民生活具有重要示范帶動意義。因此，需要借助具公信力的政府來引領(lǐng)發(fā)展，推動城市共同配送的前期建設(shè)，通過建立“N+1”家壟斷競爭型的城市共同配送服務(wù)主體來完成初步的實施階段。一方面需加大城市共同配送試點項目，擴大試點范圍，增強城市共同配送體系政策扶持力度，通過培育城市共同配送示范企業(yè)逐步規(guī)范和發(fā)展城市配送市場，并借助示范效應(yīng)帶動城市配送行業(yè)的良性發(fā)展，形成城市經(jīng)濟的帕累托最優(yōu)。另一方面，要建立城市共同配送聯(lián)盟，積極發(fā)揮行業(yè)組織資源共享、行業(yè)自律、規(guī)范市場的作用，形成政府部門、行業(yè)協(xié)會組織和物流企業(yè)間的良性互動機制，以進一步促進城市配送標(biāo)準(zhǔn)化體系的建設(shè)，提升物流企業(yè)運營效率，降低作業(yè)成本，提高城市共同配送標(biāo)準(zhǔn)化水平。

2. 注重規(guī)劃城市共同配送網(wǎng)絡(luò)空間布局?？茖W(xué)規(guī)劃城市配送的網(wǎng)絡(luò)與空間布局是順利開展城市共同配送、避免重復(fù)建設(shè)和提高物流配送效率的關(guān)鍵。網(wǎng)絡(luò)布局應(yīng)注重一級網(wǎng)絡(luò)重銜接的物流園區(qū)分撥中心、二級網(wǎng)絡(luò)重布點的公共專業(yè)配送中心、三級網(wǎng)絡(luò)重覆蓋的城市末端配送網(wǎng)點，形成以“線、點、面”結(jié)合的三級城市共同配送網(wǎng)絡(luò)體系?？臻g布局方面，一級網(wǎng)絡(luò)主要從城市的功能定位出發(fā)，注重城市與周邊經(jīng)濟區(qū)域物流服務(wù)功能的銜接，并充分結(jié)合城市總體規(guī)劃和國家區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略及“一帶一路”制定的《全國流通節(jié)點城市布局規(guī)劃（2015-2020年）》的要求，科學(xué)建設(shè)一級城市共同配送樞紐網(wǎng)絡(luò)，提升物流園區(qū)綜合服務(wù)功能和內(nèi)外輻射能力；二級網(wǎng)絡(luò)根據(jù)城市總體規(guī)劃的城鄉(xiāng)空間結(jié)構(gòu)，依據(jù)城鄉(xiāng)統(tǒng)籌、合理分布的原則，劃定城市共同配送區(qū)域，規(guī)劃和整合連鎖商超企業(yè)、農(nóng)副（生鮮）產(chǎn)品和醫(yī)藥等行業(yè)市場配送中心，提升行業(yè)集聚、協(xié)同配送和集中倉儲等功能，向行業(yè)共同配送過渡，并逐步對專業(yè)批發(fā)市場的資源整合和布局調(diào)整，向公共配送中心轉(zhuǎn)型升級；三級網(wǎng)絡(luò)作為城市末端共同送站點，是最接近顧客的“最后一公里”，主要以強化服務(wù)為主，規(guī)劃以網(wǎng)點的密集度和覆蓋率為側(cè)重點，依據(jù)人口的空間分布密度和消費水平進行功能分區(qū)，以多渠道、多業(yè)態(tài)和專業(yè)化融合發(fā)展末端共同配送網(wǎng)絡(luò)體系。

3. 建立城市共同配送車隊，優(yōu)化便捷通行措施。為解決城市物流快遞配送輛進城難、裝卸難和?？侩y等問題。首先，商務(wù)、交通、公安、郵政等管理部門可聯(lián)合制定城市共同配送車隊管理文件，對符合規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)的企業(yè)、車輛進行審批、備案，并聯(lián)合連鎖商超、醫(yī)藥、農(nóng)副產(chǎn)品、快遞物流等代表企業(yè)，組建一批統(tǒng)一標(biāo)識、專業(yè)化、社會化城市共同配送車隊。其次，科學(xué)制定城市共同配送試點車輛通行調(diào)度管控措施及高峰時段通行政策，對具有統(tǒng)一標(biāo)識或通行許可證的城市共同配送車輛，制定調(diào)度通行時段和區(qū)域，針對不同配送區(qū)域、車輛類型和貨物類型進行分類調(diào)度的通行政策，優(yōu)化在禁停路段城市共同配送車輛的停靠管理，合理制定城市共同配送車輛臨時專用停車位或建設(shè)臨時?？坎次唬瑢Τ鞘泄餐渌蛙囕v在交通安全暢通的情況下給予必要的停車便利。最后，在城市末端配送網(wǎng)絡(luò)區(qū)域，在制定規(guī)范快遞專用電動三輪車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)前提下，鼓勵使用節(jié)能、便捷、高效的純電動三輪車，推動綠色物流配送發(fā)展。

4. 建設(shè)城市共同配送信息平臺，提升信息化水平。城市共同配送信息服務(wù)平臺是物流、商貿(mào)、電商等企業(yè)參與城市共同配送，開展物流配送交易活動的重要平臺。行政管理部門可通過引導(dǎo)，依托城市物流骨干網(wǎng)絡(luò)和龍頭示范企業(yè)，采取先管理部門牽頭、后市場化運作模式，開發(fā)以云計算、大數(shù)據(jù)和移動互聯(lián)為核心，集電子政務(wù)、電子商務(wù)、信息發(fā)布、在線交易、統(tǒng)計發(fā)布和誠信認證等功能的城市共同配送信息平臺，推動GPS、GIS、RFID、EDI、GRPS、WMS和TMS等信息技術(shù)的應(yīng)用，充分發(fā)揮信息服務(wù)平臺整合社會配送資源、實現(xiàn)物流配送信息公用共享和提升物流配送經(jīng)濟效益的作用。并鼓勵商貿(mào)企業(yè)、制造業(yè)與城市共同配送信息平臺對接，打造城市共同配送服務(wù)的標(biāo)準(zhǔn)化和誠信服務(wù)體系，提高城市共同配送的信息化水平，提升以信息為驅(qū)動的城市共同配送公共服務(wù)功能。

5. 創(chuàng)新末端配送模式，提高服務(wù)質(zhì)量。末端配送作為城市配送的“最后一公里”，一直是約束城市配送發(fā)展的困難所在。因此，必須以完善的末端配送體系、以專業(yè)化、精細化和多樣化的服務(wù)來開展城市末端配送。首先，末端共同配送的核心是服務(wù)主體如何對末端配送需求進行整合，通過統(tǒng)籌安排優(yōu)化末端資源和提高配送效率。目前，按照末端配送服務(wù)主體的不同，可分為自營模式、聯(lián)盟模式和第三方模式的服務(wù)主體。城市可根據(jù)地方商貿(mào)發(fā)展水平和物流快遞企業(yè)的規(guī)模實力，因地制宜、統(tǒng)籌規(guī)劃采取單一或混合的服務(wù)主體形式，開展城市末端配送服務(wù)。其次，在優(yōu)化末端配送網(wǎng)點的布局上，末端配送服務(wù)主體除了自建配送網(wǎng)點外，可充分利用城市的連鎖商超、郵政系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)資源優(yōu)勢，并整合便利店、物業(yè)公司、藥店及個體工商戶加盟等形式擴充末端配送網(wǎng)點規(guī)模、增加網(wǎng)點覆蓋面，以降低投入成本，提高網(wǎng)點利用率。最后，在末端配送服務(wù)形式上，可采取以自建配送網(wǎng)點上門派送服務(wù)為主、以便利店、物業(yè)公司和個體商戶等第三方合作設(shè)立自提點為輔、以在居民社區(qū)、院校、商業(yè)中心等人員素質(zhì)高、安保條件好的區(qū)域設(shè)置“公共智能自提柜”為補充的形式，以保證配送服務(wù)水平，提高顧客滿意度。

6. 構(gòu)建城市共同配送標(biāo)準(zhǔn)化評價統(tǒng)計體系。首先，通過“政府部門主導(dǎo)、企業(yè)參與、科研機構(gòu)支持”等方式，參照國內(nèi)外先進物流配送標(biāo)準(zhǔn)經(jīng)驗，聯(lián)合電子商務(wù)企業(yè)、連鎖商超和物流快遞服務(wù)企業(yè)建立城市共同配送服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，引導(dǎo)編制《城市共同配送服務(wù)規(guī)范》、《城市共同配送服務(wù)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》及《城市配送服務(wù)聯(lián)盟標(biāo)準(zhǔn)》等文件，逐步形成統(tǒng)一、規(guī)范的城市共同配送服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)體系。其次，制定《城市共同配送績效評價指南》、《城市共同配送統(tǒng)計數(shù)據(jù)指標(biāo)體系》等評估統(tǒng)計文件，做好日常評價統(tǒng)計數(shù)據(jù)的采集、處理和分析工作，構(gòu)建能客觀反映行業(yè)發(fā)展、動態(tài)與靜態(tài)相結(jié)合的城市配送指數(shù)及城市共同配送評價統(tǒng)計體系，并充分利用城市配送評價指標(biāo)和統(tǒng)計成果，做好行業(yè)大數(shù)據(jù)的分析挖掘，及時監(jiān)測分析城市共同配送發(fā)展，為行業(yè)發(fā)展進行科學(xué)分析和決策。

四、結(jié) 語

城市共同配送是以城市居民生活、商業(yè)貿(mào)易和都市工業(yè)等為主要服務(wù)對象，滿足城市經(jīng)濟和社會發(fā)展需要的物流配送活動。在技術(shù)創(chuàng)新、商業(yè)模式創(chuàng)新和電子商務(wù)物流融合發(fā)展驅(qū)動下，城市共同配送逐漸成為電子商務(wù)持續(xù)健康發(fā)展不可或缺的支撐環(huán)節(jié)，是電子商務(wù)發(fā)展的重要推動力，也是影響城市社會發(fā)展水平的重要因素。地方城市應(yīng)立足于國家“一路一帶”戰(zhàn)略、電子商務(wù)與物流快遞融合發(fā)展的機遇，加強政策引導(dǎo)、科學(xué)規(guī)劃城市配送網(wǎng)絡(luò)空間布局、提升信息化水平和完善基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，著力引導(dǎo)行業(yè)資源整合與業(yè)務(wù)延伸、推進行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化應(yīng)用，鼓勵末端配送模式創(chuàng)新、提高服務(wù)水平、提升城市電商物流業(yè)的集聚力和競爭力，對推動電子商務(wù)和現(xiàn)代物流業(yè)創(chuàng)新融合發(fā)展、優(yōu)化產(chǎn)業(yè)布局、促進物流快遞業(yè)轉(zhuǎn)型升級、深入推進全國城市共同配送發(fā)展具有重要意義。

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Abstract： E-commerce “l(fā)ast mile” problem is becoming a bottleneck for the development of E-commerce. In order to promote the industrial development of e-commerce and logistics integration， china is trying the logistics project of E-commerce delivery by the same third-party logistics provider. By analyzing the situation and problems of national pilot cities， this paper holds that the government should strengthen the guidance， support the services providers， improve urban distribution network and traffic infrasturcture， set the industrial standards and increase the quality of service provided by end distributors.

Key words： E-commerce， urban logistics， E-commerce delivery by the same third-party logistics provider， development strategy

（收稿日期： 2015-08-30 責(zé)任編輯： 垠 喜）