陳柳池 趙喜倉

摘要：2008年國際金融危機(jī)導(dǎo)致全球經(jīng)濟(jì)持續(xù)走低，我國船舶行業(yè)受到不小的沖擊，船舶需求低迷，船價疲軟，同時也暴露出了嚴(yán)重的產(chǎn)能過剩問題。文章首先從宏觀、中觀、微觀三個角度闡述了產(chǎn)能過剩的內(nèi)涵，并從三個方面解釋產(chǎn)能過剩的成因，其次分析了我國船舶產(chǎn)業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀及面臨的主要問題，最后從政府和企業(yè)兩個層面出發(fā)，提出了相應(yīng)的發(fā)展對策。

關(guān)鍵詞：船舶行業(yè);產(chǎn)能過剩;對策建議

一、引言

改革開放以來，隨著我國經(jīng)濟(jì)的持續(xù)快速增長，我國船舶行業(yè)邁入闊步前行的新時代，成為我國重要的出口產(chǎn)業(yè)。但是由于粗放的經(jīng)濟(jì)增長方式及相對不完善的經(jīng)濟(jì)體制，導(dǎo)致船舶行業(yè)的投資增長過快;同時受2008年金融危機(jī)的影響，全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度放緩，船舶的市場需求也受到了抑制，我國大部分船舶企業(yè)訂單大幅減少，船價于同期相比也下跌甚多，企業(yè)利潤明顯下降。我國船舶行業(yè)形勢嚴(yán)峻，產(chǎn)能過剩的問題日益凸顯。針對以上情況，國務(wù)院發(fā)改委于2009年9月發(fā)布《關(guān)于抑制部分行業(yè)產(chǎn)能過剩和重復(fù)建設(shè)引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展的若干意見》，指出傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)和新興產(chǎn)業(yè)的盲目擴(kuò)張導(dǎo)致產(chǎn)能過?，F(xiàn)象加劇，船舶在內(nèi)的十大重點(diǎn)產(chǎn)業(yè)需要調(diào)整。又于2013年10月發(fā)布《國務(wù)院關(guān)于化解產(chǎn)能嚴(yán)重過剩矛盾的指導(dǎo)意見》，明確提出鋼鐵、水泥、船舶等行業(yè)產(chǎn)能嚴(yán)重過剩，并出臺了一系列的政策和建議。這一系列措施表明了國家對產(chǎn)能過剩問題的高度關(guān)注。由此可見，深入探討我國船舶行業(yè)產(chǎn)能過剩問題具有重要意義。

二、產(chǎn)能過剩的內(nèi)涵及成因

（一）產(chǎn)能過剩的內(nèi)涵

產(chǎn)能過剩在國內(nèi)并沒有一個統(tǒng)一的定義，從宏微觀角度出發(fā)主要有以下三種。張保權(quán)（2006年）在宏觀層面認(rèn)為，產(chǎn)能過剩是指社會的實(shí)際生產(chǎn)能力超過社會總需求，由此引發(fā)產(chǎn)品積壓、競爭加劇、物價總水平下降的現(xiàn)象，進(jìn)而產(chǎn)生通貨緊縮，增加宏觀經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的不確定性，增大就業(yè)壓力，加大金融機(jī)構(gòu)風(fēng)險等一系列不利影響。王興艷（2007年）在中觀層面認(rèn)為，產(chǎn)能過剩是行業(yè)現(xiàn)象，該行業(yè)在某一特定時間和特定的技術(shù)條件下，能夠?qū)崿F(xiàn)的生產(chǎn)能力超出市場需求能力的富余產(chǎn)能，也就是生產(chǎn)能力存量的過剩，他認(rèn)為這種過剩具有時間性、條件性、相對性。盧峰（2010年）在微觀層面認(rèn)為，產(chǎn)能過剩是以某特定的產(chǎn)品和部門為對象，其產(chǎn)能超過一定的合理限度，且同時有生產(chǎn)的產(chǎn)品價格下降，企業(yè)利潤降低現(xiàn)象發(fā)生時的一種狀態(tài)。產(chǎn)能利用率一般有一個合理的水平范圍，國際上通常認(rèn)為，工業(yè)部門產(chǎn)能利用率徘徊于81%時，產(chǎn)能處于正常閑置狀況;產(chǎn)能利用率達(dá)到85%時，就可以認(rèn)為產(chǎn)能得到充分利用;產(chǎn)能利用率超過90%時，則可以認(rèn)為產(chǎn)能不足，可能會引發(fā)通脹壓力;產(chǎn)能利用率低于79%～83%區(qū)間時，則可以認(rèn)為存在產(chǎn)能過剩，進(jìn)而可能會引發(fā)經(jīng)濟(jì)衰退;產(chǎn)能顯著低于75%時，則可以認(rèn)為產(chǎn)能存在嚴(yán)重過剩，產(chǎn)品價格疲軟，市場競爭過于激烈導(dǎo)致惡性競爭，企業(yè)經(jīng)營遭遇瓶頸，投資效率明顯下降，經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量下滑。

（二）產(chǎn)能過剩的成因

我國正處在經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)軌的重要時期，導(dǎo)致產(chǎn)能過剩的原因有多種。

1. 投資體制不健全，導(dǎo)致市場失靈。林毅夫（2007年）曾指出，受產(chǎn)品核心技術(shù)制約，發(fā)展中國家投資的產(chǎn)業(yè)往往技術(shù)已成熟、產(chǎn)品市場已經(jīng)存在、且處于世界產(chǎn)業(yè)鏈內(nèi)部， 大量投資者易對有前景的產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生共識，又由于投資時信息的不完全，易造成“潮涌現(xiàn)象”，這種高投資率低消費(fèi)率的現(xiàn)狀導(dǎo)致社會總產(chǎn)品的供給過剩，很大程度上導(dǎo)致產(chǎn)能過剩。其次，國有部門利用手中的大量資源進(jìn)行固定資產(chǎn)投資，導(dǎo)致相關(guān)產(chǎn)業(yè)投資過熱，也會引發(fā)產(chǎn)能過剩。

2. 宏觀調(diào)控體系不完善，導(dǎo)致政府失靈。王立國（2010年）認(rèn)為，我國的財政分權(quán)體制細(xì)分了各級政府的收入來源，地方政府財權(quán)和事權(quán)的失衡，促使地方政府推動投資，發(fā)展經(jīng)濟(jì)，旨在擴(kuò)大稅基，增加地方財政收入。在這樣的背景下，各地方政府為了增加本地區(qū)的GDP，采取各種手段招商引資，發(fā)展地方經(jīng)濟(jì)，由此引起市場分割、投資過熱及過度或無效的行政干預(yù)等，這是導(dǎo)致我國部分行業(yè)產(chǎn)能過剩問題加劇的重要體制性因素。目前的GDP考核制度對當(dāng)前的產(chǎn)能過剩也有一定程度的影響，政府官員基于個人角度，制定各種優(yōu)惠政策，盲目吸引投資，相關(guān)企業(yè)低成本擴(kuò)張。

3. 經(jīng)濟(jì)周期波動影響產(chǎn)能利用率。經(jīng)濟(jì)周期一般分為四個階段：繁榮、衰退、蕭條、復(fù)蘇。在經(jīng)濟(jì)繁榮和復(fù)蘇階段，總需求增加，社會整體產(chǎn)能利用率隨之升高;反之，在經(jīng)濟(jì)衰退和蕭條階段，總需求減少，社會整體產(chǎn)能利用率隨之下降。受改革開放的影響，1990～1994年我國產(chǎn)能利用率呈現(xiàn)穩(wěn)定增長的趨勢;1994年分稅制改革，特定范圍內(nèi)地方政府獨(dú)立決策加快其招商引資的進(jìn)程，促使大量企業(yè)投入生產(chǎn)，導(dǎo)致1995年產(chǎn)能利用率驟降;1996年我國經(jīng)濟(jì)實(shí)現(xiàn)軟著陸，產(chǎn)能利用率逐步回升;隨后受1997年金融危機(jī)影響，我國產(chǎn)能利用率有小幅波動，但在國家強(qiáng)有力的宏觀調(diào)控下總體還是保持上揚(yáng)的趨勢;2001年隨著我國正式加入世貿(mào)組織，市場進(jìn)一步開放，海外投資者加大開拓市場的力度，輸出本國過剩產(chǎn)能，對我國部分產(chǎn)業(yè)造成的比較大的沖擊，以至于我國產(chǎn)能利用率在短短三年內(nèi)，從較高水平連續(xù)下降至較低水平。2003年全球經(jīng)濟(jì)回暖，我國產(chǎn)能利用率呈上升趨勢，但這種良好的形勢并沒有維持很長時間;2008年全球金融危機(jī)，國際市場需求低迷，為了保證經(jīng)濟(jì)的正常運(yùn)行，我國政府出臺了一系列的財政刺激計劃，進(jìn)一步加大基礎(chǔ)設(shè)施的投資，使得產(chǎn)能利用率連續(xù)大幅下跌至二十年來最低水平。

三、我國船舶行業(yè)現(xiàn)狀

根據(jù)中國船舶行業(yè)協(xié)會發(fā)布的最新數(shù)據(jù)，截止到2014年6月份，2014年上半年造船完工1743萬載重噸，與2013年同期相比下降15.4%。承接新船訂單4080萬載重噸，與2013年同期相比增長78.2%。手持船舶訂單1.5206億載重噸，與2013年同期相比增長39.5%。按載重噸計，我國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別占世界市場份額的37.8%、57.6%和48.0%，連續(xù)三年位居世界第一。同時，訂單結(jié)構(gòu)也得以優(yōu)化，大型液化天然氣船、萬箱級集裝箱船等高技術(shù)船舶訂單量增長明顯，承接的海工裝備合同金額79億美元，占全球市場份額達(dá)32%，居全球第一位。上述數(shù)據(jù)說明了我國船舶制造業(yè)在全球市場上所占的比重正在明顯上升，中國已逐漸成為全球重要的造船中心之一。英國克拉克松研究公司的數(shù)據(jù)也有力地支持了這一點(diǎn)，見表1。

隨著我國船舶行業(yè)的快速發(fā)展，很多問題也日漸顯露。受2008年金融危機(jī)的影響，全球船舶需求減弱，市場遭受重創(chuàng)，我國船舶企業(yè)經(jīng)營困難，新船價格持續(xù)疲軟，前景不容樂觀。2014年上半年造船完工量的下降，主要?dú)w因于2011、2012年市場低迷、成交量小;1～6月份船舶行業(yè)87家重點(diǎn)檢測企業(yè)實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入1348億元，同比增長7.3%，但是受到個別虧損企業(yè)的影響，利潤總額僅為25.3億元，同比下降40%。日漸上漲的物價、工資水平以及不斷升值的人民幣推動船舶企業(yè)成本不斷上升，匯率的大幅波動也在一定程度上影響企業(yè)的利潤，我國船舶企業(yè)接受的訂單中有很大一部分是來自國外，針對這種情況，企業(yè)一般采用遠(yuǎn)期結(jié)售匯業(yè)務(wù)來保證其成本和利潤，但是結(jié)售匯期限最長只有1年，相對于1～2年（甚至3年）的造船周期來說，這種方法是存在一定風(fēng)險的。同時，克拉克松新船價格指數(shù)的持續(xù)下滑意味新船價格疲軟。產(chǎn)品的高成本低售價，使得我國船舶企業(yè)利潤空間不斷縮小。此外，在國家宏觀調(diào)控下，2012年我國各銀行都提高了船舶企業(yè)信貸標(biāo)準(zhǔn)，使得我國船舶企業(yè)融資困難的情況不斷惡化，加上船東支付意愿和預(yù)付款的不斷降低，使我國船舶企業(yè)資金鏈日趨緊張，流動性不足，這又反過來促使銀行放貸更為慎重，這種惡性循環(huán)導(dǎo)致我國部分船舶企業(yè)（特別是中小船舶企業(yè)）面臨停產(chǎn)，以致倒閉。利潤空間的大幅下降、企業(yè)運(yùn)營環(huán)境的日趨惡劣及投資風(fēng)險不斷加大等一系列不利因素在很大程度上降低了船舶企業(yè)的接單意愿，導(dǎo)致部分產(chǎn)能閑置，降低產(chǎn)能利用率。在總量過剩的同時，結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩也日益凸顯，目前我國船舶行業(yè)呈現(xiàn)出產(chǎn)能低水平、產(chǎn)品同質(zhì)化的趨勢，近兩年完工的訂單中，大部分都是技術(shù)含量較低的中低端船舶，高附加值的船舶受技術(shù)限制，在生產(chǎn)上并不具有優(yōu)勢;同時，在國家對傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的號召下，各船舶企業(yè)爭相轉(zhuǎn)型海洋工程裝備制造，這又可能會導(dǎo)致一段時間后海工領(lǐng)域出現(xiàn)類似的產(chǎn)能過剩情況。

四、對策建議

從宏觀層面出發(fā)，我國船舶產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)急需轉(zhuǎn)型升級。目前船舶低端市場充斥著大量的中小船舶企業(yè)，受資金、技術(shù)的限制，存在惡性競爭的現(xiàn)象，造成資源的浪費(fèi)。政府應(yīng)及時出臺相關(guān)政策，淘汰落后產(chǎn)能，扶持重點(diǎn)企業(yè)發(fā)展，加快產(chǎn)業(yè)集聚，發(fā)揮產(chǎn)業(yè)集群的優(yōu)勢，集中造船資源，著力促進(jìn)重點(diǎn)企業(yè)之間重組資源和優(yōu)化生產(chǎn)要素的配置，推動船舶行業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)。同時，船舶配套產(chǎn)品的升級也需跟上，部分由于資金和訂單問題面臨停產(chǎn)的中小船舶企業(yè)可以轉(zhuǎn)變模式，生產(chǎn)船舶配套產(chǎn)品，一方面可以提高骨干企業(yè)的生產(chǎn)效率，另一方面也解決了部分的過剩產(chǎn)能。金融機(jī)構(gòu)也應(yīng)響應(yīng)政府號召，對相關(guān)船舶企業(yè)給予融資、貸款的支持，為企業(yè)發(fā)展創(chuàng)造良好的金融環(huán)境。但是政府在推進(jìn)船舶企業(yè)轉(zhuǎn)型升級，支持骨干企業(yè)發(fā)展的同時，也要提高行業(yè)門檻，以防大量民間資本的伺機(jī)進(jìn)入，加劇產(chǎn)能過剩。

從微觀層面出發(fā)，我國船舶企業(yè)要認(rèn)真研究經(jīng)濟(jì)形勢的發(fā)展，迅速調(diào)整船舶產(chǎn)品的結(jié)構(gòu)，推動產(chǎn)品走向國際產(chǎn)業(yè)鏈的頂端。各大船舶企業(yè)在被動接受主流船型的同時，要積極研發(fā)具有國際競爭力的高技術(shù)船型，將被動化為主動，快速把握企業(yè)產(chǎn)品的分工和定位，篩選主要生產(chǎn)品種，全面實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品的升級。當(dāng)前我國也有較大一部分船舶企業(yè)搶占海洋工程裝備市場，針對這種情況，本文認(rèn)為投資前期對該市場的全面調(diào)研是相當(dāng)有必要的，不能跟風(fēng)，避免產(chǎn)能嚴(yán)重過剩的悲劇重現(xiàn)。為了實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品的優(yōu)化升級，提高船舶行業(yè)的核心競爭力，高科技船舶人才和先進(jìn)的船舶制造技術(shù)都是不可或缺的。船舶企業(yè)要積極主動與相關(guān)高校合作，建立產(chǎn)學(xué)研相結(jié)合的模式，定向培養(yǎng)人才，為企業(yè)注入新的活力。同時，船舶企業(yè)也要組織現(xiàn)有技術(shù)人員學(xué)習(xí)日、韓先進(jìn)的船舶制造經(jīng)驗(yàn)，逐步實(shí)施造船的數(shù)字化及一體化，并以總裝化為宗旨，改造現(xiàn)有生產(chǎn)體系，提高生產(chǎn)效率，盡快建立現(xiàn)代造船模式。

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（作者單位：江蘇大學(xué)財經(jīng)學(xué)院）