王　超李旭聰趙中芹史曉剛康志強(qiáng)鄭德生趙從姣軒大勇高定偉（1-長(zhǎng)城汽車股份有限公司技術(shù)中心河北保定071000 2-河北省汽車工程技術(shù)研究中心）

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柴油主噴正時(shí)對(duì)汽柴油雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)性能影響的研究

王超1，2李旭聰1，2趙中芹1，2史曉剛1，2康志強(qiáng)1，2
鄭德生1，2趙從姣1，2軒大勇1，2高定偉1，2
（1-長(zhǎng)城汽車股份有限公司技術(shù)中心河北保定071000 2-河北省汽車工程技術(shù)研究中心）

摘要：以一臺(tái)柴油機(jī)為原型機(jī)，增加進(jìn)氣道汽油噴射系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)進(jìn)氣道預(yù)混噴射汽油缸內(nèi)直接噴射柴油引燃的燃燒模式，對(duì)汽柴油雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)性能進(jìn)行深入的研究。研究顯示：汽柴油雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)缸內(nèi)燃燒壓力峰值隨著主噴正時(shí)的推后而升高；油耗水平隨著主噴正時(shí)的推后而惡化；柴油主噴油量對(duì)NOx排放影響不明顯，NOx排放隨著主噴正時(shí)推后呈現(xiàn)單調(diào)降低趨勢(shì)；Soot排放隨著主噴正時(shí)推后呈現(xiàn)降低趨勢(shì)。同時(shí)在相同主噴正時(shí)條件下，主噴油量越低，Soot排放越低。汽柴油雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)THC排放和CO排放均較高。

關(guān)鍵詞：汽柴油雙燃料經(jīng)濟(jì)性能燃燒特性排放性能

引言

隨著社會(huì)和經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，汽車成為人們?nèi)粘Ｉ钪胁豢苫蛉钡囊徊糠郑裼蜋C(jī)因其高熱效率，低油耗廣受汽車愛(ài)好者的青睞。但是，隨著汽車排放法規(guī)的日益嚴(yán)格和對(duì)燃油經(jīng)濟(jì)性要求的提高，越來(lái)越多的新技術(shù)被提出并投入應(yīng)用。

自上世紀(jì)90年代以來(lái)，以均質(zhì)充量壓燃（HCCI）、低溫燃燒（LTC）為代表的新一代內(nèi)燃機(jī)燃燒理論和燃燒新技術(shù)，由于其具有高熱效率、且可同時(shí)降低NOx和Soot排放而成為研究熱點(diǎn)[1～4]。但這些新燃燒技術(shù)主要受化學(xué)反應(yīng)動(dòng)力學(xué)控制，燃燒時(shí)刻與燃燒速率控制困難，且其運(yùn)行工況范圍狹窄。因此，尋找其燃燒時(shí)刻及速率的控制方法，進(jìn)而擴(kuò)大高效清潔運(yùn)行工況范圍成為新一代內(nèi)燃機(jī)燃燒理論和技術(shù)研究的重點(diǎn)[5-6]。燃料低溫燃燒研究發(fā)現(xiàn)，燃料化學(xué)特性對(duì)燃燒時(shí)刻及燃燒速率有著決定性的影響，即在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行的寬廣工況范圍內(nèi)，燃料特性的控制是實(shí)現(xiàn)燃燒時(shí)刻與燃燒速率控制、擴(kuò)大運(yùn)行工況范圍的重要技術(shù)途徑。采用雙燃料方式，可通過(guò)調(diào)節(jié)兩種不同特性燃料的比例得到特定工況所需的最佳理化特性燃料。鑒于此，雙燃料燃燒模式采用進(jìn)氣道噴射汽油缸內(nèi)噴射柴油兩種不同性質(zhì)燃料在發(fā)動(dòng)機(jī)缸內(nèi)進(jìn)行混合燃燒，實(shí)現(xiàn)不同工況應(yīng)用不同理化性質(zhì)燃料的目的。

本研究在原柴油機(jī)進(jìn)氣道上增加汽油供油系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)汽柴油雙燃料共同燃燒進(jìn)行汽柴油雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)性能研究。本文以2050 r/min@125N·m工況點(diǎn)為例，進(jìn)行不同柴油主噴正時(shí)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)性能影響的研究。

1試驗(yàn)設(shè)備和方法

試驗(yàn)原型機(jī)為長(zhǎng)城汽車公司生產(chǎn)的4D20型柴油機(jī)，其主要技術(shù)參數(shù)見(jiàn)表1。試驗(yàn)裝置系統(tǒng)如圖1所示。

表1　發(fā)動(dòng)機(jī)主要技術(shù)參數(shù)

如圖1所示，在原柴油機(jī)的基礎(chǔ)上增加了一套進(jìn)氣道汽油噴射的供油系統(tǒng)，來(lái)形成進(jìn)氣道噴射汽油燃料，缸內(nèi)噴射柴油燃料的雙燃料燃燒模式。雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)兩種燃料的噴射軌壓、噴射正時(shí)、噴射持續(xù)期以及兩種燃料的供給比例均可以靈活調(diào)節(jié)。

圖1　發(fā)動(dòng)機(jī)臺(tái)架示意圖

在試驗(yàn)研究中，發(fā)動(dòng)機(jī)與AVL公司生產(chǎn)的電渦流測(cè)功機(jī)相連，采用AVL公司生產(chǎn)的AVL GH13P壓電式傳感器連接AVL 4P3G電荷放大器進(jìn)行缸內(nèi)燃燒壓力數(shù)據(jù)的測(cè)??；采用AVL燃燒分析儀對(duì)測(cè)取的燃燒數(shù)據(jù)進(jìn)行整理分析；采用HORIBA 7500DEGR排放設(shè)備對(duì)NOx、THC和CO常規(guī)排放物進(jìn)行檢測(cè)；采用AVL 415S煙度計(jì)對(duì)尾氣中的PM進(jìn)行檢測(cè)；試驗(yàn)中所用汽油牌號(hào)為93#，柴油牌號(hào)為0#歐五。

本文中所提到的汽柴油比例和油耗消耗率均指以下定義：

圖1　發(fā)動(dòng)機(jī)臺(tái)架示意圖

汽柴油雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)采用進(jìn)氣道噴射汽油和缸內(nèi)噴射柴油兩種供油方式，形成汽油預(yù)混柴油引燃的燃燒模式。其中進(jìn)氣道噴入的汽油，在進(jìn)氣行程中與空氣充分混合形成均質(zhì)混合氣；缸內(nèi)直噴柴油采用預(yù)噴和主噴兩次噴射，預(yù)噴柴油引燃預(yù)混汽油做功，主噴柴油彌補(bǔ)汽油燃燒不足的一部分功率。本試驗(yàn)主要研究不同主噴油量工況下，主噴正時(shí)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)濟(jì)性能、燃燒特性和排放性能的影響。

2試驗(yàn)結(jié)果與分析

本文以2050 r/min@125 N·m工況為例來(lái)說(shuō)明主噴正時(shí)對(duì)汽柴油雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)性能的影響，具體試驗(yàn)參數(shù)如表2所示。在試驗(yàn)過(guò)程中，汽柴油雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)不引入EGR；柴油噴射軌壓固定為70 MPa；柴油預(yù)噴油量為2.5 mg/cyc。

表2　汽柴油雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)試驗(yàn)運(yùn)行參數(shù)

2.1汽柴油雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒特性

為了研究不同柴油主噴正時(shí)對(duì)雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)缸內(nèi)燃燒壓力和放熱率的影響，選取主噴油量2.5 mg/cyc和不同主噴正時(shí)10°CA ATDC、20°CA ATDC和40° CA ATDC（其他運(yùn)行參數(shù)參考表2）三工況點(diǎn)進(jìn)行試驗(yàn)。

本研究中汽柴油雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)采用進(jìn)氣道噴入汽油預(yù)混缸內(nèi)噴入柴油擴(kuò)散結(jié)合的燃燒模式。汽油在發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣行程中噴入進(jìn)氣道，其與新鮮空氣共同進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸充分混合形成預(yù)混混合氣。柴油采用缸內(nèi)直噴的方式進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸，并分為預(yù)噴和主噴兩次噴射。預(yù)混汽油由缸內(nèi)直噴的預(yù)噴柴油引燃，其燃燒模式可以視為預(yù)混燃燒方式。主噴柴油與傳統(tǒng)柴油燃燒方式一致，為依靠燃燒蒸汽和氧氣的擴(kuò)散產(chǎn)生熱化學(xué)反應(yīng)的擴(kuò)散燃燒。圖2和3分別為雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)不同柴油主噴正時(shí)工況下缸內(nèi)燃燒壓力和放熱率曲線圖。

圖2　雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)不同主噴正時(shí)缸內(nèi)燃燒壓力曲線

圖3　雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)不同主噴正時(shí)燃燒放熱率曲線

由圖可知，主噴正時(shí)為40°CA ATDC時(shí)缸內(nèi)燃燒壓力峰值最高，主噴正時(shí)20°CA ATDC次之，主噴正時(shí)10°CA ATDC最低。3種不同主噴正時(shí)缸內(nèi)燃燒放熱率有低溫放熱峰值、汽油和預(yù)噴柴油放熱峰值和主噴柴油放熱峰值三個(gè)峰值。其中，低溫放熱峰值在三者之間沒(méi)有太大區(qū)別；汽油放熱峰值與缸內(nèi)燃燒壓力峰值高低次序一致，這證明了缸內(nèi)燃燒壓力最大值主要取決于汽油和預(yù)噴柴油放熱；而主噴柴油放熱因?yàn)槠鋰娚湔龝r(shí)不同，故峰值所對(duì)應(yīng)的曲軸轉(zhuǎn)角依次推后。

2.2汽柴油雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)濟(jì)性能

圖4為3種不同主噴油量工況下，主噴正時(shí)對(duì)汽柴油雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)油耗的影響。由圖中可知，3種不同主噴油量工況均隨著主噴正時(shí)推后而呈現(xiàn)單調(diào)升高的趨勢(shì)；同時(shí)，在相同主噴正時(shí)情況下，主噴油量越大其油耗越高，如在主噴正時(shí)20°CA ATDC時(shí)油耗水平由高到低順序?yàn)? mg/cyc>2.5 mg/cyc>2 mg/cyc。

圖4　主噴正時(shí)對(duì)雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)油耗的影響

如2.1中所述汽柴油雙燃料燃燒分為預(yù)混和擴(kuò)散兩種燃燒模式。其中，預(yù)混燃燒可保證缸內(nèi)混合氣在上止點(diǎn)附近完成燃燒，進(jìn)而能夠保證發(fā)動(dòng)機(jī)有較好的功率和經(jīng)濟(jì)指標(biāo)。同時(shí)，預(yù)混合氣的燃燒量決定了燃燒過(guò)程中缸內(nèi)最高燃燒壓力、最大壓力升高率、最大放熱率和燃燒噪聲。為了有效控制發(fā)動(dòng)機(jī)的壓力升高率等，試驗(yàn)中主噴柴油采用上止點(diǎn)后噴入氣缸內(nèi)的擴(kuò)散燃燒模式。主噴柴油因活塞下行在較低的膨脹比下放熱，放出的熱量不能有效利用，增加了冷卻水和排氣能量損失，使發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)濟(jì)性下降。故汽柴油雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)油耗隨著柴油主噴正時(shí)推遲而升高。再者，在相同柴油主噴正時(shí)條件下，柴油主噴油量小的工況油耗水平低。因?yàn)椴裼椭鲊娪土啃〉墓r汽油比例高，使得發(fā)動(dòng)機(jī)預(yù)混燃燒比例高，進(jìn)而獲得較好的經(jīng)濟(jì)性。

2.3汽柴油雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)排放性能

為了有效探究柴油主噴正時(shí)對(duì)汽柴油雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)排放性能的影響，本次試驗(yàn)中分別測(cè)試了NOx、PM、HC和CO常規(guī)排放物。試驗(yàn)中發(fā)動(dòng)機(jī)具體運(yùn)行參數(shù)可參見(jiàn)表2。

圖5為柴油主噴正時(shí)對(duì)汽柴油雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)NOx排放的影響。3種不同主噴油量工況下，汽柴油雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)NOx排放均隨著柴油主噴正時(shí)推后而呈現(xiàn)單調(diào)下降趨勢(shì)。同時(shí)，相同柴油主噴正時(shí)下，不同主噴油量工況NOx排放并沒(méi)有太大區(qū)別。即柴油主噴油量的改變對(duì)汽柴油雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)NOx排放并沒(méi)有太大的影響。

圖5　主噴正時(shí)對(duì)雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)NOx排放的影響

在發(fā)動(dòng)機(jī)排放的NOx中占?jí)旱苟鄶?shù)的是NO，其主要來(lái)源是參與燃燒的空氣中的氮?？諝庵械牡蒒O的化學(xué)機(jī)理是擴(kuò)展的澤爾多維奇機(jī)理。NO的生成隨溫度的提高而呈指數(shù)函數(shù)急劇增加。當(dāng)溫度低于1800 K時(shí)，NO的生成速率極低；到2000 K就達(dá)到很高的速率。故發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸內(nèi)所達(dá)到的最高燃燒溫度為影響NOx生成量的最重要因素。汽柴油雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)隨著主噴正時(shí)的推后，其缸內(nèi)燃燒溫度降低，進(jìn)而NOx排放降低。

汽柴油雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)SOOT排放隨著柴油主噴正時(shí)的推后整體呈現(xiàn)遞減趨勢(shì)，如圖6所示。同時(shí)，在主噴正時(shí)5°CA ATDC到30°CA ATDC之間，相同主噴正時(shí)工況下主噴油量越大，汽柴油雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)Soot排放值越高。

發(fā)動(dòng)機(jī)排氣中的Soot主要是由燃料中含有的碳產(chǎn)生，其生成的條件為高溫和缺氧。由于汽柴油雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)混合氣成分不均勻，盡管總體是富氧燃燒，但局部缺氧還是會(huì)導(dǎo)致Soot的生成。因?yàn)槠裼碗p燃料發(fā)動(dòng)機(jī)采用預(yù)混燃燒和擴(kuò)散燃燒兩種燃燒模式運(yùn)行，其中進(jìn)氣道噴入的汽油進(jìn)入氣缸內(nèi)與空氣混合時(shí)間長(zhǎng)形成均質(zhì)的混合氣，基本上不會(huì)產(chǎn)生Soot排放。Soot排放主要產(chǎn)生于作為點(diǎn)燃作用的預(yù)噴柴油和提升功率的主噴柴油。其中，主噴柴油噴入發(fā)動(dòng)機(jī)缸內(nèi)時(shí)，缸內(nèi)溫度較高并且局部過(guò)濃而生成較多Soot，如5°CA ATDC到10°CA ATDC。隨著主噴正時(shí)繼續(xù)推后，噴入缸內(nèi)的柴油增加缸內(nèi)擾動(dòng)，使得缸內(nèi)混合氣進(jìn)一步混合均勻，進(jìn)而有效降低Soot排放；同時(shí)，推后的主噴柴油可以提升燃料后燃的溫度，氧化掉前期產(chǎn)生的Soot。故在主噴正時(shí)10°CA ATDC 到40°CA ATDC區(qū)間，Soot排放呈現(xiàn)下降趨勢(shì)。

圖6　主噴正時(shí)對(duì)雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)Soot排放的影響

圖7為柴油主噴正時(shí)對(duì)汽柴油雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)CO排放的影響。由圖可知，不同柴油主噴油量工況均隨著主噴正時(shí)推后而呈現(xiàn)先增加后降低的趨勢(shì)。在相同柴油主噴正時(shí)條件下，柴油主噴油量越大，其對(duì)應(yīng)的CO排放數(shù)值越高。

CO是HC燃料在燃燒過(guò)程中生成的主要中間產(chǎn)物。如果反應(yīng)氣的氧濃度、溫度足夠高，化學(xué)反應(yīng)所占有的時(shí)間足夠長(zhǎng)，CO會(huì)氧化成CO2。汽柴油雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)雖然平均表觀的總過(guò)量系統(tǒng)在大多數(shù)情況下呈現(xiàn)富氧燃燒狀態(tài)，但是，由于柴油擴(kuò)散燃燒方式會(huì)造成局部缺氧地區(qū)的存在，局部缺氧燃燒為造成CO生成的主要因素。主噴正時(shí)在5°CA ATDC到10°CA ATDC區(qū)間內(nèi)，缸內(nèi)燃燒溫度較低，此時(shí)柴油噴入缸內(nèi)會(huì)導(dǎo)致CO排放增加。但是，在主噴正時(shí)10°CA ATDC到40°CA ATDC區(qū)間，主噴柴油會(huì)提升后燃溫度，氧化掉前期生成的CO，因此CO排放呈現(xiàn)先升高后降低趨勢(shì)。在相同柴油主噴正時(shí)條件下，主噴柴油量越小，汽油比例越高，較高的汽油比例增加預(yù)混燃燒比例，提升缸內(nèi)燃燒溫度，進(jìn)而降低CO排放。因此，在相同柴油主噴正時(shí)條件下，柴油主噴油量小的工況CO排放低。

柴油主噴正時(shí)對(duì)汽柴油雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)THC排放的影響，如圖8所示。由圖可知，3種不同柴油主噴油量工況下的THC排放隨著主噴正時(shí)推遲呈現(xiàn)先升高后降低再升高的趨勢(shì)；同時(shí)，在相同柴油主噴正時(shí)條件下，柴油主噴油量越小，其THC排放數(shù)值越低。

圖8　主噴正時(shí)對(duì)雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)THC排放的影響

汽柴油雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)采用進(jìn)氣道噴入汽油預(yù)混和缸內(nèi)噴入柴油引燃新型燃燒模式。故汽柴油雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)THC排放兼有傳統(tǒng)汽油機(jī)和傳統(tǒng)柴油機(jī)的特點(diǎn)。由于進(jìn)氣道噴入的汽油在發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣行程噴入，在缸內(nèi)有足夠的時(shí)間擴(kuò)散混合。隨著缸內(nèi)壓力升高，可燃混合氣會(huì)被擠入活塞與氣缸壁、活塞環(huán)與環(huán)槽等之間的間隙。因?yàn)楠M隙具有很大的面容比，擠入的氣體通過(guò)與溫度較低的壁面的熱交換很快被冷卻，故不能燃燒。當(dāng)缸內(nèi)壓力降低時(shí)，未被燃燒會(huì)流回氣缸內(nèi)隨著尾氣排放至缸外。鑒于上述因素，汽油比例越高，THC排放越高。故在相同柴油主噴正時(shí)條件下，主噴油量小的工況，THC排放高。主噴正時(shí)在5°CA ATDC到10°CA ATDC區(qū)間內(nèi)會(huì)在一定程度上降低缸內(nèi)燃燒最高溫度，導(dǎo)致THC排放升高；但是，主噴正時(shí)在10°CA ATDC到25°CA ATDC區(qū)間內(nèi)，主噴柴油會(huì)提升后燃溫度而氧化一部分THC；主噴正時(shí)進(jìn)一步推后，缸內(nèi)后燃溫度進(jìn)一步降低至不足以氧化前期生成的THC排放，所以THC排放再次上升。

3結(jié)論

通過(guò)改變3種不同柴油主噴油量主噴正時(shí)研究其對(duì)汽柴油雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)濟(jì)特性、缸內(nèi)燃燒特性和排放特性的影響，得出以下結(jié)論：

1）在相同主噴油量條件下，為了能夠維持發(fā)動(dòng)機(jī)在固定功率，隨著主噴正時(shí)的推后，汽油比例增加。汽油比例越大，其對(duì)應(yīng)的峰值壓力和第一放熱率峰值均越高；

2）3種不同柴油主噴油量工況下，汽柴油雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)油耗均隨著柴油主噴正時(shí)的推后而呈現(xiàn)單調(diào)升高趨勢(shì)；同時(shí)，主噴油量數(shù)值越高，油耗越差；

3）汽柴油雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)NOx和Soot排放隨著柴油主噴正時(shí)推后呈現(xiàn)單調(diào)下降趨勢(shì)；柴油主噴油量對(duì)汽柴油雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)NOx排放影響不大；然而，主噴油量越大，Soot排放越差；

4）汽柴油雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)THC和CO排放均較高。CO排放呈現(xiàn)先升高后降低趨勢(shì)；THC排放呈現(xiàn)先升高后降低再升高的趨勢(shì)。

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刊物更名啟事

經(jīng)國(guó)家新聞出版廣電總局及天津市新聞出版局批準(zhǔn)《小型內(nèi)燃機(jī)與摩托》正式更名為《小型內(nèi)燃機(jī)與車輛技術(shù)》。

《小型內(nèi)燃機(jī)與車輛技術(shù)》（雙月刊）是由教育部主管，天津大學(xué)主辦，天津內(nèi)燃機(jī)研究所、天津摩托車技術(shù)中心承辦的專業(yè)性學(xué)術(shù)期刊。主要刊發(fā)：小型內(nèi)燃機(jī)技術(shù)研究與工程應(yīng)用；小型內(nèi)燃機(jī)應(yīng)用車輛技術(shù)研究與工程應(yīng)用；摩托車技術(shù)研究與應(yīng)用；小型內(nèi)燃機(jī)及應(yīng)用車輛領(lǐng)域、摩托車及相關(guān)領(lǐng)域科學(xué)研究和生產(chǎn)實(shí)踐中的新成果、新技術(shù)、新工藝、新材料，以及內(nèi)燃機(jī)、地面車輛行業(yè)產(chǎn)品質(zhì)量檢測(cè)、檢測(cè)儀器設(shè)備研制等。在欄目安排上，既有相關(guān)領(lǐng)域?qū)＜覍W(xué)者高水平的學(xué)術(shù)論文，又有來(lái)自行業(yè)科研生產(chǎn)一線科技工作者最新的實(shí)踐應(yīng)用和經(jīng)驗(yàn)總結(jié)。

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《小型內(nèi)燃機(jī)與車輛技術(shù)》編輯部

The Study on Effect of Diesel Main Injection Timing on
Performance of Gasoline/Diesel Dual-Fuel Engine

Wang Chao1，2，Li Xucong1，2，Zhao Zhongqin1，2，Shi Xiaogang1，2，Kang Zhiqiang1，2，Zheng
Desheng1，2，Zhao Congjiao1，2，Xuan Dayong1，2，Gao Dingwei1，2
1- Technical Center，Great Wall Motor Co.，Ltd.（Baoding，Hebei，071000，China）
2- Hebei Automobile Engineering Technology & Research Center

Abstract：A prototype diesel engine was modified into dual -fuel engine which was added gasoline injection system for realizing the premixed combustion model. The performance of gasoline/diesel dual-fuel engine was studied deeply，depending on gasoline injected into intake manifold and ignited by diesel directly injected into cylinders. The results indicated: the peak valve of combustion pressure will rise as diesel main injection timing retards; diesel main injection timing delayed will results in deterioration of fuel consumption; NOxemission is not sensitive in change of the quantity of diesel main injection，while it will reduce as diesel main injection timing is postponed; Soot emission will drop as diesel main injection timing is postponed; the THC and CO emission of gasoline/diesel dual-fuel engine is usually very high.

Keywords：Gasoline/diesel dual -fuel，Economic characteristic，Combustion characteristic，Emission characteristic

收稿日期：（2015-02-01）

通訊作者：李旭聰（1984-），男，博士，主要研究方向?yàn)榍把丶夹g(shù)開(kāi)發(fā)。

文章編號(hào)：2095-8234（2015）03-0011-06

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

中圖分類號(hào)：TK421+.28

作者簡(jiǎn)介：王超（1989-），男，學(xué)士，主要研究方向?yàn)榍把丶夹g(shù)開(kāi)發(fā)。