噴油量
- 基于廢氣氧體積分?jǐn)?shù)修正噴油量的試驗(yàn)研究
修正策略,實(shí)際噴油量與設(shè)定噴油量誤差極小;但長(zhǎng)時(shí)間使用后的噴油器由于噴孔磨損、堵塞等,噴油量偏大或者偏小,噴油量偏大導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)超爆壓,影響發(fā)動(dòng)機(jī)可靠性;噴油量偏小,導(dǎo)致整車動(dòng)力性下降[1-3]。在柴油機(jī)實(shí)際運(yùn)行過(guò)程中,如果能實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)燃油噴射信息,對(duì)噴油量進(jìn)行閉環(huán)調(diào)整與修正,可以大大提高噴油量控制的精確性。但由于柴油機(jī)缸內(nèi)環(huán)境惡劣,難以獲得實(shí)時(shí)噴油信息[4]。目前,許多學(xué)者基于燃油噴射壓力或基于軌壓研究噴油量預(yù)估方法,這2種方法存在以下問(wèn)題:1)基于燃油噴射
內(nèi)燃機(jī)與動(dòng)力裝置 2023年6期2024-01-12
- 低轉(zhuǎn)速工況下噴油量對(duì)柴油機(jī)缸內(nèi)壓力振蕩和排放特性的影響
預(yù)混燃燒階段的噴油量是導(dǎo)致缸壓振蕩并產(chǎn)生共振的主導(dǎo)因素,且后續(xù)的擴(kuò)散燃燒幾乎不產(chǎn)生缸壓振蕩。綜上所述,噴油參數(shù)如噴油正時(shí)、噴油量以及噴油策略的優(yōu)化可以改善缸壓振蕩帶來(lái)的不良影響,但目前對(duì)缸壓振蕩的研究主要集中在高轉(zhuǎn)速(大于等于1 500 r/min[8,11,18])和高負(fù)荷(全負(fù)荷、半負(fù)荷[8,11])時(shí)的粗暴燃燒和燃燒噪聲方面,少有關(guān)注柴油機(jī)低轉(zhuǎn)速和低負(fù)荷工況下缸內(nèi)壓力的高頻振蕩現(xiàn)象。研究發(fā)現(xiàn),在低轉(zhuǎn)速工況時(shí)柴油機(jī)振動(dòng)烈度較高,甚至高過(guò)標(biāo)定點(diǎn)工況,振動(dòng)
車用發(fā)動(dòng)機(jī) 2023年6期2023-12-26
- 基于LQR的高壓共軌系統(tǒng)噴油量觀測(cè)器設(shè)計(jì)
，難以保證目標(biāo)噴油量與實(shí)際噴油量的一致性，使得噴油控制的精確度大打折扣，這成為了船用發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)領(lǐng)域亟待解決的關(guān)鍵問(wèn)題[4-6]．在柴油機(jī)實(shí)際運(yùn)行過(guò)程中，如果能實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)噴射信息，從而對(duì)噴油規(guī)律進(jìn)行閉環(huán)調(diào)整與修正，可以大大提高噴油控制的精確性；但由于柴油機(jī)缸內(nèi)環(huán)境惡劣，無(wú)法安裝燃油流量傳感器，在實(shí)際運(yùn)行過(guò)程中不能實(shí)時(shí)獲得噴油信息．噴油過(guò)程中，系統(tǒng)內(nèi)燃油流動(dòng)與噴射引起的壓力變化在液壓網(wǎng)絡(luò)內(nèi)傳播，燃油壓力的瞬時(shí)波動(dòng)可以反映噴油過(guò)程信息，通過(guò)提取噴油過(guò)程的壓力變化特
內(nèi)燃機(jī)學(xué)報(bào) 2023年3期2023-05-26
- 高海拔下預(yù)噴策略對(duì)甲醇/柴油雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒與排放特性的影響
油預(yù)噴正時(shí)、預(yù)噴油量,研究甲醇替代率和預(yù)噴策略對(duì)柴油/甲醇RCCI 發(fā)動(dòng)機(jī)高原燃燒放熱規(guī)律、常規(guī)排放物和非常規(guī)排放特性的影響,以期為柴油/甲醇雙燃料RCCI發(fā)動(dòng)機(jī)高原性能優(yōu)化及排放控制提供一定參考.1 試驗(yàn)裝置與方法1.1 試驗(yàn)裝置表1 發(fā)動(dòng)機(jī)基本參數(shù)試驗(yàn)采用配備渦輪增壓器和廢氣再循環(huán)的某4缸高壓共軌柴油機(jī).發(fā)動(dòng)機(jī)具體參數(shù)見(jiàn)表1.試驗(yàn)環(huán)境海拔 2 000 m,大氣壓力為 80 kPa.對(duì)原發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行改造,加裝甲醇供給與噴射系統(tǒng).系統(tǒng)包含甲醇油箱、聚四氟乙烯
- 噴油量等參數(shù)偏差和環(huán)境對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)性能的影響
轉(zhuǎn)矩工況，研究噴油量、進(jìn)排氣開(kāi)啟時(shí)刻、壓縮比、噴油開(kāi)啟時(shí)刻等參數(shù)偏差對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)性能的影響，發(fā)現(xiàn)噴油量偏差對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)性能影響最大。李巖等[6]研究發(fā)現(xiàn)通過(guò)噴油量修正技術(shù)可降低因噴油器生產(chǎn)工藝導(dǎo)致的噴油偏差對(duì)排放的影響。褚國(guó)良等[7]的研究表明，廢氣再循環(huán)(exhaust gas recirculation，EGR)率偏差控制在某一范圍內(nèi)，能保證整機(jī)具有良好的排放一致性和適應(yīng)性。汪恩波等[8]分析了不同增壓器執(zhí)行器的開(kāi)啟壓力對(duì)燃油消耗率、轉(zhuǎn)矩等性能參數(shù)的影響，提
內(nèi)燃機(jī)與動(dòng)力裝置 2022年5期2022-11-16
- 噴油策略調(diào)整對(duì)柴油機(jī)排放性影響的數(shù)值模擬研究
度[2]。開(kāi)始噴油量少且噴油壓力低，燃油將在燃燒室中心附近著火，著火后，由于噴油率很快上升，燃油可以較好地噴至外圍，使火焰向空氣較多的燃燒室外圍傳播，燃油得到完全燃燒。實(shí)際的噴油規(guī)律受柴油機(jī)轉(zhuǎn)速和負(fù)荷的影響，噴油始點(diǎn)或者噴油終點(diǎn)提前或者滯后，著火前期由于噴油量多，燃油噴射不遠(yuǎn)，無(wú)法充分與氧氣混合，影響燃油的充分燃燒，著火后，噴油終點(diǎn)提前而噴油不足導(dǎo)致燃燒不夠[3]。我們?cè)谇捌诘难芯恐袑?duì)原型機(jī)的噴油規(guī)律進(jìn)行了模擬仿真和實(shí)驗(yàn)標(biāo)定，在運(yùn)行轉(zhuǎn)速范圍1300～190
- 煙度限制策略對(duì)柴油機(jī)瞬態(tài)性能的影響研究
究表明，發(fā)動(dòng)機(jī)噴油量的每次突增都會(huì)導(dǎo)致瞬態(tài)運(yùn)行工況下煙度顯著增加，且炭煙排放占總顆粒物排放量的53%。王忠恕等[10]針對(duì)低速大負(fù)荷排煙較差的特點(diǎn)，研究了恒轉(zhuǎn)速增扭矩瞬變工況下，不同扭矩變化率對(duì)煙度的影響，結(jié)果表明，隨著扭矩變化率增加煙度升高。為了改善瞬態(tài)工況煙度，國(guó)內(nèi)外研究者開(kāi)展了大量的研究。主要通過(guò)減小加載率、控制EGR閥開(kāi)度、增加噴射壓力、采用電動(dòng)增壓器等來(lái)降低瞬態(tài)工況下的煙度。Filipi等[11]采用V-8柴油機(jī)研究了瞬態(tài)工況下的排放特性，結(jié)果表
車用發(fā)動(dòng)機(jī) 2021年6期2021-12-29
- 船用柴油機(jī)高壓共軌系統(tǒng)多構(gòu)型噴油一致性研究
持續(xù)期和高循環(huán)噴油量的需求，因此如何保證噴油過(guò)程中的系統(tǒng)穩(wěn)定，實(shí)現(xiàn)多缸、多次噴射過(guò)程精準(zhǔn)控制是怠需解決的技術(shù)難題[6-10]。特別對(duì)于船用大功率柴油機(jī)，缸數(shù)最多可達(dá)至20缸，整機(jī)功率覆蓋寬廣，液力影響復(fù)雜。其液力構(gòu)型和性能匹配影響了系統(tǒng)內(nèi)部的壓力波動(dòng)特性，從而引起了系統(tǒng)間多缸噴油一致性和穩(wěn)定性問(wèn)題。因此急需開(kāi)展系統(tǒng)多構(gòu)型整機(jī)建模研究，并通過(guò)系統(tǒng)液力性能仿真預(yù)測(cè)共軌系統(tǒng)的性能，為確定系統(tǒng)構(gòu)型提供理論支持。在當(dāng)前研究中，為保證高壓共軌系統(tǒng)噴射性能的穩(wěn)定性，Zh
哈爾濱工程大學(xué)學(xué)報(bào) 2021年9期2021-10-13
- 高壓共軌燃油系統(tǒng)噴油量的預(yù)測(cè)模型
燃油量（以下稱噴油量）予以精確控制[1-2]。為此，國(guó)內(nèi)外學(xué)者提出了許多控制方法和策略，但多數(shù)都是基于MAP 圖對(duì)噴油量基本值進(jìn)行補(bǔ)償修正。例如，Samuel 等[3]提出基于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和駕駛員輸入的針對(duì)每個(gè)循環(huán)燃油噴射時(shí)間、持續(xù)時(shí)間及噴射次數(shù)的控制策略，其控制算法可在線校準(zhǔn)發(fā)動(dòng)機(jī)MAP；林學(xué)東等[4]提出的共軌柴油機(jī)啟動(dòng)工況高壓泵控制策略需要噴油MAP 組成前饋控制模塊；丁曉亮等[5]提出基于集總模型的周期函數(shù)計(jì)算修正油量，其中，主噴油量波動(dòng)幅值仍通過(guò)M
中國(guó)艦船研究 2021年4期2021-08-31
- 預(yù)噴與后噴參數(shù)對(duì)柴油機(jī)排放影響的試驗(yàn)研究
果[5]，但預(yù)噴油量高達(dá)一定程度時(shí)，將會(huì)表現(xiàn)為較早的主燃燒，使尾氣中NOx排放有所增加，因此一般把預(yù)噴分為兩次進(jìn)行，避免產(chǎn)生高溫高壓富氧環(huán)境而促進(jìn)NOx的產(chǎn)生。后噴射主要分為兩種，較早的后噴射與較晚的后噴射，不同時(shí)間的后噴所產(chǎn)生的作用不同。在高壓共軌燃油噴射系統(tǒng)中[6]，較早的后噴射是指在主噴射之后，主噴射所噴射出的燃油正在燃燒時(shí)加入后噴射，噴射少量的燃油，使后噴射所噴射的燃料在主噴射燃燒接近結(jié)束時(shí)再進(jìn)行一次燃燒，使其能夠?qū)⒅鲊娚鋾r(shí)燃油燃燒后產(chǎn)生的微粒以及
車用發(fā)動(dòng)機(jī) 2021年3期2021-06-30
- 后噴策略對(duì)汽油壓燃燃燒及碳煙排放的影響
件下，后噴使主噴油量減少?gòu)亩档土饲捌谔紵煹漠a(chǎn)生，且后噴燃料的燃燒加速燃燒后期碳煙的氧化過(guò)程，從而使整體碳煙排放降低；在EGR率為20%、氣道噴射比例為40%、主噴時(shí)刻為－8°CA ATDC、主噴-后噴間隔為10°CA、后噴油量為5mg時(shí)，可以同時(shí)獲得較高的熱效率(45.959%)及較低的碳煙和NO排放，同試驗(yàn)基準(zhǔn)相比，NO排放降低68.3%，最大壓升率降低28.6%；相較于單次噴射，碳煙排放降低14.7%．汽油壓燃；碳煙排放；氣道噴射；后噴策略近年來(lái)，面
燃燒科學(xué)與技術(shù) 2021年3期2021-06-18
- 低速機(jī)燃油系統(tǒng)的循環(huán)噴油量波動(dòng)特性
1-3]，循環(huán)噴油量穩(wěn)定是其穩(wěn)定運(yùn)行的前提[4-7]。目前，國(guó)際上船舶低速二沖程柴油機(jī)燃油系統(tǒng)的“領(lǐng)軍者”當(dāng)屬瓦錫蘭和MAN共2家公司[8]，我國(guó)在該領(lǐng)域處于空白。由于低速機(jī)燃油系統(tǒng)循環(huán)噴油量大、噴射時(shí)間長(zhǎng)，噴油過(guò)程涉及多參數(shù)耦合，任何特征參數(shù)的改變勢(shì)必會(huì)對(duì)系統(tǒng)循環(huán)噴油量產(chǎn)生影響。本文建立了低速機(jī)燃油系統(tǒng)的數(shù)值仿真模型，探究了系統(tǒng)結(jié)構(gòu)參數(shù)變化對(duì)循環(huán)噴油量的影響，并通過(guò)量化分析確定了影響系統(tǒng)循環(huán)噴油量的關(guān)鍵因素，為低速機(jī)燃油系統(tǒng)的設(shè)計(jì)提供了理論支撐。1 系統(tǒng)
哈爾濱工程大學(xué)學(xué)報(bào) 2021年4期2021-05-08
- 高壓共軌柴油機(jī)循環(huán)噴油量預(yù)測(cè)模型仿真研究
壓共軌系統(tǒng)對(duì)于噴油量控制的精確程度并不能滿足日益提高的技術(shù)需求。為此學(xué)者們提出了不同的解決方法，但是基于缸壓模型的燃油控制方法需要面對(duì)預(yù)測(cè)精度和傳感器等問(wèn)題，而基于燃油系統(tǒng)壓力的噴油控制方案更具可行性。目前急需建立基于燃油系統(tǒng)壓力的噴油量精確控制實(shí)時(shí)預(yù)測(cè)模型[3]。A.E.Catania 等[4]在研究中發(fā)現(xiàn)，壓力波動(dòng)在沿噴油器、高壓油管向共軌傳播期間會(huì)受到燃油系統(tǒng)內(nèi)機(jī)、電、液耦合的影響，使得能夠反映燃油噴射過(guò)程的波形產(chǎn)生變化；Schmid等[5]和Y.S
哈爾濱工程大學(xué)學(xué)報(bào) 2020年11期2021-01-21
- 噴射壓力及混合比例對(duì)生物柴油噴油特性的影響
持續(xù)期以及循環(huán)噴油量等特征均與二甲醚不同[9-10]。目前純生物柴油與生物柴油-二甲醚混合燃料的噴油特性差別尚不清楚。因此，在不同噴射壓力、不同噴射脈寬下，現(xiàn)對(duì)純生物柴油、高比例生物柴油混合燃料、低比例生物柴油混合燃料的噴油速率、循環(huán)噴油量進(jìn)行試驗(yàn)研究，確定噴射壓力和混合比例對(duì)生物柴油噴油速率、循環(huán)噴油量及其循環(huán)變動(dòng)的影響規(guī)律，為下一步發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒優(yōu)化提供參考。1 試驗(yàn)裝置和試驗(yàn)燃料在油泵試驗(yàn)臺(tái)上搭建生物柴油及其混合燃料共軌系統(tǒng)噴油測(cè)試裝置，噴油測(cè)試裝置如圖
科學(xué)技術(shù)與工程 2020年34期2021-01-08
- 時(shí)間控制式柴油機(jī)噴油量噴射系統(tǒng)的控策略分析
系統(tǒng)成為柴油機(jī)噴油量控制的主流系統(tǒng)，本文闡述了時(shí)間控制式系統(tǒng)下各類工況下柴油機(jī)噴油量的控制策略，分析了噴油量控制芯片工作的邏輯關(guān)系。關(guān)鍵詞：柴油機(jī);噴油量;智能控制策略引言傳統(tǒng)燃油噴射系統(tǒng)由高壓油泵，高壓油管，噴油嘴構(gòu)成。現(xiàn)代電控燃油噴系統(tǒng)的構(gòu)成增加了電控單元、各種傳感器，并與汽車集成一體。而時(shí)間控制式電控噴油系統(tǒng)，則運(yùn)用可承載高壓的柱塞泵為電控噴油系統(tǒng)構(gòu)建所需噴射壓力，采用特制高速電磁閥的開(kāi)閉狀態(tài)使柴油機(jī)的噴油正時(shí)與油量控制成為可能之中的電磁閥通電維持多
學(xué)習(xí)周報(bào)·教與學(xué) 2020年30期2020-08-31
- 預(yù)噴參數(shù)及EGR對(duì)柴油機(jī)噪聲影響試驗(yàn)研究
了主噴時(shí)刻、預(yù)噴油量、預(yù)噴時(shí)刻以及EGR開(kāi)度對(duì)噪聲的影響規(guī)律，以便于為尋找最佳的控制策略提供依據(jù)。1 試驗(yàn)裝置與方案很多試驗(yàn)通過(guò)壓力峰值升高率來(lái)表征燃燒噪聲，但由于發(fā)動(dòng)機(jī)缸體對(duì)與振動(dòng)噪聲有一定的衰減作用，壓力峰值升高率指示的噪聲與發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際噪聲以及人主觀感受的噪聲都有一定的差異[17-18]。為模擬該試驗(yàn)對(duì)人主觀感受的優(yōu)化效果，通過(guò)聲壓傳感器對(duì)整機(jī)噪聲進(jìn)行測(cè)量，并對(duì)試驗(yàn)數(shù)據(jù)進(jìn)行A計(jì)權(quán)處理[9,19]。1.1 試驗(yàn)對(duì)象及安裝要求試驗(yàn)在標(biāo)準(zhǔn)發(fā)動(dòng)機(jī)噪聲半消聲試驗(yàn)
車用發(fā)動(dòng)機(jī) 2020年3期2020-06-29
- 多缸柴油機(jī)工作均勻性控制方法研究
各氣缸內(nèi)的循環(huán)噴油量、燃燒特性和器件磨損狀況等存在差異，導(dǎo)致各氣缸輸出的扭矩不一致。各缸輸出扭矩不平衡會(huì)導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸扭振加劇、NVH特性劣化，嚴(yán)重影響柴油機(jī)的工作穩(wěn)定性和可靠耐久性能[1]。柴油機(jī)各缸均勻性控制(Cylinder Uniformity Control，簡(jiǎn)稱“CUC”)基于發(fā)動(dòng)機(jī)瞬時(shí)轉(zhuǎn)速波動(dòng)情況計(jì)算各缸修正噴油量，從而減小各缸扭矩輸出的差異性。隨著柴油機(jī)高壓共軌噴射技術(shù)的發(fā)展，柴油機(jī)噴油量的精確計(jì)算和準(zhǔn)確控制得以實(shí)現(xiàn)。各缸均勻性控制是確保柴
車用發(fā)動(dòng)機(jī) 2020年2期2020-05-21
- 車載高壓共軌柴油機(jī)燃油噴射系統(tǒng)控制策略分析(下)
共軌柴油發(fā)動(dòng)機(jī)噴油量控制，除了怠速轉(zhuǎn)速有轉(zhuǎn)速反饋，使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速穩(wěn)定在目標(biāo)怠速上的閉環(huán)調(diào)節(jié)外，其余工況都是根據(jù)傳感器輸入信號(hào)，查MAP圖得到噴油器可執(zhí)行的噴油脈寬。這種噴油量的確定和調(diào)節(jié)只是屬于開(kāi)環(huán)控制。但是隨著車載柴油發(fā)動(dòng)機(jī)排放法規(guī)的限值越來(lái)越嚴(yán)厲，特別是轎車用的高壓共軌柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，除了優(yōu)化發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒之外，對(duì)廢氣排放具有重要意義的反饋控制功能變得越來(lái)越重要，其中實(shí)施過(guò)量空氣系數(shù)λ調(diào)節(jié)為柴油發(fā)動(dòng)機(jī)減小排放提供了有效措施。圖12 轎車柴油發(fā)動(dòng)機(jī)λ調(diào)節(jié)系統(tǒng)圖應(yīng)用
汽車維修與保養(yǎng) 2020年1期2020-04-19
- 基于Simulink模型的再生溫度控制策略
射系統(tǒng)構(gòu)成基本噴油量算法：式中：dmFu——基本請(qǐng)求噴油量；dmFuOpenLop——基于開(kāi)環(huán)控制計(jì)算的噴油量；dmFuFdBk——基于反饋控制計(jì)算的噴油量。考慮到當(dāng)DPF內(nèi)載體溫度過(guò)高時(shí)，會(huì)將DPF載體燒融，因此需要加入載體保護(hù)限值。式中：dqDem——HCI模塊噴油量；dmFuCatMax——基于DPF載體保護(hù)溫度計(jì)算的最大噴油量。3.1 開(kāi)環(huán)燃油量dmFuOpenLop的計(jì)算開(kāi)環(huán)燃油量的計(jì)算主要是基于熱力學(xué)方程。如圖3所示，進(jìn)入DOC載體內(nèi)部的熱量分
汽車電器 2020年2期2020-03-13
- 高壓共軌系統(tǒng)循環(huán)噴油量波動(dòng)交互作用分析*
心系統(tǒng)，其循環(huán)噴油量穩(wěn)定性直接影響到燃燒產(chǎn)物和油耗［3］。高壓共軌系統(tǒng)通過(guò)共軌管壓力的閉環(huán)控制，可以實(shí)現(xiàn)噴油壓力和轉(zhuǎn)速的獨(dú)立控制，供油過(guò)程與燃油噴射過(guò)程相互獨(dú)立，最終實(shí)現(xiàn)柴油機(jī)經(jīng)濟(jì)性和排放性的綜合優(yōu)化控制，是現(xiàn)代柴油機(jī)節(jié)能減排發(fā)展的前沿技術(shù)［4-5］。然而，由于高壓共軌系統(tǒng)動(dòng)態(tài)噴射過(guò)程中涉及電場(chǎng)能、磁場(chǎng)能、機(jī)械能、液壓能多能量場(chǎng)間的相互耦合，導(dǎo)致多能域參數(shù)間交互作用對(duì)循環(huán)噴油量波動(dòng)的影響規(guī)律和產(chǎn)生機(jī)理尚不清楚。因此，本文中建立了系統(tǒng)鍵合圖數(shù)值模型，并通過(guò)試
汽車工程 2019年11期2019-12-06
- 高壓縮比米勒循環(huán)汽油機(jī)氣門策略優(yōu)化
點(diǎn)所對(duì)應(yīng)的循環(huán)噴油量下進(jìn)行，固定發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速 2000r/min，分別選取原機(jī)平均有效壓力(brake mean effective pressure，BMEP)分別約為 0.3MPa、0.5MPa和 0.65MPa這 3種負(fù)荷所對(duì)應(yīng)的單缸循環(huán)噴油量作為實(shí)驗(yàn)循環(huán)噴油量的固定基準(zhǔn).每缸基準(zhǔn)循環(huán)噴油量分別為 11.8mg、19.3mg和23.7mg.每檔循環(huán)噴油量下進(jìn)氣門開(kāi)啟時(shí)刻在325～370°CA ATDC范圍內(nèi)以 15°CA 間隔調(diào)節(jié)，排氣門關(guān)閉時(shí)刻在34
燃燒科學(xué)與技術(shù) 2019年4期2019-08-26
- 發(fā)動(dòng)機(jī)單缸失火故障的免拆診斷方法（二）
氣缸2噴油器的噴油量不足。由于發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元并沒(méi)有存儲(chǔ)與氣缸2噴油器控制電路相關(guān)的故障代碼，因此推斷氣缸2噴油器的噴油量不足是由機(jī)械故障引起的。圖26 未脫開(kāi)氧傳感器導(dǎo)線連接器時(shí)測(cè)得的奧迪A6L車發(fā)動(dòng)機(jī)尾氣排放（截屏）圖27 脫開(kāi)氧傳感器導(dǎo)線連接器時(shí)測(cè)得的奧迪A6L車發(fā)動(dòng)機(jī)尾氣排放（截屏）故障排除 更換氣缸2噴油器后試車，發(fā)動(dòng)機(jī)怠速抖動(dòng)現(xiàn)象消失，且發(fā)動(dòng)機(jī)加速有力，故障排除。案例5 2004款別克凱越車怠速抖動(dòng)故障現(xiàn)象 一輛2004款別克凱越車，搭載F16D
汽車維護(hù)與修理 2019年21期2019-06-02
- 高壓共軌系統(tǒng)不同溫度下噴油參數(shù)修正計(jì)算*
造成噴油壓力和噴油量下降；當(dāng)高壓燃油在共軌系統(tǒng)中流動(dòng)時(shí)，摩擦發(fā)熱和節(jié)流發(fā)熱都會(huì)使燃油溫度升高，引起燃油的密度、壓力、可壓縮性和彈性模量等參數(shù)的變化，造成噴油量差異，影響柴油機(jī)動(dòng)力性。高壓共軌噴油系統(tǒng)中的噴油量參數(shù)表（MAP）是在給定溫度下而生成的，當(dāng)外界溫度發(fā)生變化時(shí)，就需要對(duì)噴油量表中的目標(biāo)噴油量進(jìn)行補(bǔ)償修正，以保證實(shí)際噴油量和目標(biāo)噴油量的一致性，因此研究燃油溫度與噴油量的關(guān)系顯得至關(guān)重要。目前國(guó)內(nèi)外關(guān)于燃油溫度的研究主要集中在溫度對(duì)噴油量的影響上，如蘇
汽車工程 2019年5期2019-06-01
- 車載高壓共軌柴油機(jī)燃油噴射系統(tǒng)控制策略分析(上)
燃油系統(tǒng)相同。噴油量根據(jù)ECU指令由齒桿或溢油環(huán)的位置進(jìn)行控制,噴油時(shí)間由發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸和凸輪軸的相位差進(jìn)行控制。第二代為時(shí)間控制式的電控燃油噴射系統(tǒng),采用高速電磁閥式噴油器對(duì)噴油量和噴油時(shí)間進(jìn)行時(shí)間控制。燃油升壓通過(guò)噴油泵或發(fā)動(dòng)機(jī)凸輪來(lái)實(shí)現(xiàn)，升壓開(kāi)始時(shí)間(與噴油時(shí)間對(duì)應(yīng))和升壓終了時(shí)間(升壓開(kāi)始到升壓終了的時(shí)間與噴油量對(duì)應(yīng))由電磁閥的通斷控制，控制自由度得到了很大提升。第三代為時(shí)間壓力控制式電控燃油噴射系統(tǒng)。這種系統(tǒng)的特點(diǎn)是有一個(gè)各缸共用的高壓燃油容腔。這一
汽車維修與保養(yǎng) 2019年12期2019-03-13
- 噴油器精密偶件結(jié)構(gòu)參數(shù)對(duì)噴油及泄漏特性的影響
孔直徑等因素對(duì)噴油量及靜、動(dòng)態(tài)泄漏量的整體影響[7]。王尚勇從燃油的黏度-壓力效應(yīng)、黏度-溫度效應(yīng)入手分析了燃油的黏度-壓力效應(yīng)、黏度-溫度效應(yīng)對(duì)噴油器精密偶件泄漏的影響[8]。當(dāng)前，針對(duì)噴油器精密偶件結(jié)構(gòu)參數(shù)的變化對(duì)噴油器噴油及泄漏的影響研究主要停留在單因素對(duì)單指標(biāo)的影響上，對(duì)于多指標(biāo)的綜合影響及定量分析較少。本研究利用理論分析、模擬仿真及試驗(yàn)相結(jié)合的方法得到了噴油器在實(shí)際工作過(guò)程中各精密偶件結(jié)構(gòu)參數(shù)由于磨損造成的變化對(duì)噴油器噴油及泄漏的影響規(guī)律，并指出
車用發(fā)動(dòng)機(jī) 2019年1期2019-03-12
- 燃油修正值在汽車發(fā)動(dòng)機(jī)維修過(guò)程中的應(yīng)用探索
控制，以此修正噴油量，使得汽車可以安全穩(wěn)定的運(yùn)行。一旦出現(xiàn)控制問(wèn)題，易導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)出現(xiàn)故障。在檢修發(fā)動(dòng)機(jī)故障時(shí)，維修人員可以對(duì)噴油量的修正參數(shù)進(jìn)行了解，以此確定故障區(qū)域，進(jìn)而解決發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行異常問(wèn)題。1 燃油修正值概述汽車運(yùn)行時(shí)的空燃比如果處于異常的狀態(tài)下，就需要對(duì)基本的噴油量進(jìn)行修正，在此期間，會(huì)出現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元下的短期、長(zhǎng)期的修正值數(shù)據(jù)。其中短期修正值，指的是發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)備的氧傳感器，對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)中進(jìn)入的混合氣進(jìn)行實(shí)時(shí)的監(jiān)測(cè)和把握，當(dāng)監(jiān)測(cè)出的空燃比值與理論值
汽車與駕駛維修(維修版) 2018年1期2018-12-05
- 柴油機(jī)電控噴油器模型仿真設(shè)計(jì)研究
佳的噴油定時(shí)、噴油量和噴油率噴入柴油機(jī)的燃燒室。圖1 噴油器結(jié)構(gòu)高壓燃油進(jìn)入噴油器后分為兩部分，一部分經(jīng)節(jié)流閥流入控制腔，另一部分進(jìn)入噴嘴腔。當(dāng)電磁閥不通電時(shí)，在電磁閥彈簧預(yù)緊力的作用下，電磁閥處于關(guān)閉狀態(tài)，出油節(jié)流孔關(guān)閉，相同的油壓同時(shí)作用在控制活塞的頂部和針閥承壓錐面上，由于控制活塞頂部面積大于針閥錐面面積，因此針閥被壓向座面，噴油器不噴油。當(dāng)ECU給電磁閥通電后，由于電磁吸力的作用，銜鐵向上運(yùn)動(dòng)，出油節(jié)流孔開(kāi)啟，控制腔壓力下降，作用在控制活塞頂部的燃
電子測(cè)試 2018年16期2018-09-25
- 后噴參數(shù)對(duì)柴油機(jī)排放影響的試驗(yàn)研究
實(shí)現(xiàn)噴油正時(shí)、噴油量以及噴油規(guī)律的高精度、柔性控制，顯著改善燃油的噴霧特性和燃燒進(jìn)程，得到了業(yè)內(nèi)的廣泛應(yīng)用[1]。多次噴射是高壓共軌系統(tǒng)的核心技術(shù)，是改善柴油機(jī)缸內(nèi)燃燒的較好方法，理想的噴油規(guī)律及靈活的噴油控制策略可以同時(shí)降低NOx和碳煙排放[2-3]。后噴是指在主噴結(jié)束后迅速向缸內(nèi)噴入少量燃油，產(chǎn)生二次燃燒[4-5]。國(guó)內(nèi)外學(xué)者通過(guò)試驗(yàn)和數(shù)值模擬，研究了后噴射技術(shù)對(duì)柴油機(jī)燃燒過(guò)程及排放性能影響。研究表明，通過(guò)對(duì)后噴策略的調(diào)節(jié)，后噴能夠?qū)⒅鲊娙紵a(chǎn)生的碳煙
機(jī)械設(shè)計(jì)與制造 2018年7期2018-07-19
- 基于缸壓的閉環(huán)控制燃燒參數(shù)仿真研究*
通過(guò)模型研究了噴油量和噴油提前角對(duì)IMEP和CA50的影響，同時(shí)分析了柴油機(jī)性能隨IMEP和CA50的變化規(guī)律。1 模型建立與驗(yàn)證1.1 模型建立基于GT-POWER建立的柴油機(jī)整機(jī)仿真模型如圖1所示，該模型主要由進(jìn)排氣模型、氣缸模型、噴油器模型以及渦輪增壓器模型等組成[4]。其中，進(jìn)排氣模型主要包括進(jìn)排氣總管、進(jìn)排氣歧管和進(jìn)排氣門，在建立該模型時(shí)可在獲取結(jié)構(gòu)參數(shù)的基礎(chǔ)上對(duì)其進(jìn)行必要的簡(jiǎn)化和離散化處理，轉(zhuǎn)化為計(jì)算需要的一維管路模型；氣缸模型中燃燒模型采用W
小型內(nèi)燃機(jī)與車輛技術(shù) 2018年3期2018-07-19
- 共軌系統(tǒng)壓力波動(dòng)和多次噴射油量偏差的抑制
究預(yù)噴射對(duì)循環(huán)噴油量的影響，得出預(yù)噴射引起的壓力波與其反射波在盛油槽形成疊加波,疊加波的波動(dòng)形式是引起主噴油量隨著噴射間隔波動(dòng)并影響波動(dòng)的根本原因。吳建等[7]的研究表明，共軌管尺寸對(duì)壓力波動(dòng)及噴油量具有一定的影響。丁曉亮等[8]采用壓電噴油器對(duì)預(yù)主噴模式下的噴油量波動(dòng)進(jìn)行了試驗(yàn)研究，得出預(yù)噴產(chǎn)生的壓力波動(dòng)是導(dǎo)致主噴油量波動(dòng)的主要原因。目前已采用多種措施對(duì)壓力波動(dòng)的抑制效果進(jìn)行研究，但尚未得到能夠顯著減小多次噴射噴油量偏差幅度的方法。Gupta等[9]提出
吉林大學(xué)學(xué)報(bào)（工學(xué)版） 2018年3期2018-06-01
- 輕型柴油車不同海拔增壓器保護(hù)試驗(yàn)研究
壓器表現(xiàn)，加以噴油量的修正及驗(yàn)證，以達(dá)到整車滿足不同海拔地區(qū)增壓器保護(hù)及動(dòng)力性要求。1 試驗(yàn)設(shè)備及方法1.1 試驗(yàn)車輛及發(fā)動(dòng)機(jī)試驗(yàn)車輛為某公司生產(chǎn)的某自主品牌匹卡，匹配某6速手動(dòng)變動(dòng)箱和搭載該公司自主研發(fā)的某型發(fā)動(dòng)機(jī)。該發(fā)動(dòng)機(jī)的基本參數(shù)如表1所示。表1 發(fā)動(dòng)機(jī)基本參數(shù)1.2 數(shù)據(jù)采集設(shè)備數(shù)據(jù)采集設(shè)備由轉(zhuǎn)速傳感器、排氣溫度傳感器、轉(zhuǎn)速顯示儀、信號(hào)線、電源線、ETAS通信測(cè)試設(shè)備、電腦組成。轉(zhuǎn)速顯示儀將從增壓器的壓氣機(jī)端采集到的轉(zhuǎn)速頻率信號(hào)轉(zhuǎn)換成模擬信號(hào)；ET
汽車零部件 2018年2期2018-05-11
- 基于柴油機(jī)排氣熱管理的噴油策略控制試驗(yàn)研究
主噴正時(shí)、近后噴油量、主-近后噴間隔角(近后噴始點(diǎn)與主噴射終點(diǎn)之間的間隔角)及次后噴油量對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)排氣熱狀態(tài)、燃燒及排放性能的影響規(guī)律，并探討基于排氣熱管理的噴油控制策略。為使試驗(yàn)結(jié)果具有對(duì)比性及可操作性，研究過(guò)程中保持每循環(huán)總噴油量、預(yù)噴油量及預(yù)噴提前角、軌壓、增壓壓力等參數(shù)不變，試驗(yàn)方案見(jiàn)表2。表2 試驗(yàn)方案2 試驗(yàn)結(jié)果及分析2.1 主噴提前角的影響對(duì)于高壓共軌柴油機(jī)，主噴提前角作為主要調(diào)整參數(shù)，其對(duì)柴油機(jī)燃燒及排放性能均有很大影響[9]。試驗(yàn)在工況1和
車用發(fā)動(dòng)機(jī) 2018年2期2018-05-02
- 高精度汽油缸內(nèi)直噴噴油器的ECU結(jié)構(gòu)策略
要對(duì)每次噴射的噴油量進(jìn)行精確控制。在利用電子控制單元（ECU）進(jìn)行控制時(shí)，將會(huì)增加ECU負(fù)荷，進(jìn)而增加ECU復(fù)雜度和成本。對(duì)此，需要對(duì)ECU的結(jié)構(gòu)策略進(jìn)行設(shè)計(jì)，在實(shí)現(xiàn)噴油量精確控制的同時(shí)，盡可能地降低其復(fù)雜度。對(duì)汽油機(jī)噴油量進(jìn)行精確控制的難點(diǎn)在于對(duì)小劑量燃油噴射的控制，目前采用的噴油器多為電磁式噴油器，通過(guò)控制噴油器針閥的開(kāi)啟時(shí)間和關(guān)閉時(shí)間來(lái)實(shí)現(xiàn)對(duì)噴油量的控制。若ECU通過(guò)噴油器針閥的單一信號(hào)進(jìn)行控制，則需要ECU具有較快的響應(yīng)速度，否則將造成噴油量過(guò)多。
汽車文摘 2017年8期2017-12-06
- 寶馬740Li怠速抖動(dòng)
車上，噴油器的噴油量因?yàn)橹圃煸颍瑫?huì)有誤差，發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊需要根據(jù)噴油器上面的修正值進(jìn)行噴油量修正，才能達(dá)到正常的混合氣控制。圖1 操作步驟利用診斷儀進(jìn)入特殊功能菜單項(xiàng)，選擇噴油量修正值學(xué)習(xí)，診斷儀顯示調(diào)整匹配噴油量的操作共有8個(gè)步驟（如圖1所示），按頁(yè)面下面的向左和向右的箭頭，可以選擇1～6缸的缸序，進(jìn)行噴油器噴油量的確認(rèn)與修正操作?？梢园错樞蛉吭O(shè)置一遍，也可以單獨(dú)修改某一缸噴油器的噴油量。將噴油器修正值輸入診斷儀的具體操作方法如下：（1）首先找到修正
汽車維修技師 2017年3期2017-09-03
- 預(yù)噴參數(shù)對(duì)柴油引燃天然氣雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)性能影響的試驗(yàn)研究
了預(yù)噴正時(shí)和預(yù)噴油量對(duì)柴油引燃天然氣雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒和排放性能的影響。結(jié)果表明：隨著預(yù)噴提前角的增大，熱值折合油耗先減小后增大，最大壓力升高率呈現(xiàn)下降-上升的趨勢(shì)，爆壓減小。同一預(yù)噴時(shí)刻，預(yù)噴油量增大，最大壓力升高率和爆壓增大，熱值折合油耗先減小后增大。隨著預(yù)噴提前角的增大，NOx、HC、CO和CH4比排放均減小。同一預(yù)噴時(shí)刻，隨著預(yù)噴油量的增加，NOx比排放增大，HC、CO和CH4比排放減小。碳煙排放隨預(yù)噴提前角的增大而略微下降，隨預(yù)噴油量的增大而增大。
裝備制造技術(shù) 2017年6期2017-07-31
- 輕型柴油機(jī)起動(dòng)過(guò)程瞬態(tài)噴油量控制策略研究*
機(jī)起動(dòng)過(guò)程瞬態(tài)噴油量控制策略研究*韓曉梅,林學(xué)東,李德剛(吉林大學(xué),汽車仿真與控制國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室,長(zhǎng)春 130022)為一高壓共軌輕型柴油機(jī)提出了基于目標(biāo)轉(zhuǎn)速變化規(guī)律的起動(dòng)過(guò)程瞬態(tài)噴油量的控制策略和確定方法,并與定油量和油量MAP控制方式進(jìn)行了對(duì)比。結(jié)果表明:油量MAP控制方式在起動(dòng)過(guò)程中雖NOx排放低,過(guò)渡轉(zhuǎn)速波動(dòng)小,但平均燃燒效率較低,HC和CO排放高;而定油量控制方式平均燃燒效率較高,HC和CO排放低,但NOx和CO2排放高,且過(guò)渡轉(zhuǎn)速波動(dòng)大。新的控
汽車工程 2017年1期2017-03-03
- 彈跳式噴油模式下汽油直接噴射的實(shí)時(shí)控制
線圈通電時(shí)間與噴油量之間呈現(xiàn)出高度非線性關(guān)系。介紹1種可以控制小油量噴射的閉環(huán)控制系統(tǒng)。這種控制系統(tǒng)基于線圈斷電階段電壓控制信號(hào)的1種特殊特性。根據(jù)這一特性，可以計(jì)算出噴油器針閥的關(guān)閉時(shí)間，進(jìn)而計(jì)算出實(shí)際噴油量。試驗(yàn)結(jié)果表明，通過(guò)對(duì)彈跳式噴油的合理控制，提出的控制系統(tǒng)有潛力提高汽油直接噴射電磁閥噴油器最小油量的噴射能力。汽油直接噴射 多次噴射 實(shí)時(shí)控制 彈跳式噴油0 前言未來(lái)的排放法規(guī)要求開(kāi)發(fā)效率更高的汽油機(jī)，以大幅降低有害排放、燃油消耗和二氧化碳(CO2
汽車與新動(dòng)力 2016年6期2017-01-03
- 基于DOE方法優(yōu)化輕型柴油機(jī)多點(diǎn)噴射策略的燃燒參數(shù)
發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、預(yù)噴油量、主預(yù)噴油間隔、后噴油量、主后噴油間隔、共軌油壓、主噴油量、噴射點(diǎn)數(shù)。試驗(yàn)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速范圍是700～2600r/min，噴射點(diǎn)數(shù)為1～4個(gè)，預(yù)噴油量和后噴油量為3～8mg，主預(yù)噴油間隔和主后噴油間隔為700～2000μs。試驗(yàn)結(jié)果表明，預(yù)噴射與后噴射對(duì)柴油機(jī)排放和動(dòng)力性能有影響。在中低速且中低負(fù)荷條件下，高預(yù)噴油量和高主預(yù)噴油間隔有利于提高有效燃油消耗率，同時(shí)降低PM、NOx的排放；在高負(fù)荷下，高主預(yù)噴油間隔和中等預(yù)噴油量有利于提高有效燃
汽車文摘 2016年5期2016-12-06
- 電控汽油發(fā)動(dòng)機(jī)噴油量與進(jìn)氣量關(guān)系的實(shí)測(cè)分析
電控汽油發(fā)動(dòng)機(jī)噴油量與進(jìn)氣量關(guān)系的實(shí)測(cè)分析◆文/吉林趙云堂貴刊2015年第4期刊登了《傳感器故障情況下電控汽油機(jī)的噴油量實(shí)測(cè)分析》一文，根據(jù)實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)，得出結(jié)論為進(jìn)氣壓力傳感器故障對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)噴油時(shí)間影響較小。筆者對(duì)此看法不同，因?yàn)闉榱吮ＷC具備最佳空燃比，發(fā)動(dòng)機(jī)噴油量與進(jìn)氣量密切相關(guān)，與發(fā)動(dòng)機(jī)噴油量關(guān)系最大的就是發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣量與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速?；诖?，筆者對(duì)電控汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的噴油量與進(jìn)氣量進(jìn)行了實(shí)測(cè)分析。一、測(cè)量方法測(cè)量對(duì)象為高爾夫A7 EA211 1.4T發(fā)動(dòng)機(jī)，該發(fā)
汽車維修與保養(yǎng) 2016年6期2016-12-01
- 驅(qū)動(dòng)參數(shù)對(duì)GDI壓電噴油器特性影響的試驗(yàn)研究
測(cè)量了噴油器的噴油量、針閥開(kāi)啟時(shí)間等參數(shù)隨驅(qū)動(dòng)電壓、電流的變化規(guī)律。研究表明：采用單峰值和恒定電流驅(qū)動(dòng)方式，隨著驅(qū)動(dòng)電壓的增大，噴油量近似呈線性增加，當(dāng)電壓大于155 V時(shí)，噴油量保持不變；采用多峰值電流驅(qū)動(dòng)，隨著驅(qū)動(dòng)電壓的增大，噴油量不斷增大。采用恒定電流和多峰值電流驅(qū)動(dòng)時(shí)，驅(qū)動(dòng)電流對(duì)噴油量的變化影響不大。相同電流時(shí)，多峰值電流驅(qū)動(dòng)的噴油量小于恒定電流驅(qū)動(dòng)的噴油量。壓電噴油器的響應(yīng)時(shí)間隨著驅(qū)動(dòng)電壓、驅(qū)動(dòng)電流和電流變化率的增加逐漸減少,并最終趨于穩(wěn)定。壓電
車用發(fā)動(dòng)機(jī) 2016年4期2016-11-29
- 高壓共軌噴油系統(tǒng)多次噴射噴油量的波動(dòng)
油系統(tǒng)多次噴射噴油量的波動(dòng)范立云1，白云1，敬思2，劉洋1，馬修真1(1.哈爾濱工程大學(xué) 動(dòng)力與能源工程學(xué)院，黑龍江 哈爾濱 150001； 2.成都威特電噴有限責(zé)任公司，四川 成都 611731)針對(duì)高壓共軌噴油系統(tǒng)在噴油過(guò)程中壓力波動(dòng)引起多次噴射穩(wěn)定性下降的問(wèn)題，根據(jù)系統(tǒng)多次噴射循環(huán)噴油量波動(dòng)特性，建立了系統(tǒng)仿真模型，通過(guò)試驗(yàn)驗(yàn)證了模型的準(zhǔn)確性。利用所建模型，分別對(duì)預(yù)-主噴射和主-后噴射中循環(huán)噴油量隨噴油間隔的波動(dòng)特性進(jìn)行研究，分析表明：相同預(yù)噴不同主
哈爾濱工程大學(xué)學(xué)報(bào) 2016年8期2016-09-16
- 預(yù)噴射對(duì)輕型柴油機(jī)燃燒與排放性能影響的可視化研究*
具有噴油正時(shí)、噴油量與噴油規(guī)律的高精度、柔性控制等優(yōu)點(diǎn)得到了廣泛應(yīng)用[4-5]。基于電控高壓共軌系統(tǒng)控制的多次噴射耦合高比例冷卻EGR策略實(shí)現(xiàn)預(yù)混合低溫燃燒，可實(shí)現(xiàn)柴油機(jī)超低排放[6-7]。柴油機(jī)中的噴霧、蒸發(fā)、混合與燃燒過(guò)程非常復(fù)雜，并在高溫高壓下瞬間完成[8]。為了對(duì)柴油機(jī)工作過(guò)程中噴霧、氣流運(yùn)動(dòng)、火焰擴(kuò)散等物理過(guò)程進(jìn)行直觀的研究分析，加強(qiáng)感性認(rèn)識(shí)的同時(shí)探索實(shí)現(xiàn)預(yù)混合低溫燃燒模式的基本途徑，本文基于內(nèi)窺鏡式可視化研究系統(tǒng)，直接拍攝缸內(nèi)噴霧及燃燒火焰的高
小型內(nèi)燃機(jī)與車輛技術(shù) 2016年2期2016-09-05
- 預(yù)噴射對(duì)柴油機(jī)排放影響的試驗(yàn)分析*
噴油持續(xù)時(shí)間（噴油量）以及噴油規(guī)律的高精度控制。高壓噴射在降低煙度和顆粒排放的同時(shí)可以明顯改善燃油和空氣的混合，從而使放熱率和缸內(nèi)溫度升高，NOx排放增加[5]。增加預(yù)噴射可以解決NOx排放增加的問(wèn)題。預(yù)噴射是指在主噴射之前將少量燃油噴入氣缸，預(yù)噴射噴入的少量燃油使得燃燒室被提前加熱，使主噴射的著火延遲期縮短、預(yù)混合燃燒比率減少，從而有效減緩燃燒速率，使缸內(nèi)壓力和溫度降低，進(jìn)而降低NOx的排放[6]。文章以某輕型貨車柴油機(jī)為樣機(jī)來(lái)研究預(yù)噴射對(duì)柴油機(jī)排放及燃
汽車工程師 2016年1期2016-08-20
- RQV—K型調(diào)速器車用改型船用的方法與實(shí)現(xiàn)
型線以滿足油泵噴油量指標(biāo)也是實(shí)現(xiàn)改型的關(guān)鍵。關(guān)鍵詞：調(diào)速器；車用改船用；匹配；調(diào)速率；校正板型線；噴油量1 任務(wù)由來(lái)隨著燃油價(jià)格的不斷上漲，以及社會(huì)對(duì)環(huán)境的日益關(guān)注，市場(chǎng)越來(lái)越注重發(fā)動(dòng)機(jī)的排放，因此如何降低發(fā)動(dòng)機(jī)排放是發(fā)動(dòng)機(jī)行業(yè)及其配套油泵行業(yè)迫切的任務(wù)。某油泵公司生產(chǎn)的PB油泵匹配RSV型船用調(diào)速器裝在發(fā)動(dòng)機(jī)上時(shí)，在發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)、加速過(guò)程中排放極差，排放的煙濃而黑，持續(xù)時(shí)間長(zhǎng)，用戶意見(jiàn)很大。所以該公司希望我公司將RQV-K型車用調(diào)速器（原配P7100油泵）
科技尚品 2016年5期2016-05-30
- 空燃比修正指數(shù)在汽車故障診斷中的應(yīng)用
量和與之對(duì)應(yīng)的噴油量、最佳點(diǎn)火正時(shí)，確定這些參數(shù)后，控制電子節(jié)氣門執(zhí)行器、噴油器、點(diǎn)火線圈，獲得發(fā)動(dòng)機(jī)各種負(fù)荷工況轉(zhuǎn)矩下的最佳排放和燃油消耗值。然而，再先進(jìn)的發(fā)動(dòng)機(jī)控制策略，都離不開(kāi)發(fā)動(dòng)機(jī)前饋控制（根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)工況下的循環(huán)空氣充量，確定基本噴油量和基本點(diǎn)火提前角）及反饋控制（根據(jù)λ傳感器信號(hào)，進(jìn)行A/F的修正）的基本原理。本文用豐田皇冠車3GR-FE發(fā)動(dòng)機(jī)正常工作的PID（參數(shù)識(shí)別）數(shù)據(jù)和出現(xiàn)故障時(shí)的PID數(shù)據(jù)進(jìn)行對(duì)比分析，說(shuō)明空燃比修正指數(shù)在汽車故障診斷中
汽車維護(hù)與修理 2016年8期2016-04-07
- 高壓共軌系統(tǒng)噴油量波動(dòng)補(bǔ)償控制的研究
)高壓共軌系統(tǒng)噴油量波動(dòng)補(bǔ)償控制的研究蔡勝年，林啟明，徐承韜(沈陽(yáng)化工大學(xué)信息工程學(xué)院，遼寧沈陽(yáng) 110142)在分析高壓共軌電磁式噴油器多次噴射油量特點(diǎn)的基礎(chǔ)上，給出了通過(guò)調(diào)節(jié)主噴電流持續(xù)時(shí)間來(lái)調(diào)整主噴脈沖寬度進(jìn)而補(bǔ)償主噴油量波動(dòng)的方法。使用AMESim仿真軟件對(duì)噴油器進(jìn)行仿真分析，得到主噴油量隨主預(yù)間隔時(shí)間變化規(guī)律，確定了對(duì)應(yīng)于不同間隔時(shí)間的主噴油量與目標(biāo)噴油量的差值；建立了主噴油量與主噴電流持續(xù)時(shí)間的關(guān)系模型，根據(jù)誤差值確定主噴電流持續(xù)時(shí)間；基于MA
汽車零部件 2015年4期2015-12-22
- 柴油機(jī)微粒捕集器再生扭矩補(bǔ)償
正時(shí)推后和加后噴油量對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩影響的變化規(guī)律，提出在微粒捕集器再生時(shí)的油量（扭矩）補(bǔ)償方案，以消除或減輕對(duì)整車動(dòng)力輸出的頓挫不適感。試驗(yàn)結(jié)果表明，再生時(shí)進(jìn)行油量補(bǔ)償后，發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩輸出波動(dòng)范圍收窄在（-10，10）N·m區(qū)間，車輛駕乘無(wú)明顯不適感。1 前言雖然柴油機(jī)熱效率高，比汽油機(jī)節(jié)油約20%～30%，但因其顆粒物（PM）排放污染而影響了柴油機(jī)乘用化及大范圍推廣使用。微粒捕集器（DPF）是目前公認(rèn)的降低PM值的有效手段之一，其凈化效率可達(dá)90%以上[
汽車技術(shù) 2015年12期2015-12-12
- 電控單體泵小循環(huán)噴油量的關(guān)鍵影響因素研究
噴油系統(tǒng)小循環(huán)噴油量非線性程度加劇，各種特性參數(shù)變化引起小循環(huán)噴油量的波動(dòng)嚴(yán)重影響了柴油機(jī)在部分工況點(diǎn)的工作穩(wěn)定性［4-5］。本文利用AMESim軟件建立系統(tǒng)的仿真模型，通過(guò)數(shù)值模擬得到不同特性參數(shù)變化在額定工況下引起的小循環(huán)噴油量波動(dòng)量化百分比指標(biāo)，并結(jié)合中心復(fù)合試驗(yàn)設(shè)計(jì)的實(shí)驗(yàn)設(shè)計(jì)方法進(jìn)行各種特性參數(shù)與小循環(huán)噴油量之間的相關(guān)性分析。研究對(duì)小循環(huán)噴油量波動(dòng)影響顯著的主要特性參數(shù)分別在非交互及交互作用下各個(gè)參數(shù)對(duì)小循環(huán)噴油量波動(dòng)的影響規(guī)律，從而為降低電控單體
哈爾濱工程大學(xué)學(xué)報(bào) 2015年8期2015-08-30
- 電控噴油器參數(shù)對(duì)高壓共軌系統(tǒng)循環(huán)噴油量波動(dòng)影響的量化分析*
壓共軌系統(tǒng)循環(huán)噴油量波動(dòng)影響的量化分析*馬修真，田丙奇，范立云，宋恩哲，劉 洋(哈爾濱工程大學(xué)動(dòng)力與能源工程學(xué)院，哈爾濱 150001)為研究電控噴油器參數(shù)對(duì)高壓共軌系統(tǒng)循環(huán)噴油量波動(dòng)的影響，利用AMESim仿真平臺(tái)建立了電控高壓共軌噴油系統(tǒng)數(shù)值仿真模型，并通過(guò)在高壓共軌系統(tǒng)試驗(yàn)臺(tái)上試驗(yàn)，驗(yàn)證了仿真模型的準(zhǔn)確性。接著在此基礎(chǔ)上對(duì)循環(huán)噴油量波動(dòng)進(jìn)行分析，揭示了噴油器參數(shù)對(duì)循環(huán)噴油量波動(dòng)的影響規(guī)律。最后進(jìn)行了量化分析，得到了噴油器參數(shù)變化引起的循環(huán)噴油量波動(dòng)百
汽車工程 2015年1期2015-04-13
- 電控單體泵噴油量不一致性修正的試驗(yàn)研究*
14電控單體泵噴油量不一致性修正的試驗(yàn)研究*王 沛1，張長(zhǎng)嶺2，張 崢1，劉福水1，孫柏剛1(1.北京理工大學(xué)機(jī)械與車輛學(xué)院，北京 100081； 2.北京比特英泰動(dòng)力技術(shù)有限公司，北京 100081)采用先進(jìn)的EFS瞬時(shí)噴油量測(cè)量?jī)x，分別對(duì)電控單體泵高、中、低轉(zhuǎn)速工況進(jìn)行循環(huán)噴油量的精確測(cè)量。通過(guò)對(duì)循環(huán)噴油量及噴油壓力的試驗(yàn)數(shù)據(jù)分析，揭示了電控單體泵噴油量隨轉(zhuǎn)速改變的不一致性變化規(guī)律和主要影響因素。同時(shí)根據(jù)電控單體泵不同工況下的噴油特性，提出相應(yīng)的噴油脈
汽車工程 2015年11期2015-04-12
- 多次噴射對(duì)柴油機(jī)燃燒與排放影響的試驗(yàn)研究
的預(yù)噴正時(shí)、預(yù)噴油量與后噴正時(shí)等，研究了多次噴射對(duì)燃燒放熱、排放生成與燃油經(jīng)濟(jì)性的影響，以實(shí)現(xiàn)均質(zhì)壓燃和低溫燃燒過(guò)程。研究結(jié)果表明：隨預(yù)噴正時(shí)提前，缸內(nèi)峰值壓力降低，主燃階段的滯燃期縮短，NOx和炭煙排放均降低；隨預(yù)噴油量增加，預(yù)噴階段燃燒的放熱率和最大壓力升高率增大，NOx和HC排放增大，而PM和CO排放降低；隨后噴始點(diǎn)推遲，缸內(nèi)壓力與主放熱率峰值差異變小，NOx排放降低，但炭煙排放先增大后逐漸降低。直噴式柴油機(jī)； 多次噴射； 預(yù)噴正時(shí)； 放熱率； 排放
車用發(fā)動(dòng)機(jī) 2015年3期2015-03-20
- 后噴參數(shù)對(duì)柴油機(jī)燃燒與排放特性的影響
通過(guò)選取不同后噴油量和噴油間隔(后噴始點(diǎn)與主噴終點(diǎn)之間的曲軸轉(zhuǎn)角)來(lái)研究它們對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒和排放特性的影響，并進(jìn)行測(cè)試結(jié)果分析。2 試驗(yàn)結(jié)果與分析2.1 后噴對(duì)柴油機(jī)燃燒的影響2.1.1 噴油間隔對(duì)柴油機(jī)燃燒的影響發(fā)動(dòng)機(jī)在工況2，后噴油量Q=4mm3情況下，不同噴油間隔對(duì)缸內(nèi)壓力、放熱率和溫度的影響如圖1所示。從圖可以看出，不同噴油間隔所對(duì)應(yīng)的壓縮段曲線基本不變，引入后噴后，放熱率曲線上出現(xiàn)了放熱小尖峰，隨著噴油間隔的增大，放熱小尖峰逐步后移，缸內(nèi)燃燒放熱率
汽車工程 2014年10期2014-10-11
- 柴油機(jī)噴油器溫度對(duì)噴油量影響的試驗(yàn)研究*
作環(huán)境溫度)對(duì)噴油量的影響較大。為此進(jìn)行了試驗(yàn)研究，得出了相關(guān)的數(shù)據(jù)。1 試驗(yàn)原理和設(shè)備主要測(cè)試設(shè)備：噴油泵試驗(yàn)臺(tái)(RTPSD-11)；紅外測(cè)溫儀(FLUKE 547)；噴油泵(BP2014)；噴油器(ISO7740BB4)；油溫傳感器(Pt100，-50～150℃)。試驗(yàn)原理如圖1所示。圖1 試驗(yàn)原理圖2 試驗(yàn)數(shù)據(jù)及圖形分析轉(zhuǎn)速700r/min條件下，各缸噴油量隨溫度變化趨勢(shì)如圖2所示，6缸的平均噴油量與溫度關(guān)系如圖3所示。圖2 各缸噴油量隨溫度變化趨勢(shì)
計(jì)量技術(shù) 2013年8期2013-05-14
- 噴孔流量系數(shù)精確測(cè)量方法研究
后，利用測(cè)得的噴油量通過(guò)經(jīng)驗(yàn)公式計(jì)算得到，此種方法稱為靜態(tài)測(cè)量方法［5］。用靜態(tài)測(cè)量方法來(lái)計(jì)算電控噴油器流量系數(shù)時(shí)，流量系數(shù)會(huì)隨著噴油持續(xù)期的增大而增大，原因是噴油器針閥在打開(kāi)與關(guān)閉過(guò)程中，噴孔的有效流通面積會(huì)減小，從而測(cè)量的噴油量會(huì)減小。噴油持續(xù)期越短，針閥開(kāi)啟和關(guān)閉所占總時(shí)長(zhǎng)的比例就越大，計(jì)算出的流量系數(shù)就越不準(zhǔn)確。雖然針閥開(kāi)啟和關(guān)閉時(shí)間很短，一般在100μs左右，但是對(duì)于小脈寬噴油，針閥開(kāi)啟和關(guān)閉對(duì)流動(dòng)性的影響就不可忽略。本研究提出一種新的動(dòng)態(tài)精確測(cè)
車用發(fā)動(dòng)機(jī) 2013年1期2013-04-11
- 電控單體泵全工況噴油量波動(dòng)影響參數(shù)量化分析
-5］.其循環(huán)噴油量的波動(dòng)不僅影響電控單體泵和船用柴油機(jī)工作性能的一致性和穩(wěn)定性，甚至?xí)绊懭加拖到y(tǒng)的質(zhì)量合格率［6-8］.因此，本文在AMESim環(huán)境下建立仿真模型，研究電控單體泵在全工況平面內(nèi)循環(huán)噴油量波動(dòng)特性，對(duì)其循環(huán)噴油量的波動(dòng)進(jìn)行量化分析，得出各特性參數(shù)對(duì)循環(huán)噴油量波動(dòng)的影響，從而得到影響循環(huán)噴油量穩(wěn)定性的關(guān)鍵特性參數(shù)，并針對(duì)關(guān)鍵特性參數(shù)提出優(yōu)化和改進(jìn)方案.1 電控單體泵的結(jié)構(gòu)及原理本文應(yīng)用的電控單體泵的結(jié)構(gòu)如圖1所示，該電控單體泵噴油系統(tǒng)的柱塞
哈爾濱工程大學(xué)學(xué)報(bào) 2012年1期2012-10-26
- 基于YC2105小型農(nóng)用柴油機(jī)電控調(diào)速器控制策略研究
C2105基本噴油量的控制，啟動(dòng)噴油量以及怠速轉(zhuǎn)速的控制等。2.1 柴油機(jī)基本噴油量的控制柴油機(jī)基本噴油量的控制框圖如圖2所示。發(fā)動(dòng)機(jī)油門踏板傳感器和轉(zhuǎn)速傳感器的信號(hào)傳送至ECU，ECU根據(jù)這些信息來(lái)確定基本噴油量，并根據(jù)進(jìn)氣壓力、進(jìn)氣溫度等外界條件進(jìn)行修正后，確定對(duì)應(yīng)的目標(biāo)齒桿位置Rwr；然后將驅(qū)動(dòng)電路中目標(biāo)位置與傳感器的實(shí)測(cè)位置進(jìn)行比較，輸出按兩者之差對(duì)應(yīng)比例的驅(qū)動(dòng)電流IA到執(zhí)行器，執(zhí)行器按驅(qū)動(dòng)電流的大小，調(diào)整齒桿位置并噴射實(shí)際的油量到發(fā)動(dòng)機(jī)。圖2 基
制造業(yè)自動(dòng)化 2012年4期2012-07-03
- 基于缸內(nèi)壓力信號(hào)的柴油機(jī)工作不均勻性研究
均勻充氣、各缸噴油量的差異、各缸磨損狀況不一以及各缸在不同工作循環(huán)中的波動(dòng)性。研究各氣缸的工作不均勻性是為了判斷故障缸號(hào)，提高單缸經(jīng)濟(jì)性，減輕發(fā)動(dòng)機(jī)振動(dòng)，避免由于各缸工作不均勻引起的功率下降以及為改進(jìn)供油系統(tǒng)提供理論依據(jù)，通過(guò)調(diào)整單缸使用性能以提高整機(jī)工作性能[1]。分析柴油機(jī)的工作不均勻性，可以從轉(zhuǎn)速信號(hào)的波動(dòng)入手，但從缸內(nèi)壓力信號(hào)到轉(zhuǎn)速信號(hào)，有很多中間傳遞環(huán)節(jié)的干擾。而缸內(nèi)壓力直接反映柴油機(jī)的工作性能，包括進(jìn)氣過(guò)程的好壞、氣缸的氣密性、燃料燃燒的完整程
船海工程 2012年1期2012-01-23