本刊記者 張菀航

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互聯(lián)網(wǎng)+汽車：奔跑在融合創(chuàng)新的路上

不出所料，剛剛結(jié)束的2016國際消費電子展（CES）上，汽車又一次搶了主角的風(fēng)頭。

如今，汽車已經(jīng)悄無聲息作為消費類電子產(chǎn)品，放置在如手機、電腦這類傳統(tǒng)概念的電子產(chǎn)品中間，而這樣的大家伙毫無“違和感”。

一年一屆的CES被視為全球消費電子業(yè)的風(fēng)向標(biāo)，近兩年，汽車界強勢進軍，CES開始騰地兒辦起了“車展”。據(jù)了解，今年汽車廠商的參展面積較去年增長了25%，有至少九家整車企業(yè)扎堆出場；且與汽車相關(guān)的二三級供應(yīng)商就有百家以上。

這其中，除了傳統(tǒng)汽車廠商積極擁抱互聯(lián)網(wǎng)外，越來越多的互聯(lián)網(wǎng)公司更是氣勢洶洶地涌入汽車產(chǎn)業(yè)，這是它們的新戰(zhàn)場。

“‘互聯(lián)網(wǎng)+汽車’，是互聯(lián)網(wǎng)與實體領(lǐng)域特別是制造業(yè)形成融合最吸引人、也可能是最有變革潛力的領(lǐng)域?！眹鴦?wù)院發(fā)展研究中心企業(yè)研究所副所長、研究員張永偉在接受《中國發(fā)展觀察》記者采訪時指出。

“互聯(lián)網(wǎng)+”對傳統(tǒng)汽車業(yè)難談“顛覆”

《新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定》已于去年7月正式施行。在此前的幾版征求意見稿中要求“新建企業(yè)必須具備3年以上純電動乘用車研發(fā)基礎(chǔ)”，而這一限制在正式規(guī)定中被取消。業(yè)界相關(guān)人士分析認(rèn)為，這給互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的進入開了一扇窗。

從國內(nèi)來看，百度的無人車計劃進行得如火如荼，樂視把超級汽車搬上了CES的展臺，騰訊摸索著“互聯(lián)網(wǎng)+智能電動車”的商業(yè)模式，阿里與上汽共設(shè)10億元“互聯(lián)網(wǎng)汽車基金”。

放眼世界，谷歌的無人駕駛汽車已經(jīng)在加州上路，蘋果造車的傳言似乎也不是捕風(fēng)捉影?？吹贸?，這些互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)野心勃勃，汽車市場成為了大家爭享的又一塊新“蛋糕”。

而傳統(tǒng)車企對互聯(lián)網(wǎng)公司近乎野蠻的“入侵”行動，表現(xiàn)得相對從容。在不久前召開的2015世界互聯(lián)網(wǎng)大會上，吉利控股集團董事長李書福作為汽車界唯一代表受邀參加，“今后主導(dǎo)汽車工業(yè)的一定是汽車公司，而不會是互聯(lián)網(wǎng)公司?！彼敛豢蜌獾乇硎?。

李書福有這樣的底氣也無需驚訝。畢竟目前來看，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)造車基本停留在概念和計劃階段。盡管我們相信，互聯(lián)網(wǎng)公司的進入定會重塑汽車產(chǎn)品，但要想顛覆也絕非易事。

正如資深汽車行業(yè)分析師張志勇在接受本刊記者采訪時所強調(diào)的，“互聯(lián)網(wǎng)智能化和新能源作為汽車技術(shù)的發(fā)展方向，盡管很重要，但最終還是要回歸到產(chǎn)品品質(zhì)，也就是傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)領(lǐng)域一直很注重的整個生產(chǎn)及物流的管理。這是最重要的，也是最基礎(chǔ)的?！睆堉居逻M一步解釋道，假如將智能化、新能源看作“0”，那么品質(zhì)就是“1”。只有掌控好品質(zhì)和物流，才能讓其智能化呈現(xiàn)幾何級增長。否則，一百個“0”加起來依舊是“0”。

李書福也曾提到，“雖然需要用互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)來提高車輛的互聯(lián)水平，但并非依賴，汽車企業(yè)提高美譽度還是通過車輛本身和衍生服務(wù)來實現(xiàn)的?！?/p>

中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長董揚曾公開表示，“互聯(lián)網(wǎng)不會顛覆汽車產(chǎn)業(yè)”。他認(rèn)為，汽車是包容性極強的產(chǎn)業(yè)。隨著一次次技術(shù)革命的發(fā)生，諸多高新科技都會融入到汽車這一平臺中來。汽車只會融匯越來越多的技術(shù)，而不會被徹底顛覆?！盎ヂ?lián)網(wǎng)也會在汽車這個大平臺上被很好地應(yīng)用。”

創(chuàng)新會更多發(fā)生在交叉和融合領(lǐng)域

張永偉指出，“互聯(lián)網(wǎng)+”給汽車產(chǎn)業(yè)帶來的變革將會是一個持續(xù)升級的過程。在此過程中，新技術(shù)、新業(yè)態(tài)會不斷涌現(xiàn)，一些產(chǎn)業(yè)的格局會發(fā)生頻繁調(diào)整，產(chǎn)業(yè)之間的界面會更加模糊?！皠?chuàng)新會更多地發(fā)生在交叉和融合的領(lǐng)域，發(fā)生在傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)最落后、最容易被突破的環(huán)節(jié)或痛點?！?/p>

早在 2014年，蘋果和谷歌就已發(fā)布了各自的車載系統(tǒng)——CarPlay 和Android Auto。而大多數(shù)傳統(tǒng)車企選擇潛心研發(fā)自己的平臺，對合作心存顧慮。福特CEO馬克·菲爾德斯（Mark Fields）曾坦言，“我們不想最后變成像手機行業(yè)那樣。”

這樣的擔(dān)心也不無道理。如果“硅谷”真正占領(lǐng)了汽車產(chǎn)業(yè)高地，汽車可能會淪為單純的移動終端。而當(dāng)前傳統(tǒng)汽車制造企業(yè)研發(fā)的智能化產(chǎn)品在功能和體驗方面仍有很大的局限性。

張志勇進一步補充道，當(dāng)前這些互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，一般屬于輕資產(chǎn)公司，更易于根據(jù)市場來調(diào)整和轉(zhuǎn)變。而傳統(tǒng)的汽車企業(yè)很龐大，若要改變整個產(chǎn)品的架構(gòu)需要長久的時間，其中涉及傳統(tǒng)生產(chǎn)線的改造、員工去留等諸多問題。這些都會成為傳統(tǒng)汽車企業(yè)智能化進程的牽絆。

“傳統(tǒng)汽車廠商可能在IT技術(shù)、市場的把握方面存在缺陷，而互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)恰恰在生產(chǎn)鏈的環(huán)節(jié)上是空白。 那么對于二者來說，融合是最合適的選擇?！睆堉居抡J(rèn)為，將來應(yīng)由IT產(chǎn)品的供應(yīng)商來生產(chǎn)車載互聯(lián)系統(tǒng)，然后將其搭載在每一個整車生產(chǎn)企業(yè)的產(chǎn)品中。如果企業(yè)參與到全部上下游，若智能化和新能源產(chǎn)品的市場規(guī)模在短期內(nèi)上不去，其成本投入會非常大。

政府管理服務(wù)要跟得上新業(yè)態(tài)發(fā)展

“面對汽車產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)化進程中體制和政策問題， 政府如何調(diào)整管理思維和行為方式，將對‘互聯(lián)網(wǎng)+’能走多遠(yuǎn)產(chǎn)生關(guān)鍵性影響?！睆堄纻ケ硎?。

“‘互聯(lián)網(wǎng)+汽車’可預(yù)見的高端境界是車與車、車與路的聯(lián)網(wǎng)。這是最困難的，技術(shù)不是障礙，難在體制?！睆堄纻ヅe例道，在交通領(lǐng)域推進的智能交通，或者叫車聯(lián)網(wǎng)，更多是從交通出發(fā)進行設(shè)計，對車的理解不足，合作滯后；汽車領(lǐng)域推進的網(wǎng)聯(lián)車，或智慧汽車，對車與路如何聯(lián)結(jié)，也沒有協(xié)同的解決方案。

基于此，張永偉建議政府必須更早且有效地行動，對系統(tǒng)性的領(lǐng)域、需要政府來承擔(dān)更多跨界融合的領(lǐng)域，組織跨行業(yè)交流，條件成熟的情況下還要進行頂層設(shè)計。

“值得注意的是，‘互聯(lián)網(wǎng)+’最容易產(chǎn)生變革紅利就是行業(yè)管理的領(lǐng)域。因為，這些領(lǐng)域的發(fā)展由于受到管理存在更多的痛點，一旦觸網(wǎng)，機會更多?！睆堄纻娬{(diào)。