付新

[摘 要]在日常出行中，鐵路行車有著重要的作用。一旦發(fā)生突發(fā)事件，鐵路行車就將受到影響，需要通過采取有效的策略完成鐵路行車組織配置的優(yōu)化，從而使鐵路盡快恢復線路能力。因此，本文在分析鐵路突發(fā)事件分類及特點的基礎(chǔ)上，對不同突發(fā)事件條件下的鐵路行車組織原則和策略展開了探討，以便為關(guān)注這一話題的人們提供參考。

[關(guān)鍵詞]突發(fā)事件；鐵路線路能力；行車組織

中圖分類號：U292；U298 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2016）06-0158-01

引言：近年來，隨著生態(tài)環(huán)境污染的日漸嚴重和社會環(huán)境的日漸復雜，自然災害和人為破壞的突發(fā)事件都頻頻發(fā)生，以至于給鐵路行車組織工作帶來了一定的威脅。因此，有必要對突發(fā)事件條件下的鐵路行車組織展開研究，以便為鐵路工作的開展提供更多的保障。

1 鐵路突發(fā)事件分類及特點

鐵路突發(fā)事件的發(fā)生，將導致鐵路的正常行車受到影響。此時，需要采取不同的行車組織原則和策略進行突發(fā)事件的處理，以便使鐵路的正常行車組織得到確保。而按照突發(fā)事件的影響程度，可以將鐵路突發(fā)事件分成三種，即一般性突發(fā)事件、嚴重突發(fā)事件和惡性突發(fā)事件。其中，一般性突發(fā)事件就是使鐵路正常行車受到影響的持續(xù)時間較短，并且鐵路能夠盡快恢復線路能力的突發(fā)事件，一般只會給鐵路帶來較小的能力損失。而嚴重突發(fā)事件是無法通過調(diào)整運行圖來消除對鐵路運輸秩序產(chǎn)生的影響的突發(fā)事件，具有持續(xù)時間長和給鐵路帶來較大能力損失的特點。此外，惡性突發(fā)事件就是需要使用應急聯(lián)動機制，并且需要進行行車組織計劃和行車組織策略調(diào)整才能消除對鐵路運輸秩序的影響的突發(fā)事件[1]。而該種突發(fā)事件具有持續(xù)時間長、造成的客流波動程度大和給鐵路帶來較大能力損失的特點。

2 不同突發(fā)事件條件下的鐵路行車組織原則與策略

2.1一般性突發(fā)事件的行車組織

在一般性突發(fā)事件的條件下，由于事件給行車組織帶來的影響的持續(xù)時間較短，同時客流波動程度也較小，所以鐵路只會產(chǎn)生較小的局部線路能力損失。此時，鐵路行車組織只需要進行運行計劃的簡單調(diào)整，就可以恢復鐵路行車秩序。所以，一般性突發(fā)事件條件下的鐵路行車組織所面對的問題就是通常的列車運行計劃的調(diào)整問題，只需要采取傳統(tǒng)的列車運行計劃調(diào)整方式。具體來講，就是需要進行運輸組織模式、開行方案、運行計劃、車底運用計劃和成武計劃的簡單調(diào)整。其中，運輸組織模式可以體現(xiàn)鐵路網(wǎng)之間的不同列車的空間對應關(guān)系，不同列車使用的鐵路線路等級出現(xiàn)了變化，運輸組織模式也將發(fā)生變化。開行方案體現(xiàn)的列車與鐵路線路的關(guān)系，需要根據(jù)客流量進行調(diào)整，以便使列車與鐵路線路相協(xié)調(diào)。而運行計劃是進行列車合理分配的基礎(chǔ)，需要隨著開行方案的變化而得到調(diào)整。車底運用計劃是確定列車停車時刻、車站和檢修類型等內(nèi)容的計劃，在列車周轉(zhuǎn)出現(xiàn)變化時，需要進行該計劃的調(diào)整[2]。此外，乘務(wù)計劃是確定乘務(wù)人員出發(fā)時間和地點等內(nèi)容的計劃，會隨著動車使用計劃的調(diào)整而出現(xiàn)變動。

2.2嚴重突發(fā)事件的行車組織

在嚴重突發(fā)事件條件下，鐵路行車組織的內(nèi)容與傳統(tǒng)列車運行計劃調(diào)整有著較大的不同，需要遵循相應的行車組織原則，并采取相應的行車組織策略。

2.2.1組織原則

就目前來看，嚴重突發(fā)事件條件下的鐵路行車組織需要定位在開行方案和運行計劃的調(diào)整這兩個層面，所以不僅需要遵循運行計劃的調(diào)整原則，同時也要遵循開行方案的調(diào)整原則。具體來講，就是需要盡量使具有等級高、晚點時間少和長途運行特點的列車按照原來的路線運行。同時，如果需要調(diào)整路徑的列車的等級較高，還需要將其迂回到列車等級較低的路徑上。而一旦列車迂回到其它路徑上，雖然可以提前到站，但是卻不能提前發(fā)車。同樣的，重聯(lián)的列車也可以提前到達車站，但是也不能提前發(fā)車。而在列車迂回的過程中，需要盡量減少列車跨越的鐵路線數(shù)量。在采取調(diào)度策略時，需要先了解策略的采取會對旅客出行造成的影響，并且也需要了解策略實施需要承擔的技術(shù)風險和需要擁有的設(shè)備條件。相比較而言，可以優(yōu)先選擇列車迂回和折返的策略，其次可以優(yōu)先選擇列車重聯(lián)的策略，最后才能選擇列車停運的策略。而在列車與列車之間，客運列車、本線列車和正點列車的等級較高，貨運列車、跨線列車和晚點列車的等級較低。除此以外，擁有特殊要求的列車可以優(yōu)先調(diào)度。此外，在大型樞紐內(nèi)的重要站點，需要進行正點率的重新計算。在必要的情況下，可以將貨運列車停運，并且同一個車站內(nèi)的低等級列車可以被三列高級列車越行。

2.2.2組織策略

在行車組織策略方面，可以根據(jù)受影響線路能力損失和其他線路剩余能力進行列車運行線路的調(diào)整。同時，也可以進行動車組或機車的交路改變，并且使列車在合適的中間站折回，以便進行線路剩余能力和運資的利用。此外，如果兩列列車具有站相似、編組較短或類型相同的特點，就可以進行列車重聯(lián)。但是，如果采取重聯(lián)和迂回策略后鐵路線路的能力仍然不足，就需要進行一些低等級列車的取消。

完成開行方案的調(diào)整后，需要采取列車到發(fā)時刻的調(diào)整策略。首先，需要根據(jù)司機技術(shù)水平和線路允許速度等條件組織列車加速運行，以便使列車盡量恢復正點運行。其次，可以根據(jù)車站內(nèi)設(shè)備布局情況和列車作業(yè)情況進行車站加速作業(yè)的組織。再者，在車站或區(qū)間，可以利用渡線使高等級列車和正點列車越行低等級列車和晚點列車[3]。此外，可以進行到發(fā)線使用和列車會讓站或越行站的變更，從而提高車站接發(fā)車能力和避免列車晚點運行。

2.3惡性突發(fā)事件的行車組織

2.3.1組織原則

發(fā)生惡性突發(fā)事件后，鐵路行車組織需要在應急機構(gòu)的統(tǒng)一指揮進行進行行車組織計劃的制定。在此基礎(chǔ)上，需要根據(jù)等級進行列車路徑的優(yōu)先安排，等級從高到低的列車類型依次為：救援列車、救援物資列車和其他列車。而在計算鐵路線路能力時，需要充分考慮開行消耗的救援列車和應急救援列車的線路能力。此外，惡性突發(fā)事件條件下，需要以快速疏散旅客為主要目標，并且不再進行經(jīng)濟成本的考慮。

2.3.2組織策略

惡性突發(fā)事件將導致嚴重的后果，所以鐵路各部門需要有高度的配合意識，以便完成對各類資源的有效整合，并進行統(tǒng)一的行動方案的制定，從而確保在最短的時間內(nèi)進行鐵路的疏通。首先，需要將滯留在大型樞紐站點的旅客盡快疏導，并且為旅客提供退票服務(wù)[4]。其次，需要進行客流波動的預測，并重新制定開行方案。再者，需要使編組較長的列車盡快開行，以便提升鐵路的旅客運送能力。此外，需要重新制定列車交路，并且根據(jù)列車運行區(qū)段的延長或縮短情況進行開行方案的重新制定。

結(jié)論：總而言之，在突發(fā)事件發(fā)生的情況下，鐵路行車組織需要面對多變的環(huán)境和多樣的對象，所以需要根據(jù)相應的原則進行行車方案和計劃的調(diào)整，并采取相應的策略盡快提升鐵路的線路能力。因此，本文對突發(fā)事件條件下的鐵路行車組織展開的研究，可以為相關(guān)工作的開展提供指導。

參考文獻

[1]董凱旋.探究突發(fā)事件如何做好鐵路行車組織工作[J].中小企業(yè)管理與科技（中旬刊），2015，05：46-47.

[2]胡穎升.突發(fā)情況下如何加強鐵路行車組織[J].中小企業(yè)管理與科技（下旬刊），2015，06：39-40.

[3]王莉，朱濤，徐杰等.突發(fā)事件下旅客列車行車組織雙層規(guī)劃模型[J].東南大學學報（自然科學版），2015，05：996-1001.

[4]李磊，王富章.鐵路突發(fā)事件應急決策體系研究[J].防災科技學院學報，2012，03：58-63.