文 大唐 攝影 章梵
山貓闖“山南”
藏南長(zhǎng)途試駕三菱帕杰羅/新帕杰羅·勁暢
文大唐 攝影章梵
《越玩越野》每年都逃不過幾個(gè)進(jìn)藏的話題,對(duì)很多人來說,西藏是一種執(zhí)念,執(zhí)念于追逐純粹的天地,觸碰原始的信仰;對(duì)我們來說,去西藏是一種精神,一種越玩越野的精神,這種精神體現(xiàn)于在大同中尋找不同,不同的季節(jié),或是不同的路線,尋找不一樣的西藏;而對(duì)于我們進(jìn)藏的工具來說,一款能是長(zhǎng)途跋涉,上山下河的車輛,則是不可或缺的保障,沿途艱難的路況,也是考驗(yàn)其性能的試煉之地。
第一次在長(zhǎng)途旅行中輪換駕駛帕杰羅和新帕杰羅·勁暢兩款車,雖然都屬硬派越野范疇,但二者到底有哪些不同?
駕駛“山貓”進(jìn)藏已然不是第一次,而此行,吸引我們的并不是終點(diǎn),而是途徑的山南地區(qū)和計(jì)劃但未能成行的“丙察察”,一處西藏古文明發(fā)祥地,和一處是最原始的進(jìn)藏線路。
“丙察察”的艱險(xiǎn)人盡皆知,因此出發(fā)前我們依舊選擇在過往長(zhǎng)途旅行中,曾多次給予我們安心體驗(yàn)的帕杰羅。除此之外,新帕杰羅·勁暢的加入,也讓我在出發(fā)前就有所期待:這兩款風(fēng)格不同的車型,在長(zhǎng)途駕駛體驗(yàn)過程中有怎樣的不同。
除了不同的車身形式、懸架和發(fā)動(dòng)機(jī),二者還搭載了略有差異的兩代超選四驅(qū)(SS4)系統(tǒng)。特別有一點(diǎn)讓很多人好奇的事情,3.0L動(dòng)力的帕杰羅·勁暢使用了三菱最新一代6B31發(fā)動(dòng)機(jī),在參數(shù)表現(xiàn)上要優(yōu)于帕杰羅的的6G72發(fā)動(dòng)機(jī),但卻搭載了相對(duì)老舊的第一代SS4超選四驅(qū),而三菱的第二代超選四驅(qū)(SS4-Ⅱ)自1999年開始就應(yīng)用于三菱V77和V97上,這有何緣故?
在越野車的進(jìn)化史中,傳奇的三菱永遠(yuǎn)是不能忽視的話題,最讓其引以為傲的是25次參加世界最艱苦越野賽事達(dá)喀爾拉力賽,奪得12次冠軍,并曾創(chuàng)下7連冠的神話,至今未被超越。
隨著越野車的發(fā)展,以及城市SUV的普及,很多曾經(jīng)純粹的越野車,以及四驅(qū)技術(shù),都逐漸向公路操控靠攏。比如三菱在1999年首次使用的第二代超選四驅(qū)(SS4-Ⅱ)系統(tǒng),電子輔助的加入,讓車輛有了更加優(yōu)異的公路操控性。而在這之中,也遺留下來少數(shù)堅(jiān)守越野秉性的車型。在中國(guó)市場(chǎng)中,真正傳承三菱純正越野精神的車型無疑來自廣汽三菱的新帕杰羅·勁暢,采用歷經(jīng)考驗(yàn)的達(dá)喀爾運(yùn)動(dòng)底盤和硬橋硬馬的非承載式車身,達(dá)喀爾冠軍賽車的短前懸設(shè)計(jì)、高離去角接近角、整體式后橋,以及超選四驅(qū)系統(tǒng),只不過其使用的并非第二代技術(shù),依舊是第一代的SS4。
作為四驅(qū)領(lǐng)域內(nèi)的另類代表,三菱的超選四驅(qū)SS4融合全時(shí)四驅(qū)和分時(shí)四驅(qū)兩種常規(guī)四驅(qū)形式,同時(shí)搭配可將扭矩放大1.9倍的低速分動(dòng)箱,具有2H、 4H、4HLC和4LLC四種模式。此外,勁暢還搭配牙嵌式后橋差速鎖,可以在4HLC和4LLC模式下,鎖止后橋差速器,將動(dòng)力平均分配給左右兩個(gè)后輪,極大提升車輛脫困能力。
2H模式下:車輛動(dòng)力全部分配給后輪,用于普通公路駕駛,有較好的燃油經(jīng)濟(jì)性。
4H模式下:動(dòng)力通過對(duì)稱式錐齒輪中央差速器,50:50分配給前后軸,實(shí)現(xiàn)全時(shí)四驅(qū),同時(shí),位于后軸輸出端的粘性聯(lián)軸節(jié)在前后轉(zhuǎn)速差過大時(shí),以耦合的方式模擬硬連接,實(shí)現(xiàn)限滑功能。
4HLC模式下:中央差速器鎖止模式,實(shí)現(xiàn)前后輸出軸硬連接,中央對(duì)稱式錐齒輪只傳遞動(dòng)力,差速功能失效,前后動(dòng)力分配被固定在50:50。
4LLC模式下:中央差速器鎖止同時(shí),分動(dòng)箱切換低速齒輪,扭矩放大,提升前后軸扭力輸出。
2H、4H、4HLC三種模式可在車速低于100km/h情況下自由切換,但僅限于方向盤打正的情況下,并且切換時(shí)要松開油門踏板。而4LLC則需在停車后掛入“N”擋切換。
勁暢超選四驅(qū)在2H、4H、4HLC、4LLC以及后橋差速鎖鎖止情況下6種狀態(tài)
帕杰羅三個(gè)字承載了三菱太多的榮耀和品牌精神,發(fā)展至今已經(jīng)是第四代車型,多年的達(dá)喀爾征戰(zhàn)歷史,集榮耀于一身,讓帕杰羅享譽(yù)世界各地。
隨著越野車多用途的需要,很多品牌也都進(jìn)化出適用于全路況駕駛的車型。但毋庸置疑的是,超選四驅(qū)自1990年初次使用在V33上起,就是一項(xiàng)最早的,針對(duì)全地形需求的四驅(qū)技術(shù)。從1999年第三代車型起,帕杰羅開始放棄了獨(dú)立大梁,采用承載式車身設(shè)計(jì),后懸掛也采用多連桿獨(dú)立懸掛,以謀求更高的乘坐舒適性。另外變化最大的是采用三菱升級(jí)以后的超選四輪驅(qū)動(dòng)(SS4-Ⅱ),在原有的全機(jī)械化四驅(qū)系統(tǒng)中,加入了電子控制和輔助系統(tǒng),使得新一代的帕杰羅具有更優(yōu)異的城市操控性和行駛舒適性。并加入主動(dòng)穩(wěn)定性牽引力控制(ASTC)系統(tǒng)與電子制動(dòng)力分配等安全配置。
雖然我們常拿硬橋硬馬的非承載式車身,作為衡量一輛越野車硬派與否的必要標(biāo)準(zhǔn),但多次長(zhǎng)途旅行駕駛帕杰羅,也曾去往很多惡劣地帶,其強(qiáng)大的超選四驅(qū)系統(tǒng),無論是多路況的適應(yīng)性,還是在越野時(shí)的性能輸出,都未曾讓人失望。帶加強(qiáng)梁的承載式車身足以滿足日常越野需要,而即使在硬派越野車中也并不常見的牙嵌式后橋差速鎖,也讓帕杰羅的越野能力依舊出眾。
可能很多人并不了解超選四驅(qū)的原理,網(wǎng)上有很多對(duì)于超選四驅(qū)的誤傳,大部分就來自于很多主流媒體。包括以下幾種錯(cuò)誤解讀:第一代超選四驅(qū)是機(jī)械式,第二代變?yōu)殡娮邮?,因此不夠可靠;SS4是靠中央粘性聯(lián)軸節(jié)實(shí)現(xiàn)四驅(qū),SS4-Ⅱ是中央多片離合器;超選四驅(qū)可靠性不如傳統(tǒng)純機(jī)械齒輪分動(dòng)箱等等。有的說法過于片面,并沒有完整解讀系統(tǒng)功能,有的則是完全的錯(cuò)誤。
第二代超選四驅(qū)有別于第一代,最根本的變化是使用不同的中央差速器結(jié)構(gòu),同時(shí)加入電子輔助功能,包括通過ECU分動(dòng)器實(shí)現(xiàn)四種模式切換,以及在4H模式下的前后驅(qū)動(dòng)力分配功能。
中央差速器由第一代的對(duì)稱式錐齒輪中央差速器更改為行星齒輪差速器,其變化是:在4H正常行駛模式下,前后動(dòng)力的分配由50:50變?yōu)?3:67,而這主要由于行星齒輪設(shè)計(jì)時(shí)的齒比決定。其優(yōu)點(diǎn)是具有更好的操控性,尤其在山路行駛具有更好的牽引力。兩者的共同點(diǎn)是,都通過其向前后軸傳遞動(dòng)力,同時(shí)帶有差速功能,但本身都屬于開放式,即不具備限滑功能。但超選四驅(qū)的強(qiáng)大,在于基此之上,為了避免在前后輪在打滑時(shí)丟失動(dòng)力,第一代超選四驅(qū)(SS4)同時(shí)加入粘性聯(lián)軸節(jié),可以模擬實(shí)現(xiàn)硬軸連接,但在打滑后才會(huì)激發(fā);第二代超選四驅(qū)(SS4-Ⅱ)則改用電控粘夜耦合器,模擬剛性連接,并調(diào)整前后動(dòng)力分配。但無論是粘性聯(lián)軸限滑差速器,還是電控粘夜耦合器,它們的目的都并非傳遞動(dòng)力,而是通過巧妙的機(jī)械結(jié)構(gòu),制約中央差速器轉(zhuǎn)速差,從而實(shí)現(xiàn)動(dòng)力的分配??梢哉f,超選四驅(qū)在4H模式下的四驅(qū)能力,都要強(qiáng)于很多城市SUV。
而2H、4HLC和4LLC三種模式,第二代超選四驅(qū)和第一代則無本質(zhì)區(qū)別,通過鎖止中央差速器的差速功能,在動(dòng)力傳動(dòng)過程中實(shí)現(xiàn)純機(jī)械的齒輪傳動(dòng),因此單純說第二代超選四驅(qū)為純電子式也并不正確。
但需要注意的是,無論是哪代超選四驅(qū),在4H模式下,都不宜長(zhǎng)時(shí)間極限越野路況行駛,比如沼澤、沙漠等容易造成前后輪頻繁發(fā)生大轉(zhuǎn)速差的地帶,粘性聯(lián)軸限滑差速器和電控粘夜耦合器的頻繁高負(fù)荷運(yùn)作,都會(huì)發(fā)生過熱現(xiàn)象。帕杰羅·勁暢粘性聯(lián)軸曾發(fā)生過燒死的現(xiàn)象,這并不是設(shè)計(jì)缺陷,而是車主的使用不當(dāng)造成,因?yàn)榇藭r(shí)應(yīng)鎖止中央差速器。4H模式僅限于濕滑公路,或是路況較為良好的非鋪裝路面。超選四驅(qū)作為一種適應(yīng)于全地形的四驅(qū)系統(tǒng),兼顧了公路駕駛的優(yōu)良操控,和在極限越野情況下,機(jī)械傳動(dòng)的穩(wěn)定四驅(qū)輸出。
超選四驅(qū)SS4和SS4-Ⅱ區(qū)別
用了很大篇幅,詳細(xì)介紹了兩代超選四驅(qū)的原理和不同。因?yàn)樵诹私庵?,才能在不同地形中采用正確的駕駛模式,從而將這種適應(yīng)于全路況的四驅(qū)系統(tǒng)正確發(fā)揮。
依舊從昆明進(jìn)藏,原計(jì)劃取線最原始進(jìn)藏線路之一的“丙察察”,無奈這里的雨季時(shí)節(jié)過于早了一些,就在出發(fā)前兩天,“丙察察”再次發(fā)生大面積山體塌方,阻斷原本狹窄的道路。于是,只能踏上傳統(tǒng)的滇藏線,在抵達(dá)西藏林芝后,再取道向南,奔赴山南地區(qū)。
全程近2500km,不僅經(jīng)歷多種路況,海拔由低到高的過程中,一日四季的變化也是經(jīng)常發(fā)生,一早可能還雪花飄飄,翻過兩個(gè)山口就風(fēng)和日旭。兩輛車交替的換駕,也使得對(duì)兩款車的不同有了更直觀的認(rèn)知。
從坐入車內(nèi)起,就明顯能感受兩款車性格的迥異,勁暢前排座椅較高,同時(shí)短前懸的設(shè)計(jì)也使視野更加開闊,較沉的方向盤阻尼,較硬的油門腳感,都是硬派越野特性。帕杰羅風(fēng)格則相對(duì)內(nèi)斂,或者說在越野車的粗獷之上,更加紳士:座椅更軟,坐姿可以調(diào)節(jié)很低,油門力度,方向盤阻尼都更傾向于舒適的城市SUV風(fēng)格。
動(dòng)力方面,雖然兩款車均為3.0L同一排量,但勁暢使用一臺(tái)代號(hào)為6B31的鋁合金發(fā)動(dòng)機(jī),與帕杰羅所使用的6G72完全不同。前者鋁合金材料的使用,使其更加緊湊和輕量化,并使用了三菱最新發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)—MIVEC氣門正時(shí)電子控制。最大功率185kW,峰值扭矩310N·m,相比帕杰羅所使用的6G72有很大提升。得益于發(fā)動(dòng)機(jī)重量的大幅減輕,雖然勁暢使用了沉重的底盤大梁,但2020kg的整備質(zhì)量,還要輕于帕杰羅的2155kg。也因此,在整體動(dòng)力表現(xiàn)上,勁暢有著更強(qiáng)的表現(xiàn)。傳動(dòng)方面,兩款車均匹配INVECS-II 5擋自動(dòng)變速器,并帶有運(yùn)動(dòng)模式。
常說進(jìn)藏路況險(xiǎn)惡,但絕大部還是路況優(yōu)良的公路,只不過山路蜿蜒,且4月初的高海拔的地區(qū)還未逃離冬季的糾纏,時(shí)而細(xì)雨綿綿,時(shí)而小雪紛飛,路面濕滑。游走在蜿蜒的山路之中,4H是兩款車較長(zhǎng)使用的模式。交替駕駛中,可感受出帕杰羅搭載的第二代超選四驅(qū)的優(yōu)良公路表現(xiàn),勁暢前后50:50恒定輸出,但在高速過彎時(shí),不如帕杰羅的方向指向輕盈,后者33:67的常規(guī)動(dòng)力分配,在山路和濕滑路面中還可自動(dòng)調(diào)節(jié),帶來更佳的行駛穩(wěn)定性。
但這種細(xì)微駕駛感受,若不是在交替換駕中用心體會(huì),也很難察覺,畢竟無論是50:50或是33:67的前后動(dòng)力分配,也要大大強(qiáng)于普通的兩驅(qū)車型。同時(shí)兩款車還都搭載了ATSC(主動(dòng)穩(wěn)定性及牽引力控制系統(tǒng)),和EBD電子制動(dòng)力分配系統(tǒng),為高速行車帶來 很大安全保障。
進(jìn)藏途中,永遠(yuǎn)躲不過斷續(xù)的非鋪裝路面,搓板路和炮彈坑是必須面對(duì)的路程,當(dāng)然這對(duì)于兩款車來說并不算挑戰(zhàn)。
底盤是衡量車輛越野能力的重要因素,作為三菱越野精神的守護(hù)者,新帕杰羅·勁暢依然保留了傳統(tǒng)越野車非承載式車身結(jié)構(gòu),同時(shí)采用三連桿螺旋桿彈簧整體橋后懸架。其優(yōu)勢(shì)在于帶來更好的車身剛性。在復(fù)雜地形條件下,車身在顛簸中能夠抵擋劇烈沖擊,并表現(xiàn)出更好的完整性。但缺點(diǎn)也很明顯,就是后排的乘坐舒適性會(huì)大大降低,路況反饋明顯。
帕杰羅放棄了非承載式車身,采用的帶內(nèi)置型梯形結(jié)構(gòu)車架的承載式車身結(jié)構(gòu),雖然是向公路性能的妥協(xié),但底盤也依舊堅(jiān)實(shí)。采用的前雙橫臂獨(dú)立懸架,后多連桿獨(dú)立懸架,帶來更好的乘坐舒適性。同時(shí)235mm的離地間隙,甚至要優(yōu)于帕杰羅·勁暢的215mm,面對(duì)各種路況依舊從容不迫。
《越玩越野》出行的路上,只要不會(huì)耽誤行程,創(chuàng)造條件也要越野。曾經(jīng)318國(guó)道最出名的,無疑是僅僅長(zhǎng)約15km的通麥天險(xiǎn),以往常常要花費(fèi)2個(gè)小時(shí)才可通過。在我們抵達(dá)這里的前一天,通麥特大橋正式開通,外加3個(gè)貫穿山體的隧道,曾經(jīng)的天險(xiǎn)已然成為歷史,但通麥舊路出于工程車運(yùn)輸?shù)男枰琅f尚在使用。于是,算是一次告別,我們?nèi)〉琅f路,再次重溫天險(xiǎn)。此起彼伏的炮彈坑、不時(shí)橫在路中的碎石、轉(zhuǎn)彎無法會(huì)車的狹窄山路,除了不再有排隊(duì)如龍的車輛,道路依舊艱險(xiǎn)。只要人員承受住顛簸,帕杰羅·勁暢可表現(xiàn)為脫韁的野馬。強(qiáng)大的動(dòng)力,堅(jiān)實(shí)的地盤,都是無所忌憚的勇氣。帕杰羅的獨(dú)立懸架吸收更多的路面顛簸,舒適性表現(xiàn)的可圈可點(diǎn)。一個(gè)擁有肆無忌憚的駕駛快感,一個(gè)帶來舒適放松的乘坐體驗(yàn)。
編輯點(diǎn)評(píng)
縱觀近2500km的旅程,沿途經(jīng)歷高速公路、省道、碎石路、搓板路、濕滑路、炮彈坑、涉水、沙地等全面的復(fù)雜路況。勁暢憑借充沛動(dòng)力,堅(jiān)實(shí)的車身,表現(xiàn)的大開大合,延續(xù)三菱越野精髓;帕杰羅全路況表現(xiàn)均衡,公路舒適,復(fù)雜越野路面也依舊彰顯越野本色,雖放棄了非承載的越野之身,但依舊堅(jiān)守著硬派越野之魂。
經(jīng)過左貢,中途停車休息時(shí),路旁江水中的一片三角洲引起了大家注意。溪水清澈見底,三角洲上布滿鵝卵石,背依雪山,郁郁蔥蔥,一派雪山下的“江南風(fēng)情”。駕駛兩款硬派越野,有涉水的機(jī)會(huì)自然不能放過。帕杰羅36.6°最大接近角和25°最大離去角, 涉水深度達(dá)到700mm,如此強(qiáng)大通過性正是帕杰羅曾笑傲達(dá)喀爾賽場(chǎng)的有力依憑。帕杰羅·勁暢的涉水深度也高達(dá)600mm,應(yīng)對(duì)約半米的水深自是不懼。將兩車掛入4HLc擋位,鎖止中央差速器,勇敢下水,在河中劈開水波,沖向中央綠洲。前后軸穩(wěn)定的動(dòng)力輸出,無畏個(gè)別車輪在鵝卵石中的打滑。在這里,感受天空、河水、空氣以及遠(yuǎn)處的雪山,充分體會(huì)著這世界最原始的純凈。越野的魅力之一,就是可以享受他人罕見的美景,而如帕杰羅這樣的硬派越野車,也是我們能安然享受自然的必要保障。
從林芝開始向拉薩方向,306省道蜿蜒迂回于雅魯藏布江兩側(cè),相比318沿線因海拔變化的一路壯麗自然風(fēng)景,山地區(qū)地處溫帶干旱性氣候,海拔變化不大,體感溫度尤為舒適。臨近加查縣,路旁不時(shí)出現(xiàn)沙化的地質(zhì),大片出現(xiàn)于河谷旁和山峰一側(cè),十分顯眼,這也成為我們此行另一個(gè)意外的收獲。這對(duì)于長(zhǎng)時(shí)間公路行駛的我們來說,無疑是走入一處寶藏。未曾料到此行還有豁沙的機(jī)會(huì),興奮的駕車沖入沙地,再次掛入4HLc模式,讓壓抑了許久的帕杰羅和帕杰羅·勁暢再次彰顯越野本色。帕杰羅·勁暢的強(qiáng)大動(dòng)力再次被完全激發(fā),更大的功率帶來更從容的沙漠駕駛體驗(yàn),激烈駕駛過程中,發(fā)動(dòng)機(jī)在中轉(zhuǎn)速的扭矩輸出十分線性,并在很大區(qū)間內(nèi)都能提供有力的扭矩支持,動(dòng)力“隨踩隨到”,即使在未降低胎壓的情況下,表現(xiàn)的依舊游刃有余。
遺憾的是,全程并未有機(jī)會(huì)體驗(yàn)兩代超選四驅(qū)的4LLC模式以及后橋差速鎖,畢竟需要激發(fā)這種極限模式的惡劣地形,若非主動(dòng)尋求刺激,一般也很難碰到。