張毅　王偉　李朝陽

摘要：上海2040總體規(guī)劃城市愿景是“追求卓越的全球城市”。這一愿景的實現(xiàn)需要卓越的綜合交通系統(tǒng)進行有力支撐。軌道交通系統(tǒng)是上海綜合交通體系的主動脈，通過規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)、運營、管理等環(huán)節(jié)的創(chuàng)新來提供全球一流的軌道交通服務(wù)，對上海而言已迫在眉睫。借鑒亞洲全球城市東京、新加坡、香港在軌道交通發(fā)展方面的成功經(jīng)驗，探討如何通過區(qū)分線路層次、提高線網(wǎng)密度、縮短發(fā)車間隔、簡化軌交換乘等創(chuàng)新手段提升上海軌道交通發(fā)展水平，可以有效助力上海構(gòu)建卓越的全球城市，打造一座建立在軌道交通之上的創(chuàng)新之城、生態(tài)之城、人文之城。

上海2040總體規(guī)劃的城市愿景是“追求卓越的全球城市，一座創(chuàng)新之城、生態(tài)之城、人文之城”。這一愿景的實現(xiàn)需要卓越的綜合交通系統(tǒng)進行有力支撐。圍繞“打造便捷高效的綜合交通體系”的總體目標，《上海市城市總體規(guī)劃（2015-2040年）綱要概要》提出“構(gòu)建層次清晰的城市客運交通服務(wù)體系，重塑市域客運交通系統(tǒng)骨架、提升主城區(qū)公共交通服務(wù)水平、構(gòu)建新城相對獨立的交通體系”，并強調(diào)“以公共交通提升空間組織效能……充分發(fā)揮公共交通復(fù)合廊道對城鎮(zhèn)體系的支撐和引導(dǎo)作用，強化公共交通樞紐對核心城市、重要地區(qū)的集聚帶動效應(yīng)，突出以軌道交通站點為核心的土地復(fù)合利用，推進城市功能整合和布局優(yōu)化，降低居民出行距離，提高城市運行效率”。[1]

軌道交通系統(tǒng)是上海市域客運交通系統(tǒng)骨架，運營里程已達到617公里（含磁懸浮29公里）位居世界第一（截至2015年底）。[2]根據(jù)新一輪軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃（2015-2040年），上海將建立由三個“1 000公里”構(gòu)成的軌道交通系統(tǒng)，分別為1 000公里市郊鐵路（包括國家大鐵路）、1 000公里城市軌道交通和1 000公里中運量公交系統(tǒng)（包括有軌電車、BRT等）。[3]在軌道交通大規(guī)模建設(shè)的關(guān)鍵時期，如何能夠基于現(xiàn)有發(fā)展成果，充分滿足市民綠色、低碳出行需求，有力支撐公共交通的優(yōu)先發(fā)展，實現(xiàn)提供全球一流的軌道交通服務(wù)的宏偉目標？在充分借鑒其他全球城市成功經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，基于創(chuàng)新、協(xié)調(diào)、綠色、開放、共享的理念，從各個角度對上海軌道交通系統(tǒng)的規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)、運營、管理等環(huán)節(jié)進行創(chuàng)新，已迫在眉睫。

一、亞洲全球城市軌道交通發(fā)展

放眼全球，與上海具有可比性的全球城市中，東京、新加坡、香港等亞洲城市與紐約、倫敦、巴黎等歐美城市相比更有借鑒性。

（一）東京

東京為日本首都，位于日本本州島東部，空間范圍分為四個層次：1.東京都心：包含5個區(qū)，其中千代田區(qū)、中央?yún)^(qū)、港區(qū)構(gòu)成的“都心三區(qū)”為東京最核心地區(qū)；2.東京都區(qū)部：又稱東京23區(qū)，包含23個區(qū)，相當(dāng)于東京市區(qū)，總面積621.97平方公里，總?cè)丝诩s922萬（截至2015年7月）；3.東京圈：從東京都心向外半徑70公里同心圓范圍；4.首都圈：東京圈再加上多摩地區(qū)以及外圍千葉、神奈川、埼玉等縣，總?cè)丝诔^3 500萬。[4]東京首都圈軌道交通系統(tǒng)包括東京地下鐵（東京地鐵公司運營）、都營鐵路（東京都交通局運營）、JR線（國營日本鐵路）、私鐵線（私人投資線路）等多種線路，總運營里程達到3 123公里。[5]

（二）新加坡

新加坡是新加坡民主共和國的首都，位于馬來半島南端。新加坡地少人多，容納了554萬常住人口（2015年底），人口密度每平方公里高達7 705人。[8]新加坡是全球公認的公交都市，軌道交通系統(tǒng)包括5條地鐵（MRT）和3條輕軌（LRT），是通勤出行的主要載體，線網(wǎng)全長178公里，設(shè)142個站點，日均客流達303.1萬人次（2015年底）。[9]

（三）香港

中華人民共和國香港特別行政區(qū)，簡稱香港，由香港島、九龍半島、新界三大區(qū)域組成，陸地面積1 105.6平方公里，總?cè)丝诩s729.1萬人（截至2015年8月），人口密度居全世界第四。[11，12]香港地鐵是由港鐵公司營運的鐵路系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)，有7條路線，全長91.0公里，[9]共有53個車站，其中14個為換乘站，日均乘客量達469.4萬人次。[13]

二、亞洲全球城市經(jīng)驗解析

（一）注重線網(wǎng)層次體系

為了與多層次的空間結(jié)構(gòu)相適應(yīng)，東京首都圈內(nèi)建設(shè)了“環(huán)狀+放射”的軌道交通系統(tǒng)，大大縮短外圍與中心城區(qū)的時間距離。“環(huán)線”為JR山手線，是東京都區(qū)部唯一的環(huán)線，全長34.5公里，內(nèi)部圍合面積63平方公里，包含東京最繁華地區(qū)。東京地下鐵和都營鐵路是服務(wù)于都區(qū)部的線路，大部分在山手線范圍內(nèi)運營，少量略超出山手線范圍。“放射線”由東京都心向外圍輻射，聯(lián)系首都圈內(nèi)的外圍縣?！胺派渚€”主要由JR線和私鐵構(gòu)成，大多位于山手線以外且止于山手線。乘客到達山手線后再換乘東京地下鐵或都營鐵路進入都心區(qū)。為滿足不同需求，JR線還分為特急型、急行型、近郊型、通勤型等多種。

（二）注重軌道網(wǎng)絡(luò)密度

東京、香港等城市中心城區(qū)軌道交通線網(wǎng)密度高于我國國標規(guī)定的大城市快速路、主干路、次干路密度之和。東京JR山手線圍合區(qū)域包含16條軌道交通線路，總長度201.5公里（不考慮共線段），線網(wǎng)密度為3.20公里/平方公里，站點密度為每平方公里3.02座（換乘站只算一次）。在中心城區(qū)軌道交通線網(wǎng)密度已經(jīng)很高的情況下，還進一步加密CBD地區(qū)軌道交通線網(wǎng)密度。以東京銀座CBD為例，銀座站為中心半徑1公里范圍內(nèi)，共計有9條軌道交通線路提供服務(wù)。

（三）縮短列車發(fā)車間隔

東京、香港、新加坡等城市不僅軌道交通發(fā)車間隔短，而且運行計劃非常精確，做到了快速可靠。以東京丸之內(nèi)線為例，工作日早、晚高峰發(fā)車間隔分別為1分50秒和2分15秒。[6]類似的，香港荃灣線和港島線高峰小時發(fā)車間隔為2分鐘，而觀塘線為2分零6秒。[15]

（四）倡導(dǎo)綠色換乘方式

東京、新加坡和香港的軌道交通主導(dǎo)換乘模式均為步行、普通自行車、公交巴士，且通常不超過兩種。東京、大阪采用自行車換乘軌道交通（B+R）的模式。在東京光が丘，自行車停車場規(guī)模超過2 000個車位。新加坡采用公交為主、步行為輔換乘軌道交通的模式。[16]常規(guī)公交為軌道交通快速集散客流，線路超過400條，車輛超過4 100輛。香港采用步行為主、公交為輔換乘軌道交通的模式。通過近1 200座人行天橋和地道形成連續(xù)獨立的慢行交通網(wǎng)絡(luò)，錨固軌道換乘客流的慢行交通。[17]

三、上海軌道交通發(fā)展思考

從1993年上海軌道交通1號線上海南站站至徐家匯站段建成通車起，上海軌道交通系統(tǒng)在短短23年中取得了令世人矚目的成就。目前，上海軌道交通全網(wǎng)運營線路總長為617公里（包括磁懸浮29公里），是全世界線路總長度最長的城市軌道交通系統(tǒng)；車站達到366座（包括磁懸浮車站2座），換乘車站增至51座（截至2015年12月19日）。[2]上海軌道交通系統(tǒng)工作日的日均客流在1千萬人次以上，2015年全路網(wǎng)客運量達30.68億人次，是世界上客運規(guī)模第二大的城市地鐵系統(tǒng)（僅次于北京）。[18]

軌道交通是支撐上海實現(xiàn)卓越全球城市的擎天之柱。通過20多年的快速發(fā)展，上海在構(gòu)建以軌道交通為主動脈的城市客運交通系統(tǒng)方面已邁出了堅實的第一步。在此基礎(chǔ)上，為了更好地支撐2040上海構(gòu)建卓越全球城市的愿景，建議上海市軌道交通系統(tǒng)在規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)、運營和管理等各個層面進行創(chuàng)新。

（一）區(qū)分線路層次

上海中心城區(qū)與外圍副中心、新城聯(lián)系，宜采用快速、大運力、獨立路權(quán)、雙復(fù)線設(shè)站的市郊鐵路，運營速度80～100公里/小時，16節(jié)編組，滿足高強度長距離快速通勤需求。目前，上海軌道交通系統(tǒng)層次較為單一，中心城區(qū)或外圍新城的軌道交通制式大多相近，且每條線路僅設(shè)置一條軌道。在這一方面，上?？梢越梃b東京的成功經(jīng)驗，東京通過地下鐵、都營鐵路、JR鐵路、私鐵等構(gòu)成多層次軌道交通網(wǎng)絡(luò)，做到了外圍區(qū)域和中心城區(qū)分級換乘、快速聯(lián)系。

（二）提高線網(wǎng)密度

上海宜在現(xiàn)有基礎(chǔ)上進一步提高軌道交通線網(wǎng)密度，在中心城區(qū)和CBD地區(qū)努力實現(xiàn)每條主、次干路下面都有一條軌道交通線路。上海4號線環(huán)線與東京山手線在區(qū)位、長度、圍合面積等方面很具可比性。4號線圍合區(qū)域內(nèi)現(xiàn)狀和規(guī)劃11條線路，總長度130.2公里（不考慮3號線、4號線共線段），線網(wǎng)密度為2.21公里/平方公里，與山手線相比尚有30%的提升空間。

（三）縮短發(fā)車間隔

通過軟、硬件手段進一步縮短現(xiàn)有線路的發(fā)車間隔，將有效提高上海軌道交通系統(tǒng)的運能。目前，上海1號線、2號線、3號線早晚高峰發(fā)車間隔在2分半至3分半，宜進一步優(yōu)化至2分鐘左右。通過縮短發(fā)車間隔這一措施，上海軌道交通運能將提升至少25%。

（四）簡化軌交換乘

建立以公交、步行為主的主導(dǎo)換乘模式，并在配套設(shè)施建設(shè)、社會輿論導(dǎo)向等方面予以支持，是提高上海軌道交通吸引力的有力舉措。目前，上海軌道交通換乘方式較多，但主導(dǎo)換乘模式仍未確立，導(dǎo)致?lián)Q乘服務(wù)水平與乘客換乘需求尚存在一定差距。

四、結(jié)語

目前，上海軌道交通系統(tǒng)正處于大規(guī)模建設(shè)的關(guān)鍵時期。為了進一步提升上海軌道交通發(fā)展水平，亟須借鑒亞洲“全球城市”的軌道交通發(fā)展經(jīng)驗，從區(qū)分線路層次、提高線網(wǎng)密度、縮短發(fā)車間隔和倡導(dǎo)綠色換乘等方面，對上海軌道交通系統(tǒng)的規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)、運營、管理等環(huán)節(jié)進行徹底創(chuàng)新，從而變“里程第一”為“服務(wù)第一”，助力上海“追求卓越的全球城市”發(fā)展愿景的實現(xiàn)，打造一座建立在軌道交通之上的創(chuàng)新之城、生態(tài)之城、人文之城。

說明：本文系國家社科基金重大項目12&ZD203、國家社科基金一般項目14BSH032、上海交通大學(xué)文理交叉項目15JCZZ05和16JXYB08階段研究成果。

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責(zé)任編輯：張 煒