郭瑩新

(中國商飛上海飛機設(shè)計研究院, 上海 201210)

客艙產(chǎn)品在航空公司的機隊?wèi)?zhàn)略中占據(jù)重要位置。飛機客艙是乘客與飛機最直接、最主要的交互界面和實現(xiàn)飛機運營的主要功能區(qū)域，其布局在很大程度上反映了飛機的技術(shù)水平和整體形象。同時，客艙布局決定了一架飛機每一次執(zhí)飛活動的運力，影響航空公司的運營收入，體現(xiàn)公司戰(zhàn)略目標(biāo)的決策行動。飛機客艙布局是指客艙內(nèi)各種艙位的安排以及每種艙位具體設(shè)置的客艙設(shè)備數(shù)目和位置，例如應(yīng)急設(shè)備、座椅、娛樂系統(tǒng)、廚房、廁所等。客艙布局的內(nèi)容主要包括 座椅布局的排布、應(yīng)急出口和過道的排布、內(nèi)部設(shè)施的布置、結(jié)構(gòu)系統(tǒng)的布置等。在航空業(yè)的發(fā)展史上，有一些航空公司利用客艙布局的機會，取得了巨大的成功，例如英國航空公司最先設(shè)立了商務(wù)艙，引領(lǐng)了航空界分離客艙的潮流。美西南航空公司的單一客艙布局使其在低成本航空領(lǐng)域拔得頭籌。[1]由此可見，客艙布局對飛機的市場前景有重要影響。飛機制造商要充分了解客艙布局的影響因素，努力設(shè)計出讓客戶滿意的構(gòu)型。商用飛機客艙如何實現(xiàn)科學(xué)合理布局，將是航空公司需要努力和研究的方向。

一、客艙布局的影響因素

客艙布局與飛機的舒適程度、安全程度、環(huán)保性能和經(jīng)濟效益緊密聯(lián)系，客艙布局構(gòu)型的限制條件比較多，影響和牽制客艙布局的因素比較復(fù)雜。因此，客艙布局是商用飛機構(gòu)型中一項綜合復(fù)雜、交替迭代、富有挑戰(zhàn)性的工作。

（一）適航要求

適航要求是客艙布局的第一大影響因素。適航要求指的是航空器在預(yù)期環(huán)境中安全飛行所需要達到的要求。若飛機的客艙布局沒有達到適航要求，則這架飛機根本不可能取得適航證。即使擁有完美客艙布局的飛機，也不能飛上藍天。國際上有FAR25部和JAR25部規(guī)定了飛機設(shè)計的規(guī)范要求。這兩部規(guī)范都指出飛機最大座位數(shù)與客艙緊急出口的數(shù)量、大小和位置有直接關(guān)系，每對艙門或緊急出口所對應(yīng)的最大旅客數(shù)量和機組人數(shù)都必須嚴格遵守適航要求。另外，適航要求規(guī)定了旅客疏散通道和艙門口需要留有的空間，座椅和過道的尺寸、布局，座椅扶手的寬度和高度，最小座椅間距。[2]但是，適航要求并非完美無瑕，比如有關(guān)機組人員休息室的規(guī)定在適航要求中還是一片空白。有些航空公司便抓住機遇，在駕駛艙附近安排飛行員的休息室，還有為機組人員設(shè)置單獨的衛(wèi)生間，這些舉措都受到了乘務(wù)人員的歡迎。表1是FAR25部對客艙設(shè)計規(guī)范的要求。

表1 艙門、緊急出口設(shè)計規(guī)范要求

（二）市場需求

市場需求是客艙布局的第二大影響因素。市場需求可以分為地域市場需求和客戶市場需求。[3]地域市場需求受該地區(qū)經(jīng)濟文化等因素的影響較大，如中國地區(qū)的經(jīng)濟一直保持中高速增長，國民生活水平進一步改善，旅游業(yè)快速發(fā)展。因此，中國地區(qū)對航空運輸業(yè)的需求旺盛，各家航空公司在中國地區(qū)運營的飛機座級較大。再如非洲市場和拉美市場近些年經(jīng)濟增速下滑、政局動蕩不安，公民購買力下降，出行旅游等意愿降低，導(dǎo)致對航空運輸業(yè)的需求下降。因此，航空公司在這些地區(qū)運營的飛機座級稍小。

根據(jù)馬斯洛需求理論，客戶市場需求又分為安全需求、享樂需求和價值需求。人只有滿足了低一級層次的需求，才會向高一級層次的需求發(fā)展。顧名思義，安全需求是指乘客安全迅速地從出發(fā)地到達目的地的需求，是乘客最基本的需求。如果一種飛機事故率高，性能不穩(wěn)定，勢必不能在航空行業(yè)立足。享樂需求是指乘客對客艙服務(wù)提出的更高一級的需求。這種需求與乘客的個人喜好、收入水平有關(guān)。在這種需求的拉動下，頭等艙和商務(wù)艙應(yīng)運而生。最高層次的需求是價值需求。該種需求在于乘客對飛機產(chǎn)品的內(nèi)心認同，而每個人的價值觀都不一樣。因此，仁者見仁，智者見智。航空公司應(yīng)在充分了解乘客的喜好后制定客艙布置。

（三）PRMS增長

未來10年，活動能力降低人群(persons of reduced mobility，簡稱PRMS)將會成為航空公司承載的一個特殊群體。預(yù)計到2030年超過65歲的人口總數(shù)會達到10億。在未來幾年，65歲以上老人的數(shù)量將超過5歲以下兒童人數(shù)，并且在許多發(fā)達國家，超過85歲的人口數(shù)量也是總比例中增長最快的那個部分。[4]因此，針對PRMS人群的商用飛機實現(xiàn)完全的無障礙客艙布局也將會提上重要議程。未來在商用飛機客艙布局中，可結(jié)合人機工效學(xué)的研究方法開展設(shè)計，提升客艙人機工效的優(yōu)化和用戶體驗，彰顯“以乘客為中心”的客艙布局理念。

（四）航線距離

航線距離是客艙布局的第四大影響因素。根據(jù)航線距離的長短，可以將航程分為短途航程、中途航程和長途航程。[5]在1—2小時的短途旅行中，乘客對活動空間的要求不高，航空公司可以在執(zhí)飛短航程的飛機上盡可能多的設(shè)置座位，以提高客運收入。在4—5小時的中航程旅途中，乘客對活動空間的要求稍高?？团摰牟贾靡紤]配備合適數(shù)目的盥洗室，并且過道也需為餐車的移動留出足夠的空間。在10小時以上的遠航程旅途中，乘客除了在中航程的需求外，還需要進行睡眠等生理活動。此時，航空公司需要為每個客艙座位留足調(diào)節(jié)椅背的空間。由此可以發(fā)現(xiàn)，飛機的航程越長，對座位間距的要求就越高，同樣面積的客艙空間和相同的客艙等級，可以設(shè)置的座位數(shù)便越少。

（五）戰(zhàn)略定位

航空公司的戰(zhàn)略定位是客艙布局的第五大影響因素。航空公司的戰(zhàn)略定位一般分為三種。[6]

一是以高端市場為銷售目標(biāo)的航空公司，其座位數(shù)均低于典型布局的座位數(shù)。以A330-200為例，法國航空公司、大韓航空公司和達美航空公司均設(shè)有頭等艙和商務(wù)艙，且頭等艙與商務(wù)艙的比例很高，處于14%和32%之間。

二是高端市場和大眾市場兼顧的航空公司，力求滿足兩個市場的不同需求，因此這種航空公司會在同一種機型上布置多種構(gòu)型，卡塔爾航空公司就針對A330-200飛機設(shè)計了三種客艙布置，座位數(shù)最少的228座構(gòu)型擁有12個頭等艙座位和24個商務(wù)艙座位，適合執(zhí)飛國際遠程航線。而座位數(shù)較多的260座和272座的構(gòu)型則只設(shè)有商務(wù)艙和經(jīng)濟艙，適合執(zhí)飛旅游航線。

三是以大眾市場為導(dǎo)向的航空公司，其客艙上只有少量的超級經(jīng)濟艙和大量的經(jīng)濟艙，目標(biāo)客戶是大眾旅客，針對的是中程航線市場，如托馬斯庫克航空公司和加拿大越洋航空公司。表2羅列了部分運營A330-200飛機的航空公司在該種飛機上的客艙布局。

表2 各家航空公司在A330-200飛機的客艙布局

二、客艙布局的構(gòu)型設(shè)計

商用飛機客艙構(gòu)型是每一個航空公司在購買新飛機時必須面對的問題?？团摬季质且粋€復(fù)雜的選擇，一個客艙應(yīng)該分幾級艙位，每一級別的客艙應(yīng)該設(shè)置多少個座位，都需要科學(xué)設(shè)計。

（一）客艙等級

同一個機型，不同的航空公司有不同的機艙等級劃分。例如運營A330-200飛機的18家航空公司中，只有5家航空公司保留了頭等艙，它們是法國航空公司、大韓航空公司、達美航空公司、美國航空公司、夏威夷航空公司。這5家航空公司中，主基地位于美國的航空公司占據(jù)了半壁江山。這是由于美國的經(jīng)濟水平處于世界前列，國民可支配收入充裕，對航空服務(wù)的質(zhì)量與要求都比較高，美國市場對頭等艙有需求。因此，航空公司會保留頭等艙，以便吸引高收入客戶。

在商務(wù)艙方面，設(shè)置了頭等艙的航空公司均設(shè)置了商務(wù)艙。而沒有設(shè)置頭等艙的航空公司中，有9家航空公司設(shè)置了商務(wù)艙。

在超級經(jīng)濟艙方面，有6家航空公司設(shè)置了超級經(jīng)濟艙。值得注意的是，設(shè)置了頭等艙的航空公司均沒有設(shè)置超級經(jīng)濟艙。

在經(jīng)濟艙方面，每家航空公司都在A330-200飛機上設(shè)置了此等級客艙。這說明航空公司在設(shè)計客艙布局時，考慮了廣大普通民眾的利益，而他們對民機市場的需求也最旺盛。

（二）座位數(shù)目

同一等級的客艙，不同的航空公司設(shè)置的座位數(shù)目不一樣。以A330-200飛機為例，設(shè)置了頭等艙的5家航空公司，其座位數(shù)目范圍跨度很大。除大韓航空公司僅在頭等艙安排了6個座位之外，其他四家航空公司均安排了兩位數(shù)的座位。其中，達美航空公司安排的頭等艙座位數(shù)最多，達到了34座。

在商務(wù)艙方面，每個航空公司商務(wù)艙的座位數(shù)也各不相同，多則40個，少則19個。

在超級經(jīng)濟艙方面，設(shè)置了超級經(jīng)濟艙的6家航空公司，他們的座位數(shù)均在8座和49座之間。

在經(jīng)濟艙方面，加拿大越洋航空公司設(shè)置的座位數(shù)最多，達到了333座，法國航空公司由于設(shè)置了較多的頭等艙和商務(wù)艙的座椅，其經(jīng)濟艙座位數(shù)最少，只有147座。

三、結(jié)論

首先，商用飛機發(fā)展將越來越強調(diào)安全性、經(jīng)濟性、舒適性和環(huán)保性，越來越強調(diào)提高乘客的飛行體驗?？团摬季值暮脡闹苯雨P(guān)系到飛機商業(yè)運營，對飛機構(gòu)型具有重要價值?？团摬季謽?gòu)型的限制條件較多，適航條款對客艙布局構(gòu)型又有許多強制性規(guī)定，應(yīng)充分考慮影響客艙布局的各方面因素，實現(xiàn)客艙結(jié)構(gòu)和系統(tǒng)的優(yōu)化，完成最優(yōu)布局。

其次，影響客艙布局的因素主要有五點：適航要求、市場需求、PRMS增長、航線距離、戰(zhàn)略定位。適航要求是客艙布局必須遵守的條款要求，只有符合適航要求的客艙布局才能確保飛機安全運營。市場需求包含了地域市場需求和客戶市場需求。其中，地域市場需求影響了飛機的運力投放，而客戶市場需求又影響飛機各個級別客艙的受歡迎程度。PRMS增長要求客艙布局要充分惠及老人和殘障人群，設(shè)計能夠滿足他們需要的服務(wù)功能與無障礙裝置。航線距離會直接影響座位間距，間接影響客艙的座位排布。航空公司的戰(zhàn)略定位會影響客艙等級的設(shè)置。

最后，客艙構(gòu)型會隨著市場變化而變化，適航條例也可能隨著時間的推移而變化，航材也會隨著技術(shù)與工藝的進步而變化，客艙構(gòu)型設(shè)計者要依據(jù)這些變化的要求來進行相應(yīng)的設(shè)計。航空公司為了適應(yīng)激烈的市場競爭，就會采用差異化競爭的手段，而差異化布局的主要手段是改變客艙的等級設(shè)置和調(diào)整同一級別客艙的座位數(shù)，最大限度地滿足不同客戶多種多樣的要求，并最大限度地改善乘坐品質(zhì)和舒適性。

綜上所述，飛機制造商應(yīng)該深入分析影響客艙布局的五大因素，做出準確合理的判斷，并且從客艙級別和客艙座位數(shù)入手，設(shè)計出能滿足客戶需求的客艙構(gòu)型，提高產(chǎn)品的競爭力，為各航空公司提供最適合的選型方案。

[1]SEIDENMAN P, SPANOVICH D J.飛機客艙升級改裝市場依舊火熱[J].李璇，譯.航空維修與工程,2016(3):24-25.

[2]保羅·克拉克.大飛機選購策略[M].第2版.邵龍,譯.北京：航空工業(yè)出版社，2009:114-119.

[3]曹穎.客艙布局優(yōu)化（LOPA) [J].營銷天地，2016(1):47-48.

[4]NEGRON C．Big Issue [J].Aircraft Interiors International，2012(6):36．

[5]張景銀.新客艙革命[J].空運商務(wù)，2008(3):34-35.

[6]邱連中,田靜，胡錦.排好空中“金交椅”——機艙布局的理論和實踐[J].中國民用航空，2005,54(6):32-35.