張 婷

(中南財經(jīng)政法大學(xué)法學(xué)院，湖北 武漢 430073)

網(wǎng)約車規(guī)制的行政法理分析*

張 婷

(中南財經(jīng)政法大學(xué)法學(xué)院，湖北 武漢 430073)

網(wǎng)約車是以互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)為突破口的一種模式創(chuàng)新。傳統(tǒng)的出租車管理模式制約了這一市場新生力量的發(fā)展。 最新出臺的《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法》相較之前的版本降低了網(wǎng)約車準入門檻，釋放了市場活力。但人為地劃分巡游車與網(wǎng)約車市場范圍的做法，僭越了政府在市場競爭中的應(yīng)有角色，極有可能造成新的利益失衡。立足于網(wǎng)約車所涉及的各方主體的利益平衡法理，可將網(wǎng)約車模式類型化為中介型、主體性與混合式三種運營模式。

網(wǎng)約車規(guī)制；市場發(fā)揮決定作用；運營模式；三方法律關(guān)系

一、問題與思路

近年來圍繞網(wǎng)約車的紛爭不斷。正由于專車一直處于法律定性上的灰色地帶，它在方便市民出行的同時，也陷入“非法營運”的巨大風(fēng)險，由此引發(fā)的各種沖突和對抗也在不斷發(fā)酵。

針對專車是否屬于非法運營、該不該取締、未來要如何規(guī)范等輿論廣泛聚集的問題，主管部門交通運輸部曾于2015年10月10日對外發(fā)布了《關(guān)于深化改革進一步推進出租汽車行業(yè)健康發(fā)展的指導(dǎo)意見(征求意見稿)》和《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法(征求意見稿)》。表面上看，意見稿將專車定義為“網(wǎng)絡(luò)約租車”，給予了專車一個合法化身份。但實質(zhì)上，它的整體思路是通過劃分巡游出租車(以下簡稱巡游車)與網(wǎng)絡(luò)約租車(以下簡稱網(wǎng)約車)市場范圍的形式所進行的一場利益調(diào)和。由于針對網(wǎng)約車施加了過多限制性條件，并且一系列新型規(guī)制措施都嚴重仿照巡游車的既有規(guī)制結(jié)構(gòu)，無異于在傳統(tǒng)出租車外另行構(gòu)建一個同質(zhì)的網(wǎng)約車規(guī)制體系，這將大幅度提高網(wǎng)約車的運營成本，消解其可能對消費者產(chǎn)生的便利。正因為如此，此意見稿出臺后，持續(xù)不斷地遭受到質(zhì)疑和反對。

歷經(jīng)十月有余，交通部《關(guān)于深化改革推進出租汽車行業(yè)健康發(fā)展的指導(dǎo)意見》(以下簡稱《指導(dǎo)意見》)、《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法》(以下簡稱《暫行辦法》)于2016年7月28日正式出臺。其中最令人關(guān)注的是，網(wǎng)約車合法地位獲得明確。自此，我國的網(wǎng)約車正式合法化，這一立法開啟了網(wǎng)約車立法在全世界的先河。同時，此前征求意見稿中爭議極大的車輛性質(zhì)、報廢年限、平臺與司機是否簽訂勞動合同、價格等條款，在《暫行辦法》中均做出讓步和調(diào)整?？梢哉f，相較之前的版本，該《暫行辦法》有了較大的變化，對網(wǎng)約車的若干門檻有大幅度的降低。對此，業(yè)界和學(xué)界對于新規(guī)的評價頗高，認為網(wǎng)約車新規(guī)超出期待。但也應(yīng)當(dāng)看到，《暫行辦法》并未走出征求意見稿的誤區(qū)，即以競爭手段的不同人為劃分巡游車與網(wǎng)約車的市場范圍，實行錯位發(fā)展和差異化經(jīng)營，規(guī)定網(wǎng)約車只能通過網(wǎng)絡(luò)預(yù)約的方式為乘客提供運營服務(wù)，而巡游車既能夠巡游攬客、也可以通過電信與互聯(lián)網(wǎng)等電召服務(wù)方式提供運營運營服務(wù)。這種做法實際上超越了政府在市場競爭中的角色定位，容易誘發(fā)競爭失衡。很顯然，競爭手段的不同并非巡游車與網(wǎng)約車的根本差別所在。

那么，“網(wǎng)約車”究竟是什么？圍繞它的定性問題所展開的爭論始終存在。一種代表觀點認為，網(wǎng)約車不是傳統(tǒng)出租車，其本質(zhì)是共享經(jīng)濟的一種類型，是共享經(jīng)濟下“互聯(lián)網(wǎng)+”新業(yè)態(tài)。既然如此，如果用巡游出租車的監(jiān)管模式硬套網(wǎng)約車，阻礙了共享經(jīng)濟的發(fā)展，對網(wǎng)約車極為不公平*唐清利.“網(wǎng)約車”類共享經(jīng)濟的規(guī)制路徑[J]. 中國法學(xué)，2015，(4)：286-302.。事實上，網(wǎng)約車模式不僅僅是運輸行業(yè)和互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的簡單結(jié)合，而是以互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)為突破口的一種模式創(chuàng)新，改變了巡游出租車運營模式，效率優(yōu)勢是這種創(chuàng)新模式的生命線所在*法國學(xué)者雅克·比岱在中國人民大學(xué)發(fā)表演講時提到了Uber模式。他認為當(dāng)前的社會結(jié)構(gòu)趨于原子化。人們不再依賴于正式組織的社群生活，而習(xí)慣了在一個相對隔離或孤獨的空間里生存。一種超越傳統(tǒng)企業(yè)、在數(shù)字技術(shù)支持下成型的模式即“Uber化”的服務(wù)迎合并加強了這一趨勢，以整合碎片化的資源與需求而獲得了供給優(yōu)勢。另外，互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)提供了連接“孤獨的服務(wù)提供者”與“孤獨的消費者”之間的紐帶，人們不需要知道連接的中心(企業(yè)實體)在哪里，只要能達成交易即可，這是技術(shù)優(yōu)勢。參見李少威.網(wǎng)約車行業(yè)：這里的黎明靜悄悄[J].南風(fēng)窗，2016，(1)：30-32.。如果不能看到網(wǎng)約車運營模式作為一種自發(fā)生成的經(jīng)濟要素，及其背后所蘊藏的對傳統(tǒng)政府管理體制的挑戰(zhàn)，那么，任何規(guī)制都必然陷入阻滯市場力量的誤區(qū)。那些認為應(yīng)將網(wǎng)約車這一新生市場力量納入傳統(tǒng)行政許可框架下的論斷，殊不知其存在著“政府——市場”的邏輯悖反。在市場發(fā)揮決定性的作用下，市場發(fā)展給行政管理體制帶來變革的訴求。因此，需要我們創(chuàng)新政府監(jiān)管機制，以一種全新的服務(wù)思維來應(yīng)對網(wǎng)約車這一新興業(yè)態(tài)的發(fā)展，而不是以傳統(tǒng)行政管理框架來束縛新生市場力量。2016年新出臺的《暫行辦法》，即在一定程度上體現(xiàn)了市場決定資源配置的思維。但是，由于它仍然存在前述認識上的誤區(qū)，使其未能涵蓋目前網(wǎng)約車運營的所有類型，無法全面反映互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)背景給交通運輸行業(yè)所帶來的變化。因此，筆者認為仍然有必要對網(wǎng)約車的規(guī)制路徑予以明晰，以促進未來網(wǎng)約車規(guī)制政策的“落地”。

關(guān)于網(wǎng)約車的規(guī)制路徑問題，關(guān)鍵在于回到政府與市場關(guān)系的“原點思維”——即立足于網(wǎng)約車涉及的各方法律關(guān)系，通過政府介入實現(xiàn)各方權(quán)利義務(wù)的平衡及其與公共利益的協(xié)調(diào)。實際上，作為市場新興力量的網(wǎng)約車之所以遭受質(zhì)疑，一個重要原因就是網(wǎng)約車公司利用其市場主導(dǎo)地位，通過義務(wù)轉(zhuǎn)嫁和法律規(guī)避試圖實現(xiàn)其利益最大化。面對此種境況，一禁了之或簡單套用傳統(tǒng)框架，顯然無法觸及本質(zhì)問題。在邏輯上，當(dāng)市場無法通過自治達成目標，政府便應(yīng)介入，但政府介入的手段、程度和限度，應(yīng)當(dāng)服從特定目標，且不應(yīng)越俎代庖。因此，本文試圖重新回到三方關(guān)系中去，在對網(wǎng)約車運營模式進行類型化的基礎(chǔ)上，逐一對不同運營類型中所涉及的內(nèi)部法律結(jié)構(gòu)關(guān)系進行分析，以期探究出適合不同運營模式的網(wǎng)約車的規(guī)制路徑。

二、網(wǎng)約車法律關(guān)系的類型化

網(wǎng)約車爭議的核心在于各相關(guān)利益方有著不同的利益訴求，出于對各自利益的維護從而展開了一場“權(quán)利最大化、義務(wù)最小化”的利益博弈。無論是巡游出租車還是網(wǎng)約車，其基礎(chǔ)關(guān)系都是車輛與乘客之間的租賃關(guān)系。但如果僅存在這兩方主體會產(chǎn)生諸多現(xiàn)實問題，不但使得營運車輛的司機與乘客的權(quán)益無法得到有效保障，還關(guān)涉到公共交通安全這一重大社會問題。因此，政府生有介入的必要，但同時也需要引入第三方(中介組織)，巡游車與網(wǎng)約車在這方面具有共性。因此，通過對現(xiàn)有關(guān)于網(wǎng)約車爭議的梳理發(fā)現(xiàn)，這些爭議的核心在于網(wǎng)約車內(nèi)部法律結(jié)構(gòu)中網(wǎng)約車公司、司機與乘客這三方關(guān)系中權(quán)利、義務(wù)的配置問題。

在這場博弈中，網(wǎng)約車公司是基于移動互聯(lián)網(wǎng)和大數(shù)據(jù)技術(shù)構(gòu)建起來的一種性能強大的信息整合、資源調(diào)度、服務(wù)交易平臺。它不僅為車輛和乘客進行信息匹配，并根據(jù)匹配結(jié)果指派調(diào)度車輛執(zhí)行應(yīng)需服務(wù)；它們還是服務(wù)價格的制定者、運費收益分割方案制定者；此外，它們還可以基于交通大數(shù)據(jù)，實現(xiàn)實時高峰溢價來調(diào)節(jié)供需*王慧.“網(wǎng)約車新政”之辯”：那些須厘清的問題[DB/OL]. [2015-11-05]. (2016-05-15). http://www.thepaper.cn/newsDetail_forward_1392810.?？梢姡W(wǎng)約車公司掌握著市場主動權(quán)，可以決定網(wǎng)約車服務(wù)的市場運營模式，而其他相關(guān)方則處于比較被動的地位。但現(xiàn)實中，網(wǎng)約車公司為了降低運營成本、減少市場風(fēng)險、規(guī)避法律監(jiān)管以獲取最大化利潤，它傾向于將自身僅僅定位于是移動出行的撮合平臺，為車輛、司機和乘客提供信息匹配服務(wù)。由此可見，網(wǎng)約車服務(wù)本身是一種帶有法律規(guī)避性質(zhì)的商業(yè)創(chuàng)新。目前，網(wǎng)約車公司主要采取三種運營模式，不同模式下各相關(guān)方的權(quán)利義務(wù)狀態(tài)也大不相同*有學(xué)者通過比較法的考察，分析了優(yōu)步三種服務(wù)模式——“優(yōu)步出租”、“人民優(yōu)步”和“優(yōu)步高端車”。參見張冬陽. 專車服務(wù)：制度創(chuàng)新抑或違法行為[J]. 清華法學(xué)，2016，(2)：149-168. 應(yīng)該說，這種分類主要基于一種客觀描述，雖然其中涉及一定程度主體之間權(quán)利義務(wù)的關(guān)系，但其分類標準并不是建立在對相關(guān)方關(guān)系的法律結(jié)構(gòu)的剖析之上。。

(一)中介型運營模式

其基礎(chǔ)法律關(guān)系就是網(wǎng)約車司機與乘客之間的人身運輸關(guān)系，網(wǎng)約車公司提供的叫車平臺屬于這一基礎(chǔ)關(guān)系的中介組織。乘客通過叫車軟件向車主支付用車費用，網(wǎng)約車公司只是“代收”，在扣除居間服務(wù)費之后，再將剩余的營運收入轉(zhuǎn)付給網(wǎng)約車司機。在這種模式下，網(wǎng)約車公司既沒有承租車輛，也未與網(wǎng)約車司機建立勞務(wù)關(guān)系而是由車主自行向顧客提供服務(wù)，是真正意義上的信息撮合平臺。例如，滴滴打車最早上線的出租車預(yù)約服務(wù)，其可以預(yù)約的出租車并不是滴滴公司擁有的車輛，出租車司機也不是滴滴公司的員工。

這種模式在現(xiàn)實運行過程中存在管理和安全性等諸多問題。首先，對司機個體而言，由于未與網(wǎng)約車公司簽訂勞務(wù)合同，其勞動用工方面的合法權(quán)益無法納入勞動法的保障范圍，加之客運屬于高風(fēng)險行業(yè)領(lǐng)域，司機個體對這一高風(fēng)險的防范、應(yīng)對、擔(dān)責(zé)等能力都顯得脆弱不堪。其次，對乘客而言，由于是與私主體之間發(fā)生的人身運輸法律關(guān)系，必然缺少傳統(tǒng)出租車能夠帶來的安全、可靠的信用保證，不容易獲得乘客的心理信任。再者，對網(wǎng)約車公司而言，由于網(wǎng)約車公司未與網(wǎng)約車司機建立勞務(wù)關(guān)系，因此也就無法對網(wǎng)約車司機進行直接有效的管理和約束，對其行為不能產(chǎn)生實質(zhì)約束力。此時，一些網(wǎng)約車司機隨意性的一面就展現(xiàn)出來了，缺乏傳統(tǒng)組織形式的訓(xùn)練和規(guī)制的弊端也一覽無遺。比如，網(wǎng)約車司機“接單”后若由于主觀因素未按約到達的，網(wǎng)約車公司只能通過將其列入黑名單等方式予以處理。盡管有上述種種弊端，對于網(wǎng)約車公司來說，這仍然是一種比較理想的運營模式。

但遺憾的是，新出臺的《暫行辦法》中所規(guī)定的網(wǎng)約車并未包含這種現(xiàn)實中確實存在的中介型模式，而是將網(wǎng)約車平臺公司統(tǒng)一認定為網(wǎng)約車的經(jīng)營者，要求其承擔(dān)承運人責(zé)任。但反觀巡游車，很多城市都有巡游車的電召平臺，而且《指導(dǎo)意見》中也鼓勵巡游車通過網(wǎng)絡(luò)預(yù)約的方式提供客運服務(wù)。根據(jù)交通運輸部在2013年發(fā)布的《關(guān)于規(guī)范發(fā)展出租車汽車電召服務(wù)的通知》中是將提供巡游車電召服務(wù)的平臺定位于“第三方電召服務(wù)平臺”，并未指出它必須擁有巡游車經(jīng)營服務(wù)資格。那么，這就難免會引發(fā)一個質(zhì)疑，“為什么巡游出租車可以存在營利性的第三方汽車電召平臺，而在網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車中，平臺就必須成為出租汽車經(jīng)營服務(wù)提供者？”*傅蔚剛. 專車立法在促進創(chuàng)新嗎？[J].財經(jīng)法學(xué)，2016，(2)：68-74.因此，在未來有關(guān)網(wǎng)約車的政策中應(yīng)當(dāng)將中介型運營模式進行明確界定，承認其客觀存在性與必要性。

(二)主體性運營模式

其基礎(chǔ)法律關(guān)系是網(wǎng)約車公司與乘客之間的人身運輸關(guān)系。網(wǎng)約車公司根據(jù)成本預(yù)算既可以自行購置營運車輛也可以租用汽車租賃公司的車輛，然后采用自己招聘或勞務(wù)派遣而來的司機提供網(wǎng)約車服務(wù)。那么，乘客通過叫車軟件向網(wǎng)約車公司支付用車費用，之后網(wǎng)約車公司再以工資的形式向網(wǎng)約車司機支付勞動報酬。

在這種模式下，作為客運服務(wù)的提供主體，網(wǎng)約車公司負有提供專業(yè)、高品質(zhì)網(wǎng)約車服務(wù)，保證乘客安全的法律義務(wù)。因此，為了降低自身法律風(fēng)險，網(wǎng)約車公司必然會通過嚴格的監(jiān)管、規(guī)范的行業(yè)自律預(yù)防風(fēng)險的發(fā)生。對于另一方主體乘客而言，相較于營運私主體，他們也希望網(wǎng)約車公司作為網(wǎng)約車服務(wù)法律關(guān)系中的一方主體。這樣一旦出現(xiàn)相關(guān)法律問題，相比網(wǎng)約車司機，網(wǎng)約車公司的擔(dān)責(zé)能力要強得多，能夠更好地保障乘客的合法權(quán)益。此外，對于網(wǎng)約車司機而言，無論是直接受聘于網(wǎng)約車公司還是勞務(wù)派遣到網(wǎng)約車公司，都與網(wǎng)約車公司建立起了事實上的勞務(wù)關(guān)系，其合法權(quán)益能夠受到勞動法保護。從上述分析可知，這是目前比較規(guī)范、也是《暫行辦法》中予以認可的運營模式。

(三)混合式運營模式

其基礎(chǔ)法律關(guān)系是私家車掛靠汽車租賃公司從而與乘客之間形成人身客運關(guān)系。那么，乘客通過叫車軟件向網(wǎng)約車公司支付用車費用，之后網(wǎng)約車公司再從營運收入中向網(wǎng)約車司機支付網(wǎng)約車服務(wù)費。在目前法律法規(guī)尚不允許私家車從事營運業(yè)務(wù)的情況下，很多網(wǎng)約車公司為了增加自身車輛存量，提高市場占有率，就通過將私家車掛靠在正規(guī)汽車租賃公司這一方式來規(guī)避國家相關(guān)法律。這種模式實際上是前兩種模式的綜合——私家車主既提供營運車輛又提供服務(wù)，但營運收入歸網(wǎng)約車公司所有。

客觀上講，在正常運行的情況下，這種模式有利于整合碎片化的資源與需求；對乘客而言也是相對比較安全、可靠的營運模式。但由于這種模式下各主體間權(quán)利義務(wù)關(guān)系的錯位，容易導(dǎo)致權(quán)責(zé)不明。這意味著一旦發(fā)生相關(guān)法律問題，會發(fā)生各主體間因相互推諉而無法明確責(zé)任主體的情況。首先，私家車主用自己的車輛提供服務(wù)，一方面未與網(wǎng)約車公司建立勞務(wù)關(guān)系，如果出現(xiàn)勞務(wù)糾紛，其合法權(quán)益自然無法獲得勞動法的保障；另一方面如果發(fā)生交通事故，根據(jù)《保險法》的有關(guān)規(guī)定，因為擅自改變了私家車的用途，也無權(quán)向保險公司進行索賠。其次，對乘客而言，因為網(wǎng)約車服務(wù)的提供者與實際受益者并不一致，網(wǎng)約車服務(wù)由私家車主提供，但營運收入歸網(wǎng)約車公司所有，那么一旦出現(xiàn)法律糾紛，就無法確定相應(yīng)的責(zé)任主體，導(dǎo)致相關(guān)方的合法權(quán)益不能獲得有效保障。因此，這是網(wǎng)約車營運模式中問題最大、最易引發(fā)糾紛的一種模式。

三、既有網(wǎng)約車規(guī)制路徑的反思

通過上述分析可知，三種模式下內(nèi)部法律結(jié)構(gòu)——網(wǎng)約車公司、網(wǎng)約車司機與乘客三方主體權(quán)利、義務(wù)配置關(guān)系截然不同。因此，第三方(中介組織)在內(nèi)部基礎(chǔ)法律關(guān)系中的定位也大不相同，進而決定了與政府關(guān)系也存在著巨大差異。然而，目前對網(wǎng)約車規(guī)制路徑的討論中，不論何種觀點，都沒有全面回應(yīng)這種網(wǎng)約車運營中法律關(guān)系上的不同。

概而言之，關(guān)于網(wǎng)約車規(guī)制路徑，存在兩種相異的代表性觀點：其一為完全市場化的主張，該觀點認為目前網(wǎng)約車行業(yè)的有序發(fā)展已經(jīng)表明這一行業(yè)是可以通過市場競爭機制和行業(yè)自律管理來實現(xiàn)。因此，主張放開對該領(lǐng)域的行政管控，僅憑行業(yè)自律即可實現(xiàn)其有序的發(fā)展。其二為納入政府許可的主張，該觀點認為客運服務(wù)領(lǐng)域是直接關(guān)系公共交通安全的特定行業(yè)，因此應(yīng)當(dāng)加強國家對該行業(yè)的管控，將網(wǎng)約車納入行政許可的框架下以保障公共利益。《暫行辦法》即是這一觀點的體現(xiàn)。這兩種觀點本質(zhì)上是指導(dǎo)思想的不同，但對于網(wǎng)約車性質(zhì)的態(tài)度卻是一致的，即認為網(wǎng)約車法律關(guān)系具有高度的整體性，忽視了上述三種模式下法律關(guān)系的不同。兩者都未正確認識到法律關(guān)系的不同會導(dǎo)致網(wǎng)約車規(guī)制路徑相異，都具有一定局限性。

(一)完全市場化主張的問題所在

如學(xué)者所言：“隨著社會功能的分化和自治能力的增強，非政府、非營利、服務(wù)于社會的組織日漸成為社會公共事務(wù)管理的主題，其作用逐步得到發(fā)揮，傳統(tǒng)計劃經(jīng)濟體制下單一主體的社會管理模式正在向多元主體的社會管理模式轉(zhuǎn)變”*石佑啟. 論公共行政與行政法學(xué)范式轉(zhuǎn)換[M]. 北京：北京大學(xué)出版社，2003. 132.。經(jīng)濟的發(fā)展和社會的變遷帶來了多元化的利益訴求，為了應(yīng)對這一客觀變化，政府不得不將一部分權(quán)力轉(zhuǎn)移給各種非政府公共組織以更好地管理社會公共事務(wù)。其中，行業(yè)組織是非政府公共組織中的一個重要類別，它的功能在于通過行業(yè)自治規(guī)范行業(yè)行為、維護行業(yè)秩序、為行業(yè)提供各項服務(wù)、處理行業(yè)糾紛以及代表行業(yè)爭取利益等。由于行業(yè)組織最為接近市場、最為了解問題所在、更注重發(fā)揮市場作用與內(nèi)生動力，行業(yè)自我監(jiān)管的意義是不言而喻的。“因此各國尤為關(guān)注由市場自身所引發(fā)的“監(jiān)管”，即自我監(jiān)管，企業(yè)、協(xié)會依據(jù)專業(yè)知識來框架、填充、認知、運作行為規(guī)范與評價規(guī)范，提升產(chǎn)品、服務(wù)質(zhì)量。”*高秦偉. 社會自我規(guī)制與行政法的任務(wù)[J]. 中國法學(xué)，2015，(5)：73-98.

就網(wǎng)約車而言，雖然各網(wǎng)約車公司自治的程度不盡相同，但仍然存在以下共性：第一，各網(wǎng)約車公司都制訂有相應(yīng)的司機準入機制，滿足一定條件的司機才能接受上崗培訓(xùn)；車輛方面也有相關(guān)要求。第二，不管與網(wǎng)約車司機是否建立起勞務(wù)關(guān)系，網(wǎng)約車公司都會對司機進行適度管理，對網(wǎng)約車服務(wù)提出一定要求。第三，相比“黑車”，網(wǎng)約車司機的個人信息有據(jù)可查，并按照正規(guī)計價器顯示的金額規(guī)范收費，乘客的權(quán)益能夠得到相當(dāng)程度的保障?？傮w來說，通過行業(yè)自治，網(wǎng)約車行業(yè)在一定程度上實現(xiàn)了正常營運狀態(tài)下的有序運作。

不過，市場不是萬能的，行業(yè)自治同樣如此。網(wǎng)約車行業(yè)自治的局限性表現(xiàn)在：首先，不是所有營運模式都需要行業(yè)自治。在上述網(wǎng)約車公司三種營運模式中，在網(wǎng)約車僅作為純粹的中介平臺的第一種模式下，由于其未涉及網(wǎng)約車內(nèi)部法律關(guān)系，因而也就無須行業(yè)自治進行相關(guān)調(diào)整。其次，在適用行業(yè)自治的模式中，并不是該行業(yè)內(nèi)的所有事項都能夠通過自治來調(diào)節(jié)，其發(fā)揮作用的空間也極為有限。例如，網(wǎng)約車公司與司機之間產(chǎn)生的勞務(wù)糾紛以及對乘客或第三人發(fā)生的人身損害賠償問題等是不能僅通過行業(yè)自治就可以解決的。再者，在能夠通過自治來調(diào)節(jié)的范圍內(nèi)，受行業(yè)背后經(jīng)濟利益的驅(qū)動，自治不可避免地具有行業(yè)的局限性和狹隘性。例如，由于對行業(yè)組織的監(jiān)管存在缺位，自治組織在進行自律的過程中存在趨利避害、規(guī)避法律的一面，出現(xiàn)將私家車掛靠等行為。最后，即便在可以調(diào)節(jié)的范圍內(nèi)將自治發(fā)揮到最大效用，但通過上述三種模式下各種法律關(guān)系的分析可知，客觀來看網(wǎng)約車市場總體格局并不均衡，網(wǎng)約車公司作為強勢主體壟斷著該行業(yè)的社會資源，在網(wǎng)約車市場上占據(jù)著主導(dǎo)地位，而網(wǎng)約車司機和乘客大多時候則處于較為被動的地位。

可見，這種觀點雖然符合當(dāng)代公共行政發(fā)展的趨勢，但表現(xiàn)出過分相信目前還不成熟的市場。“在一個以經(jīng)濟和社會權(quán)力高度集中為特征的現(xiàn)實世界中，由私人自行安排秩序的制度只會反應(yīng)組織化利益和未組織化利益之間的極端不對稱，因此，為了使這樣的不對稱恢復(fù)平衡，一項行政干預(yù)措施是必要的?！?[美]理查德·B.斯圖爾特.美國行政法的重構(gòu)[M].沈巋譯.北京：商務(wù)印書館，2011.39.在行業(yè)自治不能發(fā)揮作用或無法有效調(diào)節(jié)的情況下，政府有必要介入，以平衡各方利益。

當(dāng)然，由于網(wǎng)約車本質(zhì)上屬于私法領(lǐng)域，這就決定了政府介入的價值取向與限度。具體而言，政府的介入應(yīng)以在法律規(guī)定的范圍內(nèi)建立和維持公正、公平、健康的市場秩序和交易環(huán)境，保障社會公眾出行安全為基本的價值取向；政府介入要有限度，應(yīng)依循比例原則適當(dāng)性、必要性、相稱性之要求，確保介入手段與目的之間適當(dāng)、合理；至于達成目的有多種方式的，應(yīng)選擇最有利于運輸服務(wù)行業(yè)發(fā)展的方式*周佑勇. 特許經(jīng)營權(quán)利的生成邏輯與法治邊界——經(jīng)由現(xiàn)代城市交通民營化典型案例的鉤沉[J]. 法學(xué)評論，2015，(6)：1-14.。反觀《暫行辦法》，它將網(wǎng)約車限定在只能通過網(wǎng)絡(luò)預(yù)約方式提供客運服務(wù)的規(guī)定，不僅偏離了政府介入的價值取向，存在人為劃分市場之嫌，同時也不符合比例原則。

(二)納入行政許可框架主張的問題所在

這種觀點仍然停留于傳統(tǒng)行政許可管理體制的框架下，習(xí)慣性依賴于行政許可來實施行政管理。毋庸置疑，行政許可作為一種制度，是國家行政管理中的主要手段之一。利用這種手段，既能使國家處于超然的地位進行宏觀調(diào)控，保護并合理分配和利用有限的社會、經(jīng)濟資源，維護公共利益和社會秩序，又能發(fā)揮被管理者的主觀能動性，因而被認為是一種剛?cè)岵?、行之有效的行政?quán)行使方式*姜明安. 行政法與行政訴訟法[M].2版. 北京：北京大學(xué)出版社，2005.263.。

不可否認，將網(wǎng)約車納入許可管理可以承繼政府設(shè)置巡游車經(jīng)營權(quán)行政許可的諸多功能，確實能夠在很大程度上解決現(xiàn)實問題。行政許可的這種功能體現(xiàn)在：一方面可以將這種高風(fēng)險行業(yè)納入到政府行政管控體制內(nèi)，保障廣大公民安全出行的權(quán)益；另一方面引入管理公司，既可以分散司機個人可能承擔(dān)的風(fēng)險，又可以使乘客的權(quán)益得到最大限度的保障，從而達到公司、司機與乘客三方權(quán)利義務(wù)關(guān)系的一種平衡。

但是，行政許可也有它消極的一面。具體來說：首先，對行政機關(guān)而言，行政許可是最為直接、成本最低、效果最明顯的一種管理手段，但不是所有行政管理目標都需要通過行政許可來實現(xiàn)。例如，網(wǎng)約車在興起之初，通過行業(yè)自治在一定程度上照樣可以實現(xiàn)正常狀態(tài)下的有序運行。其次，在諸多可供選擇的管理手段中，行政許可也并非具有唯一性。例如，傳統(tǒng)的收費制特許經(jīng)營權(quán)制度，雖然一定程度上能夠達到行政管理目標，但它并不是唯一手段，且還增加了行政相對人的負擔(dān)，不符合最小損害原則。最后，在實踐運作過程中，由于巡游車公司在三方關(guān)系中的主導(dǎo)地位，導(dǎo)致收費制特許經(jīng)營權(quán)制度也發(fā)生了異化，導(dǎo)致三方權(quán)利義務(wù)配置嚴重失衡——巡游車公司收取了“份子錢”卻未承擔(dān)應(yīng)盡的責(zé)任。因此，曾有學(xué)者提出，鑒于目前針對巡游車的特許經(jīng)營權(quán)費用已經(jīng)構(gòu)成了嚴重的行政壟斷和司機經(jīng)營負擔(dān)，未來可以考慮對相關(guān)的行政許可取消對價和總量控制，令其變?yōu)橐粋€單純的程序性許可事項*劉乃梁. 出租車行業(yè)特許經(jīng)營的困境與變革[J]. 行政法學(xué)研究，2015，(5)：61-73.。 相關(guān)管理部門也意識到傳統(tǒng)行政許可體制存在著諸多弊端，新出臺的《指導(dǎo)意見》已經(jīng)明確提出改革經(jīng)營權(quán)管理制度的要求。

《指導(dǎo)意見》作為綱領(lǐng)性文件，盡管為未來行政許可改革指明了方向，但這僅僅是革除弊端的第一步，未來還需要一系列相關(guān)配套的制度政策予以保障，且最后的實效如何，還未有定論。那么，在傳統(tǒng)行政許可改革尚未理順的情況下，將網(wǎng)約車也納入其中，這種做法是有欠妥當(dāng)?shù)?。事實上，對于網(wǎng)約車這一不同于巡游車的新生事物，即便傳統(tǒng)行政許可制度通過改革能夠得以很好落實，其所使用的監(jiān)管手段也不適合網(wǎng)約車?！稌盒修k法》禁止私家車直接參與市場，而大部分城市對運營車輛都有數(shù)量限制的情況下，網(wǎng)約車模式創(chuàng)新的供給優(yōu)勢將不復(fù)存在；要求各網(wǎng)約車公司必須在公司注冊地的行政主管部門登記，又削弱了網(wǎng)約車在技術(shù)上的效率優(yōu)勢。這兩者對于網(wǎng)約車公司而言，都是其核心競爭力所在。如果按照傳統(tǒng)管理模式對網(wǎng)約車進行監(jiān)管，實則抹平了這種技術(shù)創(chuàng)新的優(yōu)勢所在，將利用互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)生實質(zhì)性變化的新興市場業(yè)態(tài)又拉回到了巡游車可以與之同臺競爭的狀態(tài)，其結(jié)果就是讓市場供給狀態(tài)變得庸常化。

四、網(wǎng)約車規(guī)制路徑的建構(gòu)

綜上所述，對于網(wǎng)約車的規(guī)制路徑既不能完全放任市場力量，妄圖通過行業(yè)自治實現(xiàn)；亦不能套用傳統(tǒng)的行政管理體制，通過行政許可的方式實現(xiàn)；而應(yīng)該創(chuàng)新行政管理手段，根據(jù)三種運營模式下不同的內(nèi)部法律結(jié)構(gòu)，采取不同的規(guī)制路徑，將行業(yè)自治與政府的有限介入相結(jié)合。

值得注意的是，2016年7月的《暫行辦法》在若干改革方式上都頗為振奮人心，但其所界定的“網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車”其實存在范圍有限性的問題，并未完全涵蓋本文所分析的三類網(wǎng)約車類型，因此，對于該《暫行辦法》的具體適用空間，在本部分內(nèi)容中也有詳細的回應(yīng)。

(一)規(guī)制理念的重塑：發(fā)揮市場的決定性作用

十八屆三中全會報告提出“使市場在資源配置中起決定性作用”。市場發(fā)展變化不斷為政府管理提出新的命題，這就要求政府行政管理模式不能受限于傳統(tǒng)管理體制，而應(yīng)立足于對符合市場趨勢的新生事物內(nèi)部法律結(jié)構(gòu)的把握，以便采取能夠促進新生事物更好發(fā)展的行政管理手段，激活市場各方活力，助推中國特色社會主義市場全面、健康、快速發(fā)展。

市場決定性作用對行政法所提出的一個要求即是，對待現(xiàn)實經(jīng)濟運作中的若干問題，其規(guī)制手段應(yīng)當(dāng)是“謙抑”的。申言之，為了充分發(fā)揮市場對資源配置的決定性作用，行政規(guī)制手段應(yīng)當(dāng)主要是“引導(dǎo)式”的和“補救式”的，只在市場真正出現(xiàn)失靈時，規(guī)制才作為一種必要干預(yù)手段予以補足；且這種干預(yù)手段不能超出市場失靈的限度而對市場經(jīng)營產(chǎn)生過于強硬的干預(yù)。簡言之，規(guī)制手段要與市場失靈狀況相適應(yīng)，不輕易動用過于剛性的規(guī)制方式，這一“謙抑規(guī)制”理念是近年來我國在行政規(guī)制領(lǐng)域的重要理論突破*對謙抑規(guī)制的闡釋可參見劉大洪，段宏磊. 謙抑性視野中經(jīng)濟法理論體系的重構(gòu)[J]. 法商研究，2014，(6)：45-54. 劉大洪，段宏磊. 消費者自主選擇權(quán)與餐飲行業(yè)格式條款的規(guī)制邏輯[J].財經(jīng)理論與實踐，2014，(5)：135-139. 學(xué)界已經(jīng)存在以謙抑規(guī)制理念對網(wǎng)約車規(guī)制進行有益探討的論述嘗試，參見管金平. 網(wǎng)約出租車經(jīng)營模式的市場規(guī)制法律問題研究[D].中南財經(jīng)政法大學(xué)法學(xué)院博士學(xué)位論文,2016.。

具體到網(wǎng)約車領(lǐng)域，即要通過對前文三種網(wǎng)約車營運模式下內(nèi)部法律關(guān)系的剖析，根據(jù)其各自市場失靈的程度設(shè)計不同方案、不同干預(yù)力度的規(guī)制路徑。整體來說，與傳統(tǒng)的巡游出租車運營模式相比，網(wǎng)約車的三類運營模式不同層面地表現(xiàn)出了創(chuàng)新與改變，它們與巡游出租車體現(xiàn)出的運營模式變革程度從小到大體現(xiàn)為“中介型-主體型-混合型”，變革程度越大，巡游出租車規(guī)制結(jié)構(gòu)的可適用性也就越小，從根本上對傳統(tǒng)規(guī)制結(jié)構(gòu)進行改革的必要性也就越大。變革程度越小，巡游出租車的傳統(tǒng)規(guī)制結(jié)構(gòu)的可適用性也就越大，此時更需要盡量從既有規(guī)制結(jié)構(gòu)中尋求適用空間，而不是對現(xiàn)有法律制度“推倒重來”。

下文即按照上述邏輯依次對三中運營模式的規(guī)制路徑進行設(shè)計。總體來說，對于中介型，由于其本質(zhì)上不過是傳統(tǒng)出租車締約環(huán)境的“互聯(lián)網(wǎng)化”，巡游出租車的既有規(guī)制結(jié)構(gòu)仍應(yīng)整體適用；而對于混合型，則由于其全然不同的運營模式，而需適用全新的“交通網(wǎng)絡(luò)公司”規(guī)制結(jié)構(gòu)；至于狀態(tài)居中的主體型，則可以交由網(wǎng)約車公司在登記注冊時對上述兩類規(guī)制結(jié)構(gòu)進行自由選擇。

(二)中介型運營模式的規(guī)制

它的基礎(chǔ)法律關(guān)系僅涉及網(wǎng)約車司機與乘客兩方主體，網(wǎng)約車公司作為信息提供的中介機構(gòu)，其行業(yè)自治無法觸及到這兩方主體。這種運營模式本質(zhì)上是巡游出租車的“互聯(lián)網(wǎng)化”，司機與乘客的法律關(guān)系與傳統(tǒng)出租車運營模式并沒有本質(zhì)區(qū)別，只不過締約環(huán)境換到了網(wǎng)約車公司提供的互聯(lián)網(wǎng)平臺而已。對于此類運營模式，應(yīng)當(dāng)在整體上復(fù)刻巡游出租車的規(guī)制結(jié)構(gòu)，即要求中介型運營模式的司機和車輛必須符合巡游出租車的市場準入資質(zhì)，其經(jīng)營過程也與巡游車的要求無誤。2016年7月交通部的《暫行辦法》所規(guī)定的網(wǎng)約車其實并不包含這種類型。對于中介型，整體上仍應(yīng)適用巡游出租車的規(guī)制結(jié)構(gòu)。根據(jù)最新的《暫行辦法》，這包括但不限于：

1. 取得巡游車行政許可。

(1)符合司機準入標準。所有司機均要經(jīng)過背景調(diào)查，必須取得取得相應(yīng)準駕車型機動車駕駛證并滿足駕齡年限、無交通肇事犯罪、危險駕駛犯罪記錄、無吸毒記錄、無飲酒后駕駛記錄、最近連續(xù)3個記分周期內(nèi)沒有記滿12分記錄、無暴力犯罪記錄等基本條件； 還要接受網(wǎng)約車公司有關(guān)法律法規(guī)、職業(yè)道德、服務(wù)規(guī)范、安全運營等方面的崗前培訓(xùn)和日常教育。

(2)符合車輛屬性和審核要求。要求提供客運服務(wù)的是7座及以下乘用車；同時還需要將車輛屬性變更為運營，并進行車輛的備案；車輛技術(shù)性能符合運營安全相關(guān)標準要求；主管部門要定期對車輛進行審核，確保營運車輛性能安全。

(3)安裝具有行駛記錄功能的衛(wèi)星定位裝置、應(yīng)急報警裝置。為了最大程度保障乘客人身安全，通過互聯(lián)網(wǎng)建立一個實時的監(jiān)控系統(tǒng)，GPS定位車輛，攝像頭記錄和反映車內(nèi)情況。除此之外，還需要配有遇到緊急情況的報警裝置。

2.符合乘客安全保障機制的制度要求。

(1)網(wǎng)約車司機的身份信息便于查詢。若能很方便地知曉司機的個人身份信息，毫無疑問會增加乘客的安全預(yù)期。具體來說，在提供網(wǎng)約車服務(wù)時，駕駛員姓名、照片、手機號碼和服務(wù)評價結(jié)果、車輛牌照等信息不僅應(yīng)當(dāng)在打車預(yù)約網(wǎng)頁上予以顯示，在網(wǎng)約車內(nèi)也要有所顯示，若有任何出入，乘客可以隨時舉報；同時，網(wǎng)約車公司應(yīng)當(dāng)記錄駕駛員、約車人在其服務(wù)平臺發(fā)布的信息內(nèi)容、用戶注冊信息、身份認證信息、訂單日志、上網(wǎng)日志、網(wǎng)上交易日志、行駛軌跡日志等數(shù)據(jù)并備份。

(2)增強網(wǎng)約車抵御風(fēng)險的能力?？瓦\服務(wù)行業(yè)本身就是高風(fēng)險，加之網(wǎng)約車司機個人擔(dān)責(zé)的能力有限，因此除了車輛本身必須購買的商業(yè)險和交強險外，還可以要求網(wǎng)約車司機繳納一定數(shù)額保證金。

(3)保障乘客隱私安全。除配合國家機關(guān)依法行使監(jiān)督檢查權(quán)或者刑事偵查權(quán)外，網(wǎng)約車平臺公司不得向任何第三方提供駕駛員、約車人和乘客的姓名、聯(lián)系方式、家庭住址、銀行賬戶或者支付賬戶、地理位置、出行線路等個人信息，不得泄露地理坐標、地理標志物等涉及國家安全的敏感信息；發(fā)生信息泄露后，網(wǎng)約車公司應(yīng)當(dāng)及時向相關(guān)主管部門報告，并采取及時有效的補救措施。

3. 設(shè)立常態(tài)化監(jiān)督機制。

(1)價格監(jiān)督，網(wǎng)約車平臺公司應(yīng)當(dāng)合理確定網(wǎng)約車運價，實行明碼標價，并向乘客提供相應(yīng)的出租汽車發(fā)票；政府物價部門應(yīng)當(dāng)對運價實施價格調(diào)控以避免出現(xiàn)不合理的運價。如實采集與記錄駕駛員服務(wù)信息。

(2)雙向評價機制，服務(wù)有評價能夠使得在市場作用下，司機的服務(wù)更有質(zhì)量。

(3)投訴處理機制，出租汽車行業(yè)協(xié)會組織應(yīng)當(dāng)建立網(wǎng)約車公司和駕駛員不良記錄名單制度，加強行業(yè)自律；交通主管部門也要通過乘客投訴、約車公司和駕駛員信用記錄納入全國信用信息共享平臺等方式全程監(jiān)督網(wǎng)約車服務(wù)，以確保網(wǎng)約車規(guī)范化營運，保障乘客合法權(quán)益。

上述制度所設(shè)計的一系列規(guī)制結(jié)構(gòu)其實與巡游出租車無異。在中介型運營模式下，鑒于網(wǎng)約車公司單純的居間身份，它只起到輔助傳統(tǒng)規(guī)制結(jié)構(gòu)發(fā)揮功能的作用。因此，一方面，政府要將居間行為納入合同法的規(guī)制，進而在這過程中保護消費者的若干合法權(quán)益，網(wǎng)約車公司負有為兩方主體提供信息匹配服務(wù)的義務(wù)，同時享有獲取居間費用的權(quán)利。另一方面，盡管政府對司機和車輛的規(guī)制制度與巡游出租車無異，但作為互聯(lián)網(wǎng)平臺的網(wǎng)約車公司負有配合與輔助的義務(wù)，并對司機資質(zhì)負有默示擔(dān)保責(zé)任。

綜上，在未來有關(guān)網(wǎng)約車政策中明確界定中介型介型運營模式的基礎(chǔ)上，這一類型本質(zhì)上可以納入巡游車范圍，而不必須以網(wǎng)約車的新型規(guī)制路徑處理之。

(三)主體性運營模式的規(guī)制

與中介型不同，主體性運營模式基礎(chǔ)法律關(guān)系的兩方主體是網(wǎng)約車公司和乘客，司機只是網(wǎng)約車公司作為法律關(guān)系主體的延伸或代理。此時，規(guī)制方式要從“治理網(wǎng)約車”的思路轉(zhuǎn)換到“治理網(wǎng)約車公司”上來，即通過將網(wǎng)約車公司的行為納入規(guī)制范圍的方式，實現(xiàn)對主體性運營模式的控制。換言之，規(guī)制思路應(yīng)當(dāng)是“政府管網(wǎng)約車公司，網(wǎng)約車公司管網(wǎng)約車”的方式。

主體性運營模式的實質(zhì)是網(wǎng)約車公司通過雇傭司機和車輛的形式參與出租車運營，此時，網(wǎng)約車公司可以自由選擇兩種規(guī)制方式：

第一種是依附于如今的巡游出租車規(guī)制結(jié)構(gòu)，即網(wǎng)約車公司獲得出租車公司經(jīng)營資質(zhì)，其旗下司機和車輛均應(yīng)符合傳統(tǒng)巡游車的準入資格要求，與中介型相比，其不同之處也僅在于獲得經(jīng)營資質(zhì)的是網(wǎng)約車公司整體，而非孤立的每個網(wǎng)約車司機。這種規(guī)制方式比較接近于《暫行辦法》的邏輯。對網(wǎng)約車公司來說，這種獲取經(jīng)營資質(zhì)方式的好處在于登記注冊方便，不存在法律制度上的障礙；不利之處在于，如前所述，在傳統(tǒng)收費型行政許可改革尚未理順之前，司機及車輛達到規(guī)制要求需要花費的成本過高。

第二種是針對網(wǎng)約車設(shè)置一類新型準入資質(zhì)，與巡游車相平行。從美國部分州的立法來看，這種規(guī)制方式是通過設(shè)立一類“交通網(wǎng)絡(luò)公司”的特殊公司準入類型實現(xiàn)的，其內(nèi)涵為“通過在線應(yīng)用或平臺將使用私家車的個人司機和乘客連接起來，以提供有償?shù)奶崆邦A(yù)約交通服務(wù)?！?周麗霞. 規(guī)范國內(nèi)打車軟件市場的思考——基于美國對Uber商業(yè)模式監(jiān)管實踐經(jīng)驗借鑒[J]. 價格理論與實踐，2015，(7)：21-24.通過交通網(wǎng)絡(luò)公司的新型規(guī)制結(jié)構(gòu)，美國多個州實現(xiàn)了對交通網(wǎng)絡(luò)公司市場準入資質(zhì)、登記程序、運營行為等各方面的要求。對網(wǎng)約車公司來說，這種獲取經(jīng)營資質(zhì)方式的好處在于成本大大降低，旗下司機和車輛無須再遵循巡游出租車的資質(zhì)要求；但不利因素是目前尚不具有明確的法律依據(jù)，合規(guī)風(fēng)險較大。我國新出臺的《暫行辦法》中尚未規(guī)定如此細致的規(guī)制體系，可以作為未來有關(guān)網(wǎng)約車政策調(diào)整的一個方向，為這一新型的網(wǎng)絡(luò)約租車經(jīng)營方式確立準入要求。

在前述交由網(wǎng)約車公司“二選一”的規(guī)制結(jié)構(gòu)下，要推行一系列配套法律制度的改革，以確保主體型運營模式的監(jiān)管，這包括但不限于：

1.設(shè)立常態(tài)化監(jiān)督機制。為了實現(xiàn)公共利益和保障乘客的人身安全，需要政府設(shè)立一套常態(tài)化監(jiān)督機制，比如：通過審查網(wǎng)約車公司的營運數(shù)據(jù)以便對營運服務(wù)進行隨時監(jiān)控；實行政府指導(dǎo)價；建立服務(wù)評價及投訴機制等。

2.依法保障網(wǎng)約車司機與乘客的合法權(quán)益。一方面應(yīng)按《勞動法》的有關(guān)規(guī)定切實保障司機的合法用工權(quán)益；另一方面，根據(jù)《合同法》中有關(guān)客運的規(guī)定保障乘客的各項合法權(quán)益。

3，培育網(wǎng)約車行業(yè)自治。首先，網(wǎng)約車公司應(yīng)制訂司機準入條件并對其進行崗前培訓(xùn)；司機入職后依法進行人事管理，通過各項措施保證服務(wù)質(zhì)量。其次，購買或租用符合安全性能的營運車輛對車輛定期進行檢測。再者，要為車輛購買相關(guān)商業(yè)保險，便于乘客了解司機個人的身份信息以增加乘客的安全預(yù)期。

(四)混合式運營模式的規(guī)制

混合型運營模式實際上已經(jīng)完全脫離了巡游出租車的規(guī)制結(jié)構(gòu)，呈現(xiàn)出一種與巡游式出租車完全不同的經(jīng)營方式。它的基礎(chǔ)法律關(guān)系表面上僅涉及私家車主與乘客，但由于最后營運收入歸網(wǎng)約車公司所有，因此，混合型實際上是關(guān)涉司機、乘客和網(wǎng)約車公司的三方法律關(guān)系。由于這種模式下的網(wǎng)約車公司經(jīng)營模式完全不同于出租車公司，傳統(tǒng)的巡游出租車規(guī)制結(jié)構(gòu)也完全無法適用，因此，必須通過設(shè)立與美國相類似的“交通網(wǎng)絡(luò)公司”的形式，要求網(wǎng)約車公司接受新型規(guī)制結(jié)構(gòu)。這種規(guī)制結(jié)構(gòu)實質(zhì)上仍是 “政府管網(wǎng)約車公司，網(wǎng)約車公司管網(wǎng)約車”，只不過已經(jīng)與巡游出租車的規(guī)制結(jié)構(gòu)全無關(guān)系。在規(guī)制法律制度的設(shè)計上，它與主體性運營模式下網(wǎng)約車公司自由選擇的交通網(wǎng)絡(luò)公司規(guī)制結(jié)構(gòu)并無本質(zhì)區(qū)別，只不過，由于混合型運營模式法律關(guān)系結(jié)構(gòu)的不同，而呈現(xiàn)出若干細微法律制度的差別。

比如，由于此時的網(wǎng)約車公司會直接涉入出租車運營及利潤分配，因此，其被課以的主體責(zé)任要明顯不同于中介型和主體型。在中介型運營結(jié)構(gòu)中，網(wǎng)約車公司不參與經(jīng)營活動本身，其對司機法律責(zé)任僅承擔(dān)一種基于過錯的默示擔(dān)保責(zé)任，比如，在因?qū)λ緳C資質(zhì)審核不實造成營運事故的情況下，網(wǎng)約車公司依其過錯承擔(dān)責(zé)任；而在主體型運營結(jié)構(gòu)中，司機的營運行為被網(wǎng)約車公司所吸收，司機行為實際上是網(wǎng)約車公司的延伸，此時，網(wǎng)約車公司直接對司機的不當(dāng)營運承擔(dān)主體責(zé)任；但在混合型運營結(jié)構(gòu)中，網(wǎng)約車公司與司機共同構(gòu)成營運合同的義務(wù)方，二者均是責(zé)任主體，對作為消費者的乘客權(quán)益的損害承擔(dān)連帶責(zé)任。也正是由于網(wǎng)約車公司在混合型運營模式下主體地位的不同，網(wǎng)約車公司的行業(yè)自治形態(tài)也會區(qū)別于主體型。

當(dāng)然，為了自身利益，網(wǎng)約車公司自然會制訂更為嚴格的自治規(guī)范，盡更高的注意義務(wù)，對私家車主及其車輛進行全方位的監(jiān)管，盡可能減少法律風(fēng)險。

五、結(jié)語

不同時代、不同技術(shù)背景會產(chǎn)生不同的業(yè)態(tài)，網(wǎng)約車正是現(xiàn)代互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)時代下產(chǎn)生的、符合市場發(fā)展趨勢的新興事物。在市場發(fā)揮決定性的作用下，政府要做的應(yīng)當(dāng)是順應(yīng)自生自發(fā)市場選擇的結(jié)果，根據(jù)網(wǎng)約車現(xiàn)實中不同運營模式之下內(nèi)部法律結(jié)構(gòu)關(guān)系的特點，進行相應(yīng)地引導(dǎo)與規(guī)范。盡管在規(guī)制過程中會面臨各種各樣的新的問題，但這是新生事物發(fā)展之初所不可避免的現(xiàn)象，政府應(yīng)該以一種更加包容、開放地態(tài)度予以應(yīng)對。這是全面深化改革新形勢下政府轉(zhuǎn)換管理思維、發(fā)揮市場主導(dǎo)性作用的必然要求，亦是政府依據(jù)法律思維創(chuàng)新管理框架的機遇所在。

Jurisprudential Analysis of the Regulation of Car Reservation Via the Internet

ZHANG Ting

(ZhongnanUniversityofEconomicsandLawinLawSchool,Wuhan,Hubei430073,China)

Car reservation via the Internet as a creative pattern based on internet technological innovation. The regulatory path of traditional taxi restricted the development of the emerging market forces. Compared to the previous version, the latest “Interim Provisions on Operation and Service Management of Car Reservation via the Internet ” reduces the barriers to entry, and release the market dynamics. But artificially divided parade cars and network taxi market about the practice range, overstepping the proper role of government in market, most likely caused by new equity imbalance. Based on the main parties involved in the balance of car reservation via the Internet on legal interests, the mode of the regulation of car reservation via can be typed as intermediary, subjectivity and mixed operating modes, and by analyzing the structure of its internal legal relationship, thereby trying to explore the different modes corresponding to regulatory path of car reservation via the Internet.

regulation of car reservation via the Internet; the decisive role of market; operation model; tripartite legal relationship

2016-08-27 該文已由“中國知網(wǎng)”(www.cnki.net)2016年11月18日數(shù)字出版，全球發(fā)行

張婷，女，中南財經(jīng)政法大學(xué)2015級憲法學(xué)與行政法學(xué)博士研究生，主要研究方向：行政法學(xué)。

D922

A

1672-769X(2017)01-0065-09

DOI.10.19510/j.cnki.43-1431/d.2017.01.007