◎ 宗 剛 朱麗南 曾慶華

北京市城區(qū)公交停靠與道路通行狀態(tài)的互動(dòng)研究

◎ 宗 剛 朱麗南 曾慶華

在對(duì)公交?？空军c(diǎn)分類的基礎(chǔ)上，通過(guò)對(duì)工作日平峰、高峰時(shí)段北京市典型道路通行狀態(tài)和公交停靠站進(jìn)行實(shí)地觀測(cè)，利用調(diào)查統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)考察公交?？颗c道路通行狀態(tài)的相互作用。為特大型城市公交?？空驹O(shè)置模式、公交線路規(guī)劃以及緩解城市交通擁堵提供新的思路和對(duì)策。結(jié)果表明，交叉口附近設(shè)置公交?？空?、公交排隊(duì)至機(jī)動(dòng)車道、站點(diǎn)占用機(jī)動(dòng)車道以及連續(xù)多站點(diǎn)占用機(jī)動(dòng)車道降低道路通行速度；道路擁堵越嚴(yán)重，公交進(jìn)出站時(shí)間越長(zhǎng)，且港灣式?？空竟贿M(jìn)出站時(shí)間普遍長(zhǎng)于直線式?？空?。

公交?？空?城市公共交通 交通擁堵

一、引言

隨著我國(guó)城鎮(zhèn)化、機(jī)動(dòng)化進(jìn)程的不斷加快，城市交通擁堵成為伴隨城市經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的普遍現(xiàn)象。交通擁堵一方面源于交通系統(tǒng)的外部問(wèn)題，如人口持續(xù)增加、機(jī)動(dòng)車保有量不斷上升[1]、職住空間的錯(cuò)位[2]等；另一方面是交通系統(tǒng)自身問(wèn)題，包括交通系統(tǒng)容量不足、路網(wǎng)空間形態(tài)與城市布局不協(xié)調(diào)[3]、交通基礎(chǔ)設(shè)施功能級(jí)配結(jié)構(gòu)失衡[4]、交通出行方式結(jié)構(gòu)不合理[5]。交通擁堵不僅帶來(lái)時(shí)間延誤、燃油消耗、污染物增排等機(jī)會(huì)成本，還包括感官和舒適度效用損失的內(nèi)涵成本[6]。北京市伴隨著機(jī)動(dòng)車保有量的不斷增加，交通擁堵日益嚴(yán)重，2016年6月工作日高峰時(shí)段平均交通指數(shù)高達(dá)7.5，為“中度擁堵”狀態(tài)且同比上一年（5.7）上升31%①。為建設(shè)北京市“人文交通、科技交通、綠色交通”的新型交通體系，實(shí)行“公交優(yōu)先”戰(zhàn)略已成為緩解交通擁堵的主要措施，公交線路設(shè)計(jì)、換乘站點(diǎn)規(guī)劃、公交?？空镜脑O(shè)置決定了公交車輛運(yùn)行效能以及交通擁堵治理效果，同時(shí)道路通行狀態(tài)反向影響著公交?？啃袨?。故有必要研究公交?？啃袨槿绾斡绊懙缆吠ㄐ袪顟B(tài)，其影響機(jī)制具體是怎樣，明確道路通行狀態(tài)如何作用于公交?？啃袨?，北京現(xiàn)有公交規(guī)劃方案存在何種問(wèn)題，為特大型城市公交規(guī)劃方案的改革、緩解城市交通擁堵提供新的思路和對(duì)策。

國(guó)外學(xué)者對(duì)于公交?？空九c道路通行能力的研究大多從站點(diǎn)優(yōu)化設(shè)計(jì)、公交?？坑绊懸约肮徽军c(diǎn)通行能力等方面展開(kāi)?！睹绹?guó)通行能力手冊(cè)》具體描述了公交站點(diǎn)通行能力，學(xué)者在此基礎(chǔ)上分析公交運(yùn)行效率[7]、交叉口設(shè)置[8]、交叉口上下游通行狀況[9]、公交?？空境霈F(xiàn)排隊(duì)現(xiàn)象[10]對(duì)道路通行能力的影響，并提出通行能力的改進(jìn)方法或?qū)煌？空镜脑O(shè)置提出建議。Jaime Gibson等（1989）探究發(fā)展中國(guó)家大交通流背景下公交?？空镜墓灰约吧鐣?huì)車輛和行人的延誤情況[11]。國(guó)內(nèi)學(xué)者大多構(gòu)建不同公交停靠站的道路通行能力模型，并建立仿真模型驗(yàn)證不同因素對(duì)通行能力的影響，在此基礎(chǔ)上給出?？空緝?yōu)化設(shè)計(jì)方案。（1）從公交進(jìn)出站影響時(shí)間角度出發(fā)，比較不同公交和機(jī)動(dòng)車到達(dá)率[12]，交通流量[13]以及公交進(jìn)站速度[14]條件下港灣式和路邊式?？空緦?duì)延誤時(shí)間的影響。（2）完善通行能力模型的研究有，孫峰（2013）考察不同公交泊位數(shù)對(duì)直線型公交停靠站通行能力的影響，得出能確定不同時(shí)空通行能力測(cè)量模型[15]。楊孝寬（2008）通過(guò)對(duì)北京位于主干路與次干路上不同類型停靠站的公交影響時(shí)間和道路條件進(jìn)行調(diào)查，設(shè)計(jì)不同?？款愋偷耐ㄐ心芰δＰ筒⑦M(jìn)行模擬[16]。（3）對(duì)站臺(tái)尺寸的研究包括，曾奕林（2005）針對(duì)不同公交站形式下的站臺(tái)長(zhǎng)度、寬度影響因素進(jìn)行分析，得出各類站點(diǎn)站臺(tái)尺寸適宜模型[17]。

綜上，目前學(xué)者在分析公交?？空緦?duì)道路通行能力的影響上取得較大成果，但道路通行能力不同于道路通行狀態(tài)，不能直觀反映車輛行駛通暢程度，與交通擁堵存在一定差異。且針對(duì)道路通行狀態(tài)對(duì)公交停靠行為的作用方式分析較薄弱，有待進(jìn)一步分析。本文依據(jù)《道路通行狀態(tài)信息發(fā)布規(guī)范》，將道路通行狀態(tài)用機(jī)動(dòng)車行駛速度表示。本文基于站點(diǎn)設(shè)置模式分類，對(duì)平峰、高峰時(shí)段北京市典型道路車速和公交?？空具M(jìn)行實(shí)際觀測(cè)，考察公交?？颗c道路通行狀態(tài)的相互作用。

二、公交?？空驹O(shè)置模式

不同類型的公交?？空居绊懴噜徿嚨兰氨拒嚨赖能囕v運(yùn)行速度，公交?？啃袨閷?duì)車道車輛產(chǎn)生沖突，形成臨時(shí)交通瓶頸[18]，變換車道、減速進(jìn)站、上下客、加速出站會(huì)對(duì)非機(jī)動(dòng)車道的車輛以及位于進(jìn)站公交后、出站公交前的車輛造成不同程度的影響，顯著降低道路通行速度。綜合《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》以及北京市城區(qū)內(nèi)二、三、四環(huán)道路公交站點(diǎn)的設(shè)置形式，總結(jié)出以下幾類站點(diǎn)設(shè)置模式：

（一）設(shè)置在人行道上的直線式?？空?/h3>

該類站點(diǎn)公交在進(jìn)出站變更車道以及加減速過(guò)程中影響后續(xù)機(jī)動(dòng)車行駛速度，其進(jìn)站變更車道以及上下客過(guò)程中對(duì)后續(xù)非機(jī)動(dòng)車產(chǎn)生阻礙，如圖1所示。但優(yōu)點(diǎn)是在上下客時(shí)段機(jī)動(dòng)車正常通過(guò)，保障其行駛速度。

（二）設(shè)置在人行道上同時(shí)占用非機(jī)動(dòng)車道以及機(jī)動(dòng)車道的直線式?？空?/h3>

該類站點(diǎn)由于非機(jī)動(dòng)車道較為狹窄，如圖2所示，公交停靠上下客時(shí)不僅阻擋后續(xù)非機(jī)動(dòng)車流運(yùn)行，對(duì)相鄰機(jī)動(dòng)車道車輛也造成一定程度阻礙，后續(xù)機(jī)動(dòng)車可選擇等待公交出站或向內(nèi)變更車道繼續(xù)行駛。

圖1 ①類站點(diǎn)

圖2 ②類站點(diǎn)

（三）設(shè)置在機(jī)動(dòng)車道上的港灣式?？空?/h3>

該類站點(diǎn)的設(shè)置一般出現(xiàn)在無(wú)非機(jī)動(dòng)車道的快速路上，為保障后續(xù)機(jī)動(dòng)車的正常行駛，在站點(diǎn)處進(jìn)行拓寬處理，為公交?？款A(yù)留空間，圖3所示。站點(diǎn)受?？抗粩?shù)量影響，在一定程度上對(duì)最外側(cè)車道造成阻礙。當(dāng)進(jìn)站公交較少或停車泊位充足時(shí)，最外側(cè)車道上機(jī)動(dòng)車正常行駛；當(dāng)進(jìn)站公交較多，停車泊位不足時(shí)，后續(xù)公交需排隊(duì)等待前方公交出站，阻擋最外側(cè)機(jī)動(dòng)車的行駛，后續(xù)機(jī)動(dòng)車選擇等待公交進(jìn)站或向內(nèi)變更車道繼續(xù)正常行駛。

（四）設(shè)置隔離帶的直線式?？空?/h3>

該類站點(diǎn)將非機(jī)動(dòng)車引入港灣內(nèi)，原非機(jī)動(dòng)車道作為機(jī)動(dòng)車道，供公交停靠以及轉(zhuǎn)彎車輛行駛，如圖4所示，此類站點(diǎn)多見(jiàn)于站點(diǎn)前方為交叉口路段。在保障自行車正常通行的同時(shí)為公交進(jìn)站增加車道，無(wú)需變道，不影響后續(xù)機(jī)動(dòng)車正常通行，出站時(shí)臨近路口，根據(jù)轉(zhuǎn)彎需求變更車道。若站臺(tái)距交叉口較近，車流量過(guò)大、信號(hào)燈造成等候車輛排隊(duì)至站點(diǎn)影響范圍內(nèi)或鄰近影響范圍時(shí)，將影響公交及其余機(jī)動(dòng)車轉(zhuǎn)變車道，易導(dǎo)致車輛擁堵。

圖3 ③類站點(diǎn)

圖4 ④類站點(diǎn)

圖5 ⑤類站點(diǎn)

（五）設(shè)置在機(jī)動(dòng)車道上的直線式?？空?/h3>

該類站點(diǎn)公交停靠時(shí)占用最外側(cè)機(jī)動(dòng)車道，如圖5所示，后續(xù)車輛選擇停車等待或向內(nèi)變更車輛。

三、公交?？繉?duì)道路通行狀態(tài)的影響

公交停靠站周邊環(huán)境、站點(diǎn)設(shè)置模式以及公交?？康男袨楸旧砭鶎?duì)道路通行狀態(tài)有一定影響。由于高峰時(shí)段全路網(wǎng)通行緩慢，無(wú)法衡量以上因素對(duì)通行狀態(tài)的作用程度，因此選取平峰時(shí)段即工作日的14-17點(diǎn)進(jìn)行調(diào)查。通過(guò)對(duì)北京市城區(qū)二、三快速路以及四環(huán)的快速路輔路全路段進(jìn)行實(shí)地觀測(cè)，考察以上三因素對(duì)道路通行狀態(tài)的影響。全路段共223站，根據(jù)簡(jiǎn)單隨機(jī)抽樣樣本容量確定標(biāo)準(zhǔn)，在5%的抽樣誤差、95%的置信范圍以及成數(shù)方差的極大值條件下[19]，需選取141個(gè)樣本，結(jié)合實(shí)際情況，共采集和統(tǒng)計(jì)平峰時(shí)段車速和142個(gè)有效站點(diǎn)數(shù)據(jù)。

（一）交叉口處公交?？繉?duì)道路通行狀態(tài)的影響

公交停靠站設(shè)置在交叉口可兼顧換乘的便利性和公共交通的通達(dá)性，距交叉口較近便于乘客下車后步行至另一方向道路上換乘其他公交通行，但易造成公交無(wú)法順利變道出站的現(xiàn)象。

通過(guò)對(duì)收集數(shù)據(jù)進(jìn)行處理，將公交停靠站距交叉口50m計(jì)為站點(diǎn)設(shè)置在交叉口附近，142個(gè)站點(diǎn)設(shè)置地點(diǎn)及站點(diǎn)斷面速度以及15分鐘區(qū)間速度的統(tǒng)計(jì)如表1所示。

由表1可知，在交叉口附近設(shè)置公交?？空緦?duì)道路車速降幅超過(guò)5%。在公交?？空据^近距離出現(xiàn)交叉口對(duì)路段通行狀態(tài)的影響機(jī)制為：（1）機(jī)動(dòng)車為等待路口出車以及信號(hào)燈變燈需提前減速，在通過(guò)路口后又需加速至路段平均通行速度，減速加速過(guò)程無(wú)形中降低路段通暢程度；（2）造成多輛公交共同等待信號(hào)燈，由于公交車輛車身較長(zhǎng)，減少通過(guò)交叉口的機(jī)動(dòng)車車輛數(shù)，延長(zhǎng)機(jī)動(dòng)車等候時(shí)間，降低路段通行速度；（3）當(dāng)停車等待車輛較多且排隊(duì)至公交?？空靖浇鼤r(shí)，為使公交車輛匯入機(jī)動(dòng)車流，后續(xù)機(jī)動(dòng)車需等待車間間隙擴(kuò)大至足以使公交進(jìn)入的距離才可啟動(dòng)車輛，對(duì)道路正常通行造成影響。

（二）公交排隊(duì)溢出對(duì)道路通行狀態(tài)的影響

當(dāng)發(fā)生大量公交集中進(jìn)站且車流量大時(shí)，后續(xù)進(jìn)站公交需從第一臺(tái)公交后排隊(duì)依次上下客，當(dāng)車輛排隊(duì)溢出港灣或排至機(jī)動(dòng)車道且無(wú)空間變更車道時(shí)，后續(xù)機(jī)動(dòng)車僅能排長(zhǎng)隊(duì)等候公交出站，對(duì)非機(jī)動(dòng)車及最外側(cè)機(jī)動(dòng)車道車輛通行造成一定程度阻礙，路段車速出現(xiàn)明顯下降。

當(dāng)公交?？恳绯龈蹫郴蛴煞菣C(jī)動(dòng)車道排隊(duì)溢出至機(jī)動(dòng)車道時(shí)，對(duì)相鄰機(jī)動(dòng)車道的影響分為如下三種情況：（1）若公交占用機(jī)動(dòng)車道時(shí)間小于最外側(cè)機(jī)動(dòng)車道車流的平均車頭時(shí)距時(shí)，在后續(xù)機(jī)動(dòng)車到達(dá)站點(diǎn)時(shí)公交已出站，對(duì)道路通行速度無(wú)影響；（2）若公交占用時(shí)間大于最外側(cè)機(jī)動(dòng)車道車流平均車頭時(shí)距，后續(xù)機(jī)動(dòng)車有足夠空間向左變更車道躲避公交站點(diǎn)，由于機(jī)動(dòng)車需減速變道，對(duì)道路通行速度有較小程度影響；（3）若相鄰車道無(wú)足夠車頭間距，則后續(xù)機(jī)動(dòng)車需減速等待公交進(jìn)站，由于公交排隊(duì)時(shí)一直占用機(jī)動(dòng)車道，因此排隊(duì)等待時(shí)間決定對(duì)路段通行狀態(tài)的影響程度。根據(jù)排隊(duì)論，公交排隊(duì)進(jìn)站情況可用排隊(duì)論中的M/M/S模型表示，排隊(duì)等待時(shí)間與每線路公交發(fā)車率、停靠公交線路數(shù)量、站臺(tái)泊位數(shù)以及公交服務(wù)率有關(guān)。公交發(fā)車率以及停靠公交線路數(shù)量與排隊(duì)時(shí)間正相關(guān)，公交到達(dá)越頻繁，同時(shí)進(jìn)站的公交數(shù)量越多，發(fā)生擁堵的概率越大；站臺(tái)泊位數(shù)則與排隊(duì)時(shí)間負(fù)相關(guān)，站臺(tái)泊位數(shù)越多，可同時(shí)停靠的公交越多，縮短公交排隊(duì)等待時(shí)間；公交服務(wù)率則由公交車門數(shù)量、上下客數(shù)量以及上下客人口結(jié)構(gòu)共同決定，前后門下車、中門上車的公交服務(wù)時(shí)間短，有老、弱、病、殘、孕上下車時(shí)，公交服務(wù)時(shí)間相應(yīng)增加。 因此，最外側(cè)及次外側(cè)機(jī)動(dòng)車道車流量、站點(diǎn)處?？抗痪€路數(shù)量、公交到達(dá)率、公交服務(wù)率、站臺(tái)泊位數(shù)均對(duì)道路通行狀態(tài)發(fā)生作用。

通過(guò)調(diào)研，對(duì)公交車輛排隊(duì)溢出至機(jī)動(dòng)車道從而降低道路通行狀態(tài)的情況進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，結(jié)果如表2所示，

由表2可知，公交排隊(duì)溢出現(xiàn)象對(duì)道路通行速度的影響較小，一方面由于調(diào)查時(shí)間為平峰時(shí)段，道路車流密度較小，公交與后續(xù)機(jī)動(dòng)車車頭時(shí)距較大或后續(xù)機(jī)動(dòng)車可變更車道躲避公交?？空荆涣硪环矫?，公交排隊(duì)車輛較少且上下客乘客較少、進(jìn)出站速度較快，占用機(jī)動(dòng)車道時(shí)間較短。因此，本次調(diào)查中，排隊(duì)溢出現(xiàn)象降低道路通行速度，但影響程度較小。

表1 交叉口對(duì)道路通行速度的影響程度

表2 公交車輛排隊(duì)至機(jī)動(dòng)車道對(duì)道路通行速度的影響程度

（三）站點(diǎn)類型對(duì)道路通行狀態(tài)的影響

根據(jù)公交?？繒r(shí)是否占用機(jī)動(dòng)車道將所有站點(diǎn)劃分為兩大類。②⑤類站點(diǎn)占用機(jī)動(dòng)車道，無(wú)論進(jìn)站公交數(shù)量多少均對(duì)路段通行有影響，若車頭時(shí)距小于公交停靠時(shí)間則產(chǎn)生影響，且影響時(shí)間分為以下兩部分：（1）公交加減速時(shí)間，是公交即將進(jìn)站時(shí)由道路行駛速度v減速為0以及由0加速至v的時(shí)間；（2）公交服務(wù)時(shí)間即上下客時(shí)間，與上下客人數(shù)、人口結(jié)構(gòu)以及車門數(shù)量有關(guān)，上下車人數(shù)多、行動(dòng)不便者較多以及僅有前后2個(gè)門時(shí)公交?？繒r(shí)間較長(zhǎng)。①③④類由于設(shè)置港灣或處在非機(jī)動(dòng)車道上，為機(jī)動(dòng)車通行預(yù)留空間，減少公交車輛對(duì)旁側(cè)以及后續(xù)交通的干擾，路段通行較為順暢。當(dāng)無(wú)公交排隊(duì)溢出情況時(shí)，對(duì)道路通行狀態(tài)的影響時(shí)間由公交加減速時(shí)間與車頭時(shí)距共同決定。

根據(jù)調(diào)研實(shí)際情況，是否占用機(jī)動(dòng)車道對(duì)道路通行狀態(tài)的影響結(jié)果如表3所示。

由表3可知，無(wú)溢出條件下公交停靠占用機(jī)動(dòng)車道對(duì)道路通行狀態(tài)影響較大，因此設(shè)置成港灣式公交停靠站對(duì)道路通行狀態(tài)提升較大。

表3 站點(diǎn)類型對(duì)道路通行速度的影響程度

（四）連續(xù)多站點(diǎn)占用機(jī)動(dòng)車道對(duì)道路通行狀態(tài)的影響分析

以上均是對(duì)單一站點(diǎn)的分析，現(xiàn)考察連續(xù)多站點(diǎn)占道對(duì)道路通行狀態(tài)的影響。由于發(fā)生排隊(duì)溢出以及站點(diǎn)自身占道站點(diǎn)的最終結(jié)果均為占用機(jī)動(dòng)車道，因此將這兩種情況中任意一種發(fā)生算作占用機(jī)動(dòng)車道。從142個(gè)有效站點(diǎn)中篩選出11個(gè)連續(xù)兩個(gè)及以上站點(diǎn)發(fā)生占用機(jī)動(dòng)車道的情況，測(cè)算發(fā)生占道站點(diǎn)路段、占道站點(diǎn)前后段相同數(shù)量站點(diǎn)路段以及總體路段平均速度，整理得出8個(gè)占道路段通行速度變化程度，如表4所示。

由表4可知：（1）在11個(gè)路段中，6個(gè)路段的占道站點(diǎn)路段平均速度低于前后路段總速度，至少可降低全路段速度的5%，最大降幅達(dá)21%；兩個(gè)路段低于后一路段平均速度，影響程度超過(guò)12%。連續(xù)多站點(diǎn)占用機(jī)動(dòng)車道，機(jī)動(dòng)車需不斷變道以保障正常通行速度，由于兩站間路程平均在0.8公里左右，多次變道需多次減速且找準(zhǔn)時(shí)機(jī)匯入相鄰車道車流中，在一定程度上對(duì)后續(xù)機(jī)動(dòng)車通行造成阻礙。（2）連續(xù)兩個(gè)或三個(gè)站點(diǎn)發(fā)生占道情況對(duì)道路通行速度影響較大，平均影響程度達(dá)11%。由于平峰時(shí)段車流量有限，因此兩三站連續(xù)擁堵較為常見(jiàn)，若在高峰時(shí)段則擁堵站點(diǎn)大大增多。由此可見(jiàn)，連續(xù)多站點(diǎn)發(fā)生占用機(jī)動(dòng)車道的現(xiàn)象對(duì)道路通行速度影響程度較大，影響程度平均約為10.3%。

四、道路通行狀態(tài)對(duì)公交?？康挠绊?/h2>

（一）對(duì)于港灣式站點(diǎn)（③④類）以及設(shè)置在非機(jī)動(dòng)車道的直線式站點(diǎn)（①類），道路通行狀態(tài)對(duì)公交?？啃袨榈挠绊憙H發(fā)生在進(jìn)出站變更車道階段。公交進(jìn)站時(shí)需向右進(jìn)入港灣或變更車道，受站點(diǎn)處道路通行狀態(tài)的影響，當(dāng)?shù)缆窞閾矶聽(tīng)顟B(tài)，車頭時(shí)距較小，無(wú)法改變車頭方向，需停車等待，進(jìn)站時(shí)間較長(zhǎng)；當(dāng)?shù)缆窞橥〞碃顟B(tài)，車間間距較大時(shí)，順利進(jìn)入港灣或變更車道，進(jìn)站時(shí)間較短。在公交出站時(shí)需插入相鄰機(jī)動(dòng)車道車流中，依據(jù)可接受間隙理論，假設(shè)駕駛員具有一致性和相似性，當(dāng)機(jī)動(dòng)車道車流的車頭時(shí)距小于公交臨界間隙時(shí)，公交無(wú)法插入機(jī)動(dòng)車道車流中，需停車等待，出站時(shí)間較長(zhǎng)；當(dāng)車頭時(shí)距至少等于公交臨界間隙時(shí)，公交可插入機(jī)動(dòng)車道中，當(dāng)車頭時(shí)距大于首輛公交的臨界間隙以及后續(xù)公交的跟隨時(shí)間時(shí)，多輛公交可連續(xù)匯入機(jī)動(dòng)車道中，出站時(shí)間較短。

（二）對(duì)于直接?？吭跈C(jī)動(dòng)車道上的⑤類站點(diǎn)，道路通行狀態(tài)對(duì)其的影響表現(xiàn)在沿原道路行駛，從道路通行速度減至為0的過(guò)程。道路通暢時(shí)，減速較快，進(jìn)站時(shí)間短；道路擁堵時(shí)，車輛移動(dòng)緩慢，進(jìn)站時(shí)間延長(zhǎng)。

表4 多站點(diǎn)占用機(jī)動(dòng)車道對(duì)靜態(tài)擁堵的影響程度

（三）同時(shí)進(jìn)出站公交數(shù)量對(duì)公交?？繒r(shí)間存在影響。公交在發(fā)車處按一定發(fā)車間隔發(fā)車，由于在行駛過(guò)程中遇到信號(hào)交叉口、擁堵等原因，在進(jìn)入某一車站時(shí)易出現(xiàn)多輛公交集中進(jìn)站的情況。當(dāng)多輛公交同時(shí)進(jìn)站時(shí)，后進(jìn)站公交在前一公交后停下下客，當(dāng)前面公交出站后，向前移動(dòng)到站牌處再次停車上客，進(jìn)站時(shí)間相應(yīng)延長(zhǎng)。

通過(guò)選取北京市二、三、四環(huán)公交?？空旧?0個(gè)港灣式和8個(gè)非港灣式公交?？空荆{(diào)查工作日每個(gè)?？空靖叻鍟r(shí)段和平峰時(shí)段各四小時(shí)，考察不同道路通行狀態(tài)下每輛公交進(jìn)出站時(shí)間，不包括上下客時(shí)間。具體結(jié)果如表5所示。

由表5可知，港灣式公交進(jìn)出站時(shí)間普遍長(zhǎng)于非港灣式，車輛通行速度對(duì)公交進(jìn)出站時(shí)間存在較大影響。對(duì)于港灣式公交?？空荆罁?jù)排隊(duì)論和間隙接受理論，停車等待時(shí)間可看做M/M/1排隊(duì)系統(tǒng)中的延誤時(shí)間，該系統(tǒng)中公交到達(dá)率和公交服務(wù)率均服從負(fù)指數(shù)分布，機(jī)動(dòng)車流量，公交匯入機(jī)動(dòng)車道所需臨界間隔共同決定停車等待時(shí)間[20]。

表5 不同道路通行狀態(tài)下公交進(jìn)出站平均時(shí)間

五、結(jié)論與建議

公交停靠行為和道路通行狀態(tài)是相互作用的互動(dòng)關(guān)系，本文通過(guò)考察工作日平峰時(shí)段北京市二、三環(huán)快速路以及四環(huán)快速路輔路上142個(gè)站點(diǎn)的設(shè)置模式及道路通行狀態(tài)，分析道路通行狀態(tài)對(duì)公交?？啃袨榈挠绊?。通過(guò)對(duì)10個(gè)港灣式和8個(gè)非港灣式公交停靠站的定點(diǎn)觀測(cè)，考察不同道路通行狀態(tài)下公交進(jìn)出站時(shí)間差異，得到以下結(jié)論：

（一）交叉口附近設(shè)置公交?？空驹斐傻缆吠ㄐ兴俣容^大幅度降幅。公交停靠溢出港灣或由非機(jī)動(dòng)車道排隊(duì)至機(jī)動(dòng)車道時(shí)對(duì)道路通行狀態(tài)造成一定程度影響，影響程度由車流量、公交線路數(shù)量、公交到達(dá)率、公交服務(wù)率、站臺(tái)泊位數(shù)共同決定。公交停靠無(wú)溢出條件下，站點(diǎn)占用機(jī)動(dòng)車道對(duì)道路通行狀態(tài)影響較大。連續(xù)多站點(diǎn)占用機(jī)動(dòng)車道時(shí)大幅降低路段通行速度，且連續(xù)兩三站均為設(shè)置在快速路輔路上占用非機(jī)動(dòng)車道的直線型停靠站為高頻站點(diǎn)。

（二）道路擁堵越嚴(yán)重，公交進(jìn)出站時(shí)間越長(zhǎng)，且港灣式?？空竟贿M(jìn)出站時(shí)間普遍長(zhǎng)于直線式停靠站。公交在港灣式?？空镜倪M(jìn)出站時(shí)間受車頭時(shí)距以及機(jī)動(dòng)車道車流量的影響較明顯；直線式?？空咎幑粺o(wú)需變更車道，公交加減速過(guò)程是道路通行狀態(tài)對(duì)其影響的全過(guò)程。

公交?？空驹O(shè)置模式影響道路通行速度，因此為兼顧通達(dá)性與便捷性，應(yīng)在距交叉口合理距離處設(shè)置公交停靠站。公交站點(diǎn)的公交線路數(shù)量、公交發(fā)車頻率、公交服務(wù)時(shí)間、站臺(tái)泊位數(shù)均對(duì)道路通行狀態(tài)存在影響，在條件允許情況下延長(zhǎng)站臺(tái)長(zhǎng)度可縮短進(jìn)站排隊(duì)等候時(shí)間，提高站臺(tái)利用率；采用錯(cuò)站換乘的方式，即當(dāng)多輛公交行駛線路存在重復(fù)時(shí)，在重復(fù)路段處錯(cuò)開(kāi)停靠站點(diǎn)，并非每輛公交站站?？浚砷g隔幾站?？恳詼p少站點(diǎn)處?？抗痪€路和進(jìn)站公交數(shù)量，降低擁堵概率；在早晚高峰時(shí)段設(shè)置交通疏導(dǎo)員，引導(dǎo)乘客在指定地點(diǎn)排隊(duì)上車，加快上車速度，提高上車效率。站點(diǎn)處機(jī)動(dòng)車道緊鄰非機(jī)動(dòng)車道易造成對(duì)機(jī)動(dòng)車道造成干擾，需要從物理上改變這種設(shè)置模式，采用非機(jī)動(dòng)車道外繞的方式，在機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車道間設(shè)置隔離帶、護(hù)欄等設(shè)施，保障車、人的通暢行駛。

注釋：

①數(shù)據(jù)來(lái)源于北京交通發(fā)展研究中心。

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（責(zé)任編輯：盧小文）

Interaction of Bus Stop and Road Traffic State in Urban Areas of Beijing

Zong Gang,Zhu Linan,Zeng Qinghua

Based on the classification of bus stop,this paper analyzes the interaction of bus stops and road traffic state by means of statistic observation on typical road traffic status and bus stops in Beijing during peak and off-peak periods to provide new ideas and suggestions for bus stop modes,public transportation route planning and solving transportation congestions.Results show that road speed is decreased by bus stops near intersections,lining the roadway,occupying the roadway and continuously occupying roadways.The more serious the road congestion,the more time bus stops occupy,and harbor-style bus stops are generally more time-consuming than ordinary bus stops.

bus stop; urban public transit; traffic jam

F294

10.3969/j.issn.1674-7178.2017.05.007

國(guó)家社會(huì)科學(xué)基金一般項(xiàng)目（15BJY048）“軸輻式網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)下特大城市交通擁堵治理機(jī)制研究”成果。

宗剛，北京工業(yè)大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院教授，博士生導(dǎo)師，研究方向?yàn)楫a(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)布局等。朱麗南、曾慶華，北京工業(yè)大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院碩士研究生。