晏露箭

(南昌軌道交通設(shè)計研究院有限公司，江西 南昌 330008)

軌道交通高架正線與出入線立交線路設(shè)計研究

晏露箭

(南昌軌道交通設(shè)計研究院有限公司，江西 南昌 330008)

通過對高架線立體交叉控制性因素進行分析，以某個工程實例進行探討高架正線與出入線立體交叉的設(shè)計要點，希望為類似工程線路設(shè)計提供參考和借鑒。

正線；出入線；高架；立體交叉

1 主要控制性因素分析

1.1 線路平面控制性因素

軌道交通高架正線與出入線線路立體交叉平面控制因素主要有：(1)既有道路條件：如道路紅線寬度，道路上是否有設(shè)置綠化帶，綠化帶置在道路中間還是道路兩側(cè)，因為它影響軌道交通線位敷設(shè)方式是沿路中還是路側(cè)敷設(shè)。(2)站位的設(shè)置：高架線路車站站位一般設(shè)置于道路一側(cè)，因為高架車站體量較大，跨路口設(shè)置影響景觀與道路的視線。(3)車輛基地的位置：車輛基地的位置與出入線的走向緊密銜接，影響著高架正線與出入線的交叉點的位置和交叉的型式。(4)出入線的功能定位：出入線是否兼顧折返功能，如有，則站后線路的長度和坡度均需滿足折返功能的要求。(5)區(qū)間橋梁墩位的布置：平面上交叉點附近墩位的布置，影響著后期不利控制點的縱向凈空高度。

1.2 線路縱斷面控制性因素

(1)既有道路的標高、道路等級平面：因為它影響軌道交通與道路的最小凈空要求。高架橋梁跨越越道路應(yīng)滿足其凈空安全高度，其凈空按下列標準采用：城市快速路和主干道為5.5 m，其它道路4.5～5.0 m。(2)軌道交通的供電方式：供電方式是采用接觸軌供電或者接觸網(wǎng)供電，因為兩種供電方式的限界高度要求不同，影響著線路的縱坡設(shè)計。(3)車輛基地的場坪標高:影響著出入線與正線的交叉方式，是正線下穿出入線或者正線上跨出入線。(4)高架線橋梁結(jié)構(gòu)型式：不同橋梁型式結(jié)構(gòu)型式、結(jié)構(gòu)高度也是影響縱斷面設(shè)計的一個因素。

2 案列分析

2.1 線路平面設(shè)計

某城市軌道交通線路采用高架敷設(shè)方式，正線和出入線均采用高架線路，規(guī)劃車站3為全線小交路車站，出入線需兼顧小交路折返功能。全線供電方式采用DC1500V架空接觸網(wǎng)供電，正線與出入線接觸網(wǎng)支柱為腕臂支柱,接觸網(wǎng)線為鏈型懸掛接觸網(wǎng)。規(guī)劃道路紅線寬度為45 m，道路中間設(shè)有綠化帶，綠化帶寬度4 m左右，橋梁結(jié)構(gòu)型式采用箱梁，立體交叉處局部采用門式墩型式。車輛基地位置位于線路起點附近。道路兩側(cè)的規(guī)劃地塊為住宅、工業(yè)用地，且地塊已經(jīng)出讓。為減少高架線對道路邊地塊的影響故本次高架線平面敷設(shè)考慮采用沿道路路中綠化帶敷設(shè)，不再做路側(cè)敷設(shè)的比較。根據(jù)現(xiàn)狀平面條件和車輛基地的位置，平面做了兩個比選方案，分別是出入線在規(guī)劃車站3一站接軌方案1和出入線分別從規(guī)劃車站2、車站3兩處車站“八”字接軌方案2。

表1 方案綜合比選表表1

經(jīng)過充分比選，兩個方案均滿足線路運營要求。方案1在收發(fā)車，解決偏磨問題上劣于方案2，但考慮起點距離接軌站只有兩站距離，且起點站遠期不考慮延伸，故影響相對較小。方案1在車站規(guī)模、交通影響、地塊切割方面均優(yōu)于方案2，故本次擬推薦方案1。

2.2 線路縱斷面設(shè)計

本項目考慮照顧車站的柱網(wǎng)等高，有利與相鄰建筑物的銜接，故高架線車站設(shè)計考慮采用平坡。根據(jù)軌道專業(yè)要求，高架線區(qū)間軌道結(jié)構(gòu)高度520 mm。區(qū)間結(jié)構(gòu)箱梁結(jié)構(gòu)高度2 000 mm，門式墩高度2 200 m，門式墩上墊石高度400 mm。接觸網(wǎng)高度限界專業(yè)要求接觸網(wǎng)觸線至軌面高度4 600 m，觸線至承力索1 100 mm，接觸線上下擺動幅度加安裝高度約500 mm,接觸線下垂弧度約200 mm?？v斷面考慮兩處不利因素：一處為門式墩處，另一處為正線與出場線結(jié)構(gòu)邊交界處。根據(jù)相關(guān)專業(yè)要求計算門式墩處出入線軌面至正線的軌面高差需要：4 600+1 100+500-200+2 200+400+2 000+520=11 120 mm；非門式墩處減去門式墩高度軌面高差需要8 920 mm；考慮帶腕臂支柱處避開門式墩的下方，支柱橋面基礎(chǔ)高度200 mm，安裝高度150 mm。故帶腕臂支柱處軌面高差為8 200+200+150-520+2 000+520=10 550 mm。

通過分析平面得出正線與出場線結(jié)構(gòu)邊交叉點位于里程DK2+283.211處。根據(jù)右線該處軌面標高為58.00 m，出場線對應(yīng)該處軌面標高為：48.756 m，兩處軌面高差為9.244 m。該處不設(shè)腕臂支柱，滿足軌面高差8.920 m要求。

門式墩處為另一處關(guān)鍵節(jié)點：里程為DK2+245.006，正線右線軌面標高為：59.070 m，出場線該處軌面標高為47.616 m，兩線高差為11.454 m,大于計算要求的11.120 m，滿足限界要求。

3 結(jié) 語

(1)高架段線站位設(shè)置需滿足交通、城市道路渠化要求，以確保機動車和行人的通行安全；線位盡量與規(guī)劃道路相吻合，少穿地塊；如屬于前期規(guī)劃可提出調(diào)整規(guī)劃道路方案。墩柱位置宜避開地下管線和不良工程地質(zhì)地段。高架車站不宜跨路口設(shè)置，由于其體量大、遮擋視線，影響景觀。

(2)線路平面設(shè)計盡量采用大半徑曲線，注意與列車運行速度關(guān)系，除非困難地段，一般不允許曲線進入車站有效站臺、區(qū)間出現(xiàn)限速地段情況。

(3)節(jié)能坡在高架橋地段應(yīng)慎用，注意運營效果和土建工程的可實施性；道岔位置及各類配線的縱坡一定要逐一檢查，豎曲線不能與道岔結(jié)構(gòu)和站臺重疊，考慮出入線與正線在橋梁分離處坡度可能不一致，在設(shè)計過程中要考慮在同一片橋梁處兩線軌道結(jié)構(gòu)高度不應(yīng)過大，避免軌道結(jié)構(gòu)高度難于處理狀況。

(4)線路設(shè)計前期階段線路縱斷面坡段長度計量宜以50 m計，困難條件下可用10 m；線路縱坡坡度值不宜過零碎。

(5)當高架線立體交叉處不滿足限界凈空要求時，可以適當調(diào)整區(qū)間橋梁結(jié)構(gòu)墩柱布置位置、優(yōu)化結(jié)構(gòu)厚度或調(diào)整接觸網(wǎng)腕臂支柱位置，困難條件下高架車站平坡可以調(diào)整成不大于1.5‰的坡度。

[1] 地鐵設(shè)計規(guī)范(GB50157-2013)[S].北京 中國建筑出版社，2013 ：35.

U415.5

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1008-3383(2017)10-0157-02

2017-03-14