軌面
- 新型電客車車載軌行區(qū)全斷面巡檢系統(tǒng)設(shè)計
雷達等對軌行區(qū)的軌面、道床和水溝進行信息采集、分析，從而獲得軌面、道床和水溝的狀況[1]。然而，由于電客車軌道的分布通常并不是嚴格意義上的在同一水平面內(nèi)，導(dǎo)致安裝在電客車底部的光源相機、線陣相機、激光雷達等會隨電客車運行而出現(xiàn)偏斜的問題；再加上運行過程中軌面受電客車運動摩擦影響，致使軌面、道床和水溝的溫度升高，產(chǎn)生熱脹冷縮現(xiàn)象，從而影響分析結(jié)果的準(zhǔn)確性。因此，現(xiàn)有技術(shù)中通常將光源相機、線陣相機、激光雷達等直接安裝在電客車靠近車頭的位置，而在車頭還有與應(yīng)答器
運輸經(jīng)理世界 2023年34期2024-01-12
- 基于Levenberg Marquardt 算法的列車最優(yōu)黏著控制研究①
優(yōu)模型,使在不同軌面狀態(tài)下系統(tǒng)能估計出黏著系數(shù)和尋求黏滑最優(yōu)點;其次,建立以L-M 算法為核心的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)制動防滑黏著控制器,使實際黏著和蠕滑向最優(yōu)值靠近;最后,分別基于多組不同黏滑特性的軌面和低黏著實驗軌面進行了仿真實驗,使用四階龍格-庫塔(Runge-Kutta)求解器對整體模型進行求解。仿真實驗結(jié)果表明,該黏著最優(yōu)控制策略能夠快速搜索黏滑最優(yōu)峰值并讓輪軌黏著穩(wěn)定在最佳工作點附近,使其發(fā)揮出最大黏著作用。1 輪軌作用機理列車的牽引或制動行為依賴于車輪與軌
高技術(shù)通訊 2023年10期2023-11-20
- 鋼軌打磨對小半徑曲線鋼軌滾動接觸疲勞的影響研究
磨耗速率等因素對軌面疲勞裂紋擴展壽命的影響。鐘雯等[4]基于廣深線PD3與U71 Mn鋼軌疲勞損傷情況研究了軌面疲勞裂紋擴展的特性。Donzella等[5]通過建立有限元模型研究了輪軌滾動接觸疲勞和磨耗之間的競爭機制,認為軌面切向應(yīng)力超過彈性極限時裂紋萌生最快。Bobmer等[6]通過研究發(fā)現(xiàn)輪軌表面的熱-機械耦合作用會影響輪軌材料的彈性極限,降低機械接觸應(yīng)力和摩擦熱應(yīng)力可以減緩輪軌表面剝離掉塊。同時,鋼軌打磨是去除鋼軌滾動接觸疲勞的最重要手段。2013年
鐵道學(xué)報 2023年8期2023-09-11
- CRTSⅢ型先張法預(yù)應(yīng)力混凝土軌道板平整度控制措施試驗研究
拱起現(xiàn)象，單側(cè)承軌面中央翹曲量超出了Q/CR 567—2017《高速鐵路CRTSⅢ型板式無砟軌道先張法預(yù)應(yīng)力混凝土軌道板》中2 mm的限值要求，顯著增加了實現(xiàn)軌道高平順性的難度和成本。因此，軌道板預(yù)制階段平整度控制是軌道平順性控制的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。學(xué)者們對CRTSⅢ型先張法預(yù)應(yīng)力混凝土軌道板預(yù)制過程中平整度控制進行了持續(xù)探索。文獻［8-10］建立了軌道板-模具一體化有限元模型，分析了預(yù)應(yīng)力施加、預(yù)應(yīng)力筋偏心、軌道板自頂面至底面混凝土彈性模量差異、混凝土收縮、養(yǎng)護
鐵道建筑 2023年6期2023-07-30
- 考慮高頻損耗的ZPW-2000A軌道電路暫態(tài)響應(yīng)分析
差分法計算接收端軌面電壓。時域有限差分法，是用中心差商代替場量對時間和空間的1階偏微商，通過在時域內(nèi)的遞推和迭代得到計算結(jié)果［2］。由于ZPW-2000A 軌道電路模型中存在補償電容、調(diào)諧單元等集總參數(shù)元件，不能直接利用時域有限差分法計算接收端軌面電壓，需要將軌道電路模型分為傳輸線和集總參數(shù)元件2 個部分單獨迭代計算，計算過程復(fù)雜［3］。另外，考慮高頻損耗時，采用時域有限差分法時需要利用矢量匹配法對參數(shù)進行擬合，根據(jù)得到的極點、留數(shù)和常數(shù)項推導(dǎo)軌道電路的有
中國鐵道科學(xué) 2023年1期2023-02-15
- 基于機器視覺的鋼軌光帶檢測方法
于車輪輪緣在鋼軌軌面上的碾壓以及輪緣與鋼軌的相互摩擦作用，會在鋼軌表面形成沿著列車運行方向延伸的亮痕，稱為鋼軌光帶［1］。正常的輪軌作用會在鋼軌表面產(chǎn)生寬度均勻的光帶，而當(dāng)輪軌間作用力或作用位置異常時，光帶的寬度和位置發(fā)生改變。因此，光帶的狀態(tài)可以反映輪軌相互作用關(guān)系，而輪軌關(guān)系對列車運行的安全性和舒適性有著重要影響。傳統(tǒng)的光帶檢測采用人工巡檢的方式，利用刻度尺在鋼軌上進行測量。該方法人工成本高，檢測速度慢，數(shù)據(jù)保存缺乏系統(tǒng)性。文獻［2］提出使用激光位移傳
鐵道建筑 2022年10期2022-11-05
- 基于快速自適應(yīng)超螺旋算法的高速列車最優(yōu)黏著控制
非線性和時變性，軌面狀態(tài)變化易導(dǎo)致機車牽引制動力得不到有效發(fā)揮。近年來許多國內(nèi)外學(xué)者對此展開針對性研究，ZIREK等[1]提出了一種比例積分控制方法，為確定黏著曲線上的最優(yōu)黏著系數(shù)提供參考。FANG等[2]提出了一種改進的黏著控制方法，用帶遺忘因子的遞推最小二乘法求得黏滑曲線的斜率。TORRES-ZUIGA等[3]提出了一種基于超螺旋的優(yōu)化算法計算導(dǎo)致未知凸目標(biāo)函數(shù)極值的輸入。HE等[4]提出了一種基于最優(yōu)蠕滑率的積分滑模防滑控制方法。ZHAO等[5]設(shè)計
鐵道科學(xué)與工程學(xué)報 2022年8期2022-09-23
- 重載鐵路軌枕承軌面磨損機理及減磨措施
接觸部位出現(xiàn)了承軌面磨損現(xiàn)象（圖1）。軌枕承軌面磨損造成軌距擴大、軌底坡變化、扣件扣壓力損失等問題，不僅影響軌道幾何的保持，也降低扣件和軌枕的使用壽命，成為重載鐵路軌道結(jié)構(gòu)養(yǎng)護維修的重點和難點。圖1 軌枕承軌面磨損我國重載鐵路運量大、軸重大，必然使軌枕承受較大的荷載，由此造成軌枕結(jié)構(gòu)的破壞速度較普通線路快［1］。文獻［2］重點分析了40 t 軸重下的承軌槽應(yīng)力分布，為分析承軌面磨損提供借鑒。文獻［3］通過室內(nèi)試驗分析了孔隙水對軌枕承軌面的磨損的影響。文獻［
鐵道建筑 2022年7期2022-08-06
- 基于交互式多模型濾波算法機車車速估計
因素的影響，例如軌面狀況會直接影響車輪的運行情況，嚴重時可能引起車輪急劇空轉(zhuǎn)，這時，輪速和車速呈現(xiàn)出嚴重的非線性關(guān)系，此時不能用輪速作為車速。因此，很多研究者對于機車車速提出了很多間接估計車速的方法，其中對于狀態(tài)估計來說，以卡爾曼濾波為基礎(chǔ)進行的車速估計很多。文獻[1]提出了擴展卡爾曼濾波(extended Kalman filtering,EKF)對車速進行了估計，減少了加速度誤差和部分參數(shù)擬合誤差對估計結(jié)果的影響。文獻[2]利用自適應(yīng)卡爾曼濾波器對車輛
傳感器與微系統(tǒng) 2022年7期2022-07-15
- 連續(xù)式無砟軌道上拱評估方法
元模型，得出基于軌面高低變化量和軌-板高差變化量的砂漿層離縫評估方法，并提出一套涉及診斷-維修-運營的無砟軌道板上拱狀態(tài)評估方法。1 評估標(biāo)準(zhǔn)及模型建立1.1 評估標(biāo)準(zhǔn)2012 年，鐵道部在總結(jié)高速鐵路無砟軌道相關(guān)研究成果和國內(nèi)外養(yǎng)護維修技術(shù)基礎(chǔ)上，規(guī)定無砟道床傷損等級分為Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ級。Ⅰ級傷損應(yīng)做好記錄，Ⅱ級傷損應(yīng)列入維修計劃并適時進行修補，Ⅲ級傷損應(yīng)及時修補。Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ級離縫寬度判定標(biāo)準(zhǔn)分別為0.5、1.0、1.5 mm。對于軌道靜態(tài)幾何尺寸高低容許偏
鐵道建筑 2022年5期2022-06-08
- 一種新的運營線路縱斷面線形調(diào)整方法
亦有學(xué)者提出了以軌面曲率[11]為控制指標(biāo)的縱斷面線形調(diào)整方法，但其“逐枕適算，反復(fù)迭代”的算法效率欠佳，且方案存在不收斂問題。鑒于此，本文提出了一種基于三次樣條插值法的無砟軌道縱斷面線形調(diào)整方法，將可調(diào)整量作為控制參數(shù)，能夠快速有效地制定調(diào)整方案。2 基于三次樣條插值的縱斷面線形調(diào)整方法及應(yīng)用實例鋼軌是具有一定剛度的連續(xù)梁式結(jié)構(gòu)，可以認為其縱向表面線是沿里程變化的光滑曲線。通過數(shù)值分析的方法，能夠求得軌面高程與里程對應(yīng)的函數(shù)關(guān)系，從而更準(zhǔn)確地描述這條光滑
鐵道建筑技術(shù) 2022年4期2022-05-12
- 有砟軌道高速鐵路聯(lián)調(diào)聯(lián)試線路病害整治
線路病害概述線路軌面幾何不平順可采用量化指標(biāo)來評判，對于200～250 km/h速度列車有12項，分成Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ四個扣分級別，當(dāng)扣分達到Ⅱ及以上級別時，有砟軌道高鐵維修規(guī)范規(guī)定必須進行整治，可視為發(fā)生了線路病害。有砟軌道高鐵線路主要由鋼軌、道岔、扣件、軌枕和道床組成，因這些部件的內(nèi)因而導(dǎo)致的線路病害，可稱為某個因素引發(fā)的線路病害，其不平順扣分可視為病害的表征。一旦獲知引發(fā)線路病害的內(nèi)因，即可很快找出消除病害的對策，但是微觀探測部件內(nèi)部非常困難，而檢測病
鐵路技術(shù)創(chuàng)新 2022年6期2022-02-18
- 輪軌界面低黏著對大功率電力機車車輪滾動接觸疲勞的影響
觀的視角分析局部軌面低黏著(摩擦系數(shù)小于黏著需求)對車輪損傷的影響。1 機車車輪滾動接觸疲勞預(yù)測模型1.1 多體動力學(xué)模型作者在文獻[3]中已建立了客運機車的多體動力學(xué)模型，其數(shù)值仿真結(jié)果與現(xiàn)場觀測結(jié)果吻合較好，驗證了模型的可靠性。該動力學(xué)模型由1節(jié)Co-Co軸式的機車牽引18節(jié)客車組成，機車軸重23 t，最高速度為120 km/h，機車的剛體模型包括1個車體、2個構(gòu)架、6個電機、6個輪對和2個牽引桿；18節(jié)客車被簡化為力元施加在機車車鉤位置處，其總質(zhì)量為
鐵道學(xué)報 2022年12期2022-02-01
- 基于貪心選擇及斜率探測擴充的軌面提取方法
因此，及時檢測出軌面缺陷，向有關(guān)部門提供可靠維護數(shù)據(jù)，增加鋼軌的可靠性、安全性和使用壽命，對于鐵路系統(tǒng)的運維具有十分重要的現(xiàn)實意義?；跈C器視覺的檢測方法具有非接觸、精度高、時耗低等優(yōu)點而成為前沿的研究方法之一。國內(nèi)外許多學(xué)者開展了關(guān)于鋼軌表面缺陷檢測的研究，并取得了一定成果。金俠挺等提出了基于貝葉斯卷積神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)（convolutional neural network，CNN）和注意力網(wǎng)絡(luò)的鋼軌表面缺陷檢測方法，該方法擴展了深度學(xué)習(xí)語義分割框架，實現(xiàn)表面
計算機與生活 2022年1期2022-01-18
- 400 km/h條件下現(xiàn)行路基過渡段設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)適應(yīng)性研究
0 km/h后，軌面不平順?biāo)鸬膭恿ψ饔酶?，并向上傳?dǎo)至車輛系統(tǒng)，向下傳遞至線下結(jié)構(gòu)，作為軌道結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)的路基基床的動力作用也相應(yīng)被放大。同時，動力作用加大又會影響軌道結(jié)構(gòu)部件疲勞破壞和線路變形累積，加劇軌道幾何狀態(tài)的惡化。在列車荷載長期作用下，路基與相鄰結(jié)構(gòu)的剛度差異使路基過渡段更易產(chǎn)生差異沉降，并通過軌道結(jié)構(gòu)映射到鋼軌，形成軌面幾何不平順，動力作用更為明顯?，F(xiàn)行TB 10621-2014《高速鐵路設(shè)計規(guī)范》對過渡段的相關(guān)規(guī)定適用于350 km/h的高
高速鐵路技術(shù) 2021年5期2021-11-04
- 基于HSV色彩空間S分量的軌面區(qū)域提取方法
運算的時間,提高軌面缺陷檢測的效率和精度,軌道表面區(qū)域提取就顯得非常重要。文獻[8]提出一種手動確定左右兩邊界的軌面區(qū)域提取算法,采用水平投影方法對軌面區(qū)域進行提取,此算法計算方法簡單,但需要手動確定軌面左右邊界。文獻[9]提出了一種基于豎直投影法的軌面區(qū)域提取算法,采用灰度均值二值化的方法來確定軌面左右邊界,該方法在軌面區(qū)域提取過程中有一定的精確性,但是其自適應(yīng)性較差。文獻[10]采用一種基于列直方圖最小值方法對軌面區(qū)域進行提取,通過計算得到軌道圖像的列
南京理工大學(xué)學(xué)報 2021年4期2021-09-15
- 地鐵柔性接觸網(wǎng)無軌道施工關(guān)鍵技術(shù)研究
準(zhǔn)儀結(jié)合水準(zhǔn)點及軌面高程，確定基礎(chǔ)面及軌面高差等。建立數(shù)學(xué)計算模型，結(jié)合施工圖紙及計算公式，編制施工表格，作為現(xiàn)場施工依據(jù)。在無軌道環(huán)境下，通過現(xiàn)場測量數(shù)據(jù)、腕臂計算、吊弦計算、門型架節(jié)點計算等施工工序及驗收標(biāo)準(zhǔn)進行材料工廠化預(yù)制，材料及設(shè)備現(xiàn)場一次性安裝、調(diào)整完畢，在軌道鋪設(shè)前完成承力索安裝、吊弦計算及預(yù)制等全部接觸網(wǎng)施工工序。而后，在軌道精調(diào)、鎖定的同時，由檢測人員通過現(xiàn)場試驗及DJJ-8多功能接觸網(wǎng)檢測儀器進行接觸懸掛導(dǎo)高、拉出值、導(dǎo)線坡度等數(shù)值檢測
鐵道建筑技術(shù) 2021年7期2021-07-27
- 上海軌道交通15號線圓形隧道調(diào)線調(diào)坡設(shè)計研究
與底板高程,以及軌面上、下的凈空。1) 盾心誤差值D:根據(jù)實測盾構(gòu)隧道中心坐標(biāo)(X實，Y實)與設(shè)計盾構(gòu)隧道中心坐標(biāo)(X設(shè)，Y設(shè))，可計算得到隧道中心線偏移誤差值D(往行車方向左側(cè)偏取為負值，反之為正值)。圖1 調(diào)線、調(diào)坡設(shè)計流程圖尺寸單位:mm(1)2) 左、右橫距A、B值:將每個檢測斷面的每個測點處(上、中、下部)實測橫距值與設(shè)計值比較，可計算得到A、B誤差值。其中，直線段設(shè)計值為定值，曲線段設(shè)計值需考慮曲線段偏移量。3) 頂、底板高程H0、HD:即每個
城市軌道交通研究 2021年7期2021-07-21
- 軌道交通特大橋鋪軌線形設(shè)計及其工程實踐
一般橋梁地段設(shè)計軌面線與設(shè)計梁面線應(yīng)為平行關(guān)系，兩者之間存在一個固定的高差即設(shè)計軌道結(jié)構(gòu)高度，實測梁面線在設(shè)計梁面線上下小幅擺動。對于設(shè)置預(yù)拱度的橋梁，設(shè)計軌面線疊加預(yù)拱度后與考慮預(yù)拱度后的設(shè)計梁面線平行，并應(yīng)基本與實測梁面線平行。將實測閔浦二橋下層軌道交通梁面標(biāo)高與原設(shè)計軌面標(biāo)高、原設(shè)計理論梁面標(biāo)高和疊加預(yù)拱度值的理論梁面標(biāo)高數(shù)據(jù)進行了對照，如圖3所示。閔浦二橋主橋?qū)崪y梁面線與前期設(shè)計標(biāo)高相差甚遠：① 根據(jù)前期設(shè)計資料，主橋?qū)崪y梁面標(biāo)高應(yīng)在疊加預(yù)拱度的設(shè)
城市軌道交通研究 2021年5期2021-06-01
- 考慮軌面設(shè)備的無絕緣軌道電路道砟電阻回歸測量方法
TC）來說，因其軌面上分布有補償電容，所以上述方法均不適用。后又有學(xué)者提出軌入電壓法[8-9]，利用微機監(jiān)測系統(tǒng)[10]，以監(jiān)測到的無絕緣軌道電路調(diào)整態(tài)下接收器的軌入電壓值來估算道砟電阻[11]，但這種方法會出現(xiàn)軌入電壓受軌面設(shè)備（如補償電容和調(diào)諧區(qū)單元）故障等影響的問題，在實際運用中還是較難準(zhǔn)確對道砟電阻進行估值。之后，2008年張興杰等[12]提出1種道床電阻的在線測量方法，2017年趙林海等[13]提出分路條件下，利用機車感應(yīng)電壓幅值估算道砟電阻的方
中國鐵道科學(xué) 2021年2期2021-04-10
- 基于圖像處理的多視覺特征融合方法及其應(yīng)用
因素眾多，尤其是軌面狀態(tài)變化是改變輪軌黏著的重要因素[3-4]。不同軌面狀態(tài)下的輪軌黏著特性差異較大，如積雪軌面的黏著系數(shù)遠小于干燥軌面。因我國軌道交通車輛運行區(qū)域繁雜，運行過程中的軌面狀態(tài)突變時有發(fā)生，實現(xiàn)軌面狀態(tài)的有效辨識可為提高輪軌黏著利用率，提升車輛運行效率提供支撐。國內(nèi)外學(xué)者在軌面識別方面做了一定的研究工作，尤其是在軌道表面缺陷檢測識別方面取得了一定的成果。閔永智等[5]設(shè)計了一個軌面圖像采集裝置，用于提取軌道表面缺陷圖像Harr-like 特征
湖南工業(yè)大學(xué)學(xué)報 2020年6期2020-11-27
- 提高基床換填施工質(zhì)量的實踐與思考
析來看，其施工后軌面變化較大、穩(wěn)定周期較長，接管設(shè)備車間后期需要投入大量勞力養(yǎng)護。查擺施工過程流程和工序分析，主要還是存在施工方法不當(dāng)、施工質(zhì)量不高、施工資源不能高效利用問題，解決或延緩軌面變化快和穩(wěn)定周期長，就需要通過解決施工流程優(yōu)化、方法和工藝進一步改進，現(xiàn)就改進后卓有成效的主要施工方法和工藝介紹如下。1 施工前準(zhǔn)備（1）施工所用黃沙和道砟需提前到位。根據(jù)每天開挖的進度，道砟就近儲備應(yīng)不少于一周用量。黃沙不采取提前現(xiàn)場預(yù)卸，從節(jié)約成本的角度，使用高邊車
上海鐵道增刊 2020年2期2020-11-05
- 基于缺陷比例限制的背景差分鋼軌表面缺陷檢測方法
。因此，及時發(fā)現(xiàn)軌面缺陷對保障鐵路運輸安全至關(guān)重要［3-4］。目前，存在許多鋼軌探傷方法，如超聲檢測、渦流檢測、漏磁檢測等物理方法［5-6］，但大多只能檢測鋼軌內(nèi)部，且檢測速度慢，檢測結(jié)果對探測器工作狀態(tài)敏感、不穩(wěn)定［7］。相較于其他方法，基于機器視覺的檢測方法因具有非接觸、高速、低成本等優(yōu)點被諸多學(xué)者研究。如Trinh 等［8］提出了一種實時的自動視覺軌道檢測系統(tǒng)；該方法檢測準(zhǔn)確率較高，但只能對錨桿等軌道元件進行檢測，擴展性較差。Dubey等［9］提出了
計算機應(yīng)用 2020年10期2020-10-18
- 高速鐵路CRTS Ⅲ型先張法預(yù)應(yīng)力混凝土軌道板平面度演化規(guī)律
度的指標(biāo)有四角承軌面水平和單側(cè)承軌面中央翹曲量。其中單側(cè)承軌面中央翹曲量由該側(cè)9 個承軌臺垂向位置偏差綜合計算得出，更能反映軌道板平面度。因此選用單側(cè)承軌面中央翹曲量表征軌道板平面度，以f表示。為進一步表征軌道板頂面線形，對單側(cè)承軌面中央翹曲量賦予正負值。負值表示中部低于端部，軌道板中部下凹；正值表示中部高于端部，軌道板中部上拱。為明確不同初始條件下軌道板平面度的演化規(guī)律，在相同原材料、相同混凝土配合比、相同生產(chǎn)工藝、相同時間段生產(chǎn)的軌道板中，選取脫模3
鐵道建筑 2020年9期2020-09-27
- 大粒徑卵石地層中盾構(gòu)下穿既有鐵路的影響分析
控制標(biāo)準(zhǔn)為:① 軌面沉降值≤10 mm; ②相鄰兩股鋼軌水平高差≤10 mm;③ 相鄰兩股鋼軌三角坑≤10 mm; ④路基最大沉降值≤15 mm,地面最大沉降值≤20 mm。本工程盾構(gòu)隧道下穿鐵路距離較近,盾構(gòu)隧道又處于地層穩(wěn)定性較差的卵石地層中,盾構(gòu)下穿對鐵路的影響較大。根據(jù)現(xiàn)場調(diào)查及以往工程實例研究,擬對該工程進行以下2種加固措施。(1) 下穿前對鐵路路基進行加固。鉆孔間距2 m×2 m,梅花形布設(shè),下插角5°,鉆孔長度10～ 15 m;注漿管采用φ4
- 高速鐵路CRTSⅢ型預(yù)制軌道板平面度關(guān)鍵影響參數(shù)
模后已存在單側(cè)承軌面中央翹曲量大于2 mm的中部起拱現(xiàn)象，超出了Q/CR 567—2017《高速鐵路CRTSⅢ型板式無砟軌道先張法預(yù)應(yīng)力混凝土軌道板》［2］的限值要求，甚至影響了軌道精調(diào)。我國前期對混凝土早期特性開展了系統(tǒng)研究［3-6］，同時對軌道板平面度控制措施進行了試驗［7-10］，但對雙向預(yù)應(yīng)力混凝土薄板結(jié)構(gòu)預(yù)制過程中產(chǎn)生翹曲變形的原因研究相對較少。本文基于CRTSⅢ型先張法預(yù)應(yīng)力軌道板結(jié)構(gòu)設(shè)計及其矩陣單元生產(chǎn)工藝，開展了預(yù)應(yīng)力體系、關(guān)鍵工藝參數(shù)等對
鐵道建筑 2020年4期2020-05-11
- 鋼軌打磨對動車組輪軌匹配及磨耗影響研究
組車輪廓形、標(biāo)準(zhǔn)軌面、磨耗軌面及打磨軌面為分析對象，基于輪軌接觸關(guān)系、磨耗以及跟蹤調(diào)研打磨后鋼軌表面狀態(tài)，對鋼軌打磨效果進行評估，以期對鋼軌打磨作業(yè)提出一定的指導(dǎo)作用。1 輪軌接觸關(guān)系輪軌接觸關(guān)系直接影響到車輛運行性能，為使計算結(jié)果更加趨近于現(xiàn)實，針對運行在線路上的車輛，利用廓形測量儀對車輪進行廓形采集，經(jīng)數(shù)據(jù)處理與初步分析，并選取其中一個作為輸入，根據(jù)選取的車輪型面與軌道型面的匹配關(guān)系，抽取廓形樣本已能代表整體車輪，滿足計算要求。部分車輪型面見圖1。為研
鐵道學(xué)報 2020年3期2020-04-16
- Excel數(shù)據(jù)處理在鐵路線路大修縱斷面設(shè)計中的應(yīng)用
00多個測點進行軌面高程測量，對縱斷面進行調(diào)整設(shè)計，為搗固車作業(yè)提供技術(shù)數(shù)據(jù)。通過本次大機作業(yè)全面改善了專用鐵路線路平、縱斷面，提高了線路抗變形能力及穩(wěn)定性，為今后鐵路運輸安全運行打下了良好基礎(chǔ)。目前對既有鐵路線路縱斷面拉坡設(shè)計常采用緯地軟件，實現(xiàn)人機交互的速度快、效率高，但前期需要 Excel處理外業(yè)軌面測量數(shù)據(jù)，需購買昂貴的軟件鎖，且安裝使用不方便。本設(shè)計直接采用Excel處理軌面高程測量數(shù)據(jù)，在Excel數(shù)據(jù)表中插入“帶平滑線的散點圖”生成實測軌面高
大陸橋視野 2019年11期2019-12-14
- 地鐵列車最優(yōu)黏著控制研究
圖1所示，在線路軌面狀況變化不定的情況下，比如軌面干燥、潮濕、雨雪等外界條件變化時，列車的牽引力不能得到有效利用，黏著利用控制系統(tǒng)的主要作用是通過對電機速度，電機轉(zhuǎn)矩等信息的采集，分析和處理，綜合得出電機轉(zhuǎn)矩指令，向電機控制系統(tǒng)發(fā)出合適的電機轉(zhuǎn)矩給定，使得列車能以接近線路當(dāng)前最大的黏著系數(shù)運行，從而獲得最大的黏著利用率。文獻[1]采用了相位法來間接測量黏著特性曲線斜率，根據(jù)線性系統(tǒng)理論，在電機轉(zhuǎn)矩給定上疊加一定頻率和幅度的正弦測相信號，使黏著利用效率可以達
鐵道機車車輛 2019年5期2019-11-11
- 高速鐵路混凝土梁式橋預(yù)拱度設(shè)置的探討
拱度，列車經(jīng)過時軌面只產(chǎn)生一半的活載下?lián)狭?相對設(shè)計標(biāo)高)，使運營線路更加平順。實際高速鐵路混凝土梁式橋的軌道結(jié)構(gòu)是按照線路設(shè)計縱斷面進行施工的，軌面并未平行與梁面設(shè)置活載預(yù)拱度。許多工程師提出高速鐵路混凝土梁式橋不應(yīng)再按照規(guī)范要求設(shè)置活載預(yù)拱度，只需設(shè)置恒載預(yù)拱度即可。原因是混凝土梁式橋的豎向剛度較普通鐵路梁式橋增大較多，混凝土梁式橋的體量相應(yīng)增大，活載產(chǎn)生的位移比恒載產(chǎn)生的位移小?；诖?，本文將列車荷載假設(shè)為靜荷載，不考慮其動效應(yīng)，對高速鐵路混凝土梁式
鐵道建筑 2019年6期2019-07-25
- 紅河州現(xiàn)代有軌電車大坡度道岔側(cè)向安全性通過研究
即導(dǎo)曲線外股鋼軌軌面標(biāo)高低于內(nèi)股鋼軌軌面標(biāo)高。根據(jù)紅河州現(xiàn)代有軌電車設(shè)計文件要求，6號道岔設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)如表1所示。表1 紅河州現(xiàn)代有軌電車6號道岔設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)為驗證現(xiàn)場測量的反超高是否為施工、測量等因素導(dǎo)致，作圖分析并進行理論計算(圖1)。圖1為紅河州現(xiàn)代有軌電車6號道岔反超高計算圖，小里程至大里程線路坡度為：i=15‰(1)過側(cè)股導(dǎo)曲線范圍右股鋼軌任取一點A，作垂直于直股鋼軌的一條線，并相交于導(dǎo)曲線的左股鋼軌點C，令A(yù)點的軌面標(biāo)高為Ha，C點的軌面標(biāo)高Hc，此時
四川建筑 2019年3期2019-07-19
- 高鐵簡支梁橋體外預(yù)應(yīng)力加固及梁體上拱分析
起的梁段范圍內(nèi)的軌面高差約為10.88mm／10m。此高差值遠大于相關(guān)規(guī)定的要求，不能保證列車的高速平穩(wěn)通過，影響列車運行安全，故必須對線路軌面高差進行調(diào)整。對于既有線路軌面高差的調(diào)整可通過以下3種途徑實現(xiàn)：（1）對于有砟軌道，可以通過振搗道砟，降低軌面標(biāo)高的途徑實現(xiàn)對線路軌面高差的調(diào)整。（2）通過扣件余量調(diào)整線路軌面高差。（3）通過順直線路來調(diào)整線路軌面高差。一般情況下對于有砟軌道，采用方法1即可完成線路軌面高差的調(diào)整，且調(diào)整速度較快。背景工程鐵路為有砟
鐵道建筑技術(shù) 2019年4期2019-07-18
- 不同類型頭部外形列車軌側(cè)壓力變化規(guī)律分析與評估
離2.5 m、距軌面高度1.5～3 m區(qū)域的最大允許壓力峰-峰值不超過800 Pa。如果列車的頭尾外形不一致，列車在不同運行方向都應(yīng)滿足上述要求[7]。氣動載荷受頭部外形影響較大，因此優(yōu)化列車頭形是減小軌側(cè)壓力的重要措施之一[8-10]。目前，國內(nèi)外對不同頭部外形列車氣動性能的研究主要集中在阻力、升力以及列車風(fēng)等方面[11]。文獻[12]采用風(fēng)洞試驗的方法對4種不同縱向長細比列車模型氣動阻力、升力及橫風(fēng)特性進行了研究。文獻[13]用數(shù)值模擬的方法研究了不同
鐵道學(xué)報 2019年2期2019-03-14
- 客貨共線無砟軌道鋼軌焊接接頭不平順測量分析
影響。國外學(xué)者對軌面短波不平順也進行了大量研究。Hiensch等[7]對荷蘭2段不同軌面平順度的軌道進行了實測與對比；Verheijen[8]總結(jié)了軌面短波不平順的測量方法并對比了測量結(jié)果；Hardy等[9]基于實測數(shù)據(jù)分析了軌面短波不平順對列車噪聲的影響。然而，上述研究通?；?次或2次檢測數(shù)據(jù)，難以反映接頭不平順隨時間、運量的長期變化規(guī)律。此外，國內(nèi)外對客貨共線無砟軌道接頭不平順掌握的資料較少。本文經(jīng)調(diào)研選定了5條客貨共線線路的隧道內(nèi)無砟軌道作為試驗段
鐵道建筑 2019年2期2019-03-04
- CRTS Ⅲ型軌道板平整度變化規(guī)律分析
，即軌道板四角承軌面水平允許偏差±1.0 mm，單側(cè)承軌面中央翹曲量不大于2.0 mm。軌道板平整度的控制對軌道板后期鋪設(shè)精調(diào)有著至關(guān)重要的作用，軌道板平整度超差過大將導(dǎo)致精調(diào)時軌道高低調(diào)整量增大，使用的扣件調(diào)整件增多，對建設(shè)成本和施工進度造成不利影響[2-5]。本文中通過對軌道板單側(cè)承軌面翹曲量典型曲線進行分析，總結(jié)軌道板平整度變化規(guī)律，為軌道板生產(chǎn)過程中平整度控制提供數(shù)據(jù)支持。1 混凝土配合比及性能指標(biāo)根據(jù)Q/CR 567—2017技術(shù)要求設(shè)計軌道板混
鐵道建筑 2018年12期2019-01-05
- 基于圖像特征的軌道表面缺陷識別研究
在檢測單一缺陷的軌面時效果較好，但難以應(yīng)對復(fù)雜的軌面缺陷。劉蘊輝等利用圖像灰度信息提出的快速、實時檢測算法，只能找尋軌道表面缺陷的位置及其大小，但難以識別軌道表面缺陷的類型[4]。唐湘娜基于BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的缺陷分類，提出的利用水平投影和灰度閾值的檢測方法，僅僅針對疤痕和波紋擦傷兩種缺陷[5]。針對以往方法缺陷識別種類較少的情況，本文首先對采集到的軌面圖像進行圖像處理，圖像增強去噪后提取出軌道表面圖像中的軌面缺陷部分，然后實現(xiàn)缺陷的特征選擇與提取，最后根據(jù)提取
電子世界 2018年14期2018-08-07
- 有砟軌道區(qū)段接觸網(wǎng)吊弦測量計算分析
輸入均主要依據(jù)鋼軌面不發(fā)生變化情況下直接測量所得數(shù)據(jù)，因此在軌面各種參數(shù)沒有到位的情況下，現(xiàn)場測量的數(shù)據(jù)需要在軟件計算前換算成相對鋼軌達到設(shè)計要求下的數(shù)據(jù)。另外，影響吊弦計算精度的因素較多，主要有線路參數(shù)、腕臂偏斜、拉出值、承力索的實際高度等。線路參數(shù)可通過設(shè)計相關(guān)參數(shù)獲得，腕臂偏斜通過嚴格要求工藝標(biāo)準(zhǔn)得到解決，拉出值通過交樁資料一般相對準(zhǔn)確，而承力索的實際高度在鋼軌不到位時測量計算比較困難繁瑣，對吊弦的計算精度影響也較大，本文將作為重點進行分析。1 有砟
電氣化鐵道 2018年2期2018-04-26
- 高速鐵路軟土路基有控注漿技術(shù)現(xiàn)場試驗研究
數(shù)、注漿順序以及軌面變形等多個方面進行嚴格控制，同時軌面變形控制也應(yīng)具有量化的標(biāo)準(zhǔn)，這樣注漿抬升過程中才能確保行車安全.文獻［1］中對運營鐵路軟土路基注漿處理的設(shè)計與施工方法進行了分析.文獻［2-4］中對土體中劈裂注漿機理和應(yīng)用進行研究，并提出合理建議.文獻［5-7］中對土中壓密注漿進行研究，并提出壓密注漿的計算方法.文獻［5，8-12］中對注漿抬升作用進行了理論與現(xiàn)場研究，得出注漿抬升的作用及規(guī)律，并提出抬升力的計算方法.現(xiàn)有研究成果并不能完全指導(dǎo)注漿工
西南交通大學(xué)學(xué)報 2018年1期2018-01-18
- 朔黃鐵路25 Hz軌道電路分路不良整治方案探討
器返還系數(shù)；提高軌面電壓，擊穿氧化膜層；采用“計軸”方案，脫離銹蝕軌面；軌面高溫噴涂，解決嚴重銹蝕等措施，取得良好整治效果，值得借鑒。整治方案研討；危害及原因分析；分路不良；25 Hz軌道電路；朔黃鐵路25 Hz軌道電路是反映列車或車列占用區(qū)段信息的基礎(chǔ)設(shè)備，它通過區(qū)段鋼軌形成閉合回路，使軌道繼電器吸起，為了防止?fàn)恳亓鞯母蓴_，采用與牽引電源不同頻率的25 Hz電源。軌道電路分路不良是軌面因不良導(dǎo)電物等原因在列車或車列占用區(qū)段時，該區(qū)段軌道繼電器不能失磁落
鐵路通信信號工程技術(shù) 2016年6期2017-01-09
- 城市軌道交通軌面不平順對軌道結(jié)構(gòu)動力響應(yīng)影響的試驗分析*
)?城市軌道交通軌面不平順對軌道結(jié)構(gòu)動力響應(yīng)影響的試驗分析*夏旭峰(上海地鐵維護保障有限公司,200233,上?！喂こ處?在某城市軌道交通線路上對鋼軌打磨前后軌面不平順、輪軌力及軌道結(jié)構(gòu)振動進行測試，根據(jù)測試數(shù)據(jù)分析軌面不平順對輪軌力和鋼軌振動加速度的影響。結(jié)果表明,鋼軌打磨后，軌面不平順幅值從打磨前的0.966 mm降低為0.686 mm,輪軌垂向力可降低18%～19%,鋼軌垂向振動加速度降低了2.33倍。城市軌道交通; 軌面不平順; 輪軌力; 結(jié)構(gòu)振動
城市軌道交通研究 2016年4期2016-12-13
- 基于GM(1,1)冪模型的凍脹區(qū)高速鐵路軌面不平順發(fā)展預(yù)測
的凍脹區(qū)高速鐵路軌面不平順發(fā)展預(yù)測郭毅，高建敏(西南交通大學(xué) 牽引動力國家重點實驗室,四川 成都 610031)摘要:根據(jù)凍脹區(qū)高速鐵路軌面不平順的發(fā)展特征，應(yīng)用灰色系統(tǒng)理論，建立以凍脹區(qū)高速鐵路軌面不平順檢測數(shù)據(jù)為時間序列的非等時距GM(1,1)冪模型，優(yōu)化模型的初始值和背景值以提高預(yù)測精度；利用粒子群智能算法求解冪指數(shù)，并采用諧波變換生成的周期性函數(shù)與正弦函數(shù)相結(jié)合的方法對殘差進行組合修正，以更好地擬合不平順發(fā)展中的隨機性成分。在此基礎(chǔ)上，應(yīng)用所建立的
鐵道科學(xué)與工程學(xué)報 2016年5期2016-06-24
- 機車撒沙與提高黏著牽引力關(guān)系試驗研究*
況都有關(guān)系，其中軌面狀況是指輪軌接觸表面的粗糙度和輪軌間是否有第三介質(zhì)，如水、油和其他有機污染物，是決定輪軌間有效黏著的最重要因素。有試驗顯示，如果輪軌界面有水介質(zhì)，黏著系數(shù)會隨著速度的提高而顯著下降。采取撒沙或噴射陶瓷粒子等增粘劑可以改善輪軌狀況，提高黏系數(shù)。因此，保證輪軌接觸面的清潔或使用增黏著材料，對提高黏著是十分有效的。目前我國電力機車和內(nèi)燃機車，在輪軌低黏著狀態(tài)下采用撒沙來提高牽引黏著力，在運用過程中對撒沙系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)要求不一致，撒沙量太小起不到増
鐵道機車車輛 2016年6期2016-02-02
- 跨座式單軌列車運行噪聲的預(yù)測與分析
路，坡度12‰，軌面距地面10.7 m，線間距3.7 m。數(shù)據(jù)采集點設(shè)置在距線路中心線7.5 m，分別高于軌面0 m、高于軌面1.5 m、軌面以下1.5 m、軌面以下2.5 m處測點。距線路中心線15 m、30 m、60 m、90 m、120 m高于軌面1.5 m處。距線路中心線7.5 m、22.5 m、52.5 m、82.5 m、112.5 m、142.5 m高于地面4.0 m（軌面以下6.7 m）處。此外，在該處車輛段試車線進行了不同速度下列車運行噪聲
噪聲與振動控制 2015年1期2015-12-28
- 杭長高速鐵路鋼軌預(yù)打磨對短波不平順的影響
打磨可修復(fù)或減輕軌面傷損，預(yù)防接觸疲勞、波磨等病害的產(chǎn)生［1-2］，有效改善輪軌匹配關(guān)系，提高列車運行品質(zhì)，延長鋼軌使用壽命。高速鐵路鋼軌打磨分為預(yù)打磨、預(yù)防性打磨和修理性打磨［3］。預(yù)打磨是對鋪設(shè)上道的新鋼軌的打磨，目的是去除軌面脫碳層，消除鋼軌在生產(chǎn)、焊接、運輸和施工過程中產(chǎn)生的表面缺陷，優(yōu)化軌頭廓形，改善焊接接頭平順性［4］。鋼軌預(yù)打磨的深度在非工作邊處一般大于0.2 mm，輪軌主要接觸部位大于0.3 mm。為了實現(xiàn)預(yù)打磨廓面以及保證打磨后軌面的粗糙
華東交通大學(xué)學(xué)報 2015年4期2015-11-22
- 鐵道車輛車輪踏面反向優(yōu)化設(shè)計方法
設(shè)計較好的踏面和軌面外形可得到理想的車輛運行性能，包括曲線通過性能、脫軌安全性、運行平穩(wěn)性和安全性[1]。在踏面和軌面外形設(shè)計方面，國內(nèi)外科研工作者做了大量的研究，針對不同的目標(biāo)和策略提出了眾多外形設(shè)計方法。V. L. Markin[2]、I.Y. Shevtsov[3]等在測量車輪踏面和軌面外形基礎(chǔ)上根據(jù)給定的輪徑差設(shè)計出新踏面以得到最優(yōu)的車輛動力學(xué)性能；Hamid Jahed[4]等采用給定的軌面和輪徑差信息，建立以輪徑差誤差最小化為目標(biāo)的最優(yōu)化模型設(shè)
鐵道學(xué)報 2015年9期2015-05-10
- 電力機車粘著控制及其仿真研究
的曲線分別為潮濕軌面和干燥軌面的粘著特性曲線，干燥軌面的粘著系數(shù)值遠大于潮濕軌面。為了驗證粘著控制系統(tǒng)的有效性，在系統(tǒng)仿真開始后，機車先運行在干燥軌面上;在仿真進行到第6 秒時，通過修改仿真系統(tǒng)的軌面參數(shù)，使得軌面從原來的干燥軌面快速切換進入到潮濕軌面，機車開始在潮濕軌面上運行;在仿真進行到第18 秒時，再次修改軌面參數(shù)，使得軌面再由潮濕軌面快速切換進入到干燥軌面，機車再次在干燥軌面上運行。通過機車運行軌面從高粘著系數(shù)到低粘著系數(shù)，再從低粘著系數(shù)到高粘著系
鄭州鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院學(xué)報 2015年4期2015-03-18
- 基于軌檢車檢測數(shù)據(jù)的橋梁變形分析
規(guī)律，設(shè)計了4套軌面調(diào)整方案供鐵路工務(wù)部門參考。變形監(jiān)測；鐵路橋梁；軌檢車；軌面調(diào)整橋梁是國民經(jīng)濟的基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)，是交通網(wǎng)絡(luò)的重要聯(lián)結(jié)。在正常的以及不可預(yù)期的荷載作用下，橋梁結(jié)構(gòu)會出現(xiàn)不同程度的變形甚至是破壞，因此對橋梁結(jié)構(gòu)的變形監(jiān)測是橋梁運營和管理階段非常重要的環(huán)節(jié)。特別是對于鐵路橋梁，輕微的梁體變形會導(dǎo)致其上部軌道結(jié)構(gòu)的變形，并最終表現(xiàn)為線路的長波高低不平順，而“平順性”是鐵路列車安全運行與旅客乘坐舒適性的重要保障，一旦出現(xiàn)不平順，必須采取積極主動的處理措
上海鐵道增刊 2015年2期2015-03-08
- 合武、武廣高鐵瞬間“飛車”與ZPW-2000A軌道電路V3.0版調(diào)整表
路電流滿足標(biāo)準(zhǔn)，軌面電壓最低為1.15 V。*壓力分路測試24.5 kN恒定壓力分路測試，分路殘壓、機車信號短路電流滿足標(biāo)準(zhǔn)，最高分路電阻為423 mΩ，分路殘壓152 mV。進行不同壓力對分路效果的影響測試，結(jié)果表明，在壓力減小時，分路電阻及分路殘壓呈上升趨勢。*鋼軌平衡性測試對13554G相關(guān)的空心線圈、空扼流進行測試，根據(jù)測試數(shù)據(jù)及現(xiàn)場調(diào)查，扼流變壓器等平衡良好，未發(fā)現(xiàn)明顯異常。*監(jiān)測數(shù)據(jù)分析13554AG、13554BG數(shù)據(jù)監(jiān)測分析如下。第一：分相
鐵路通信信號工程技術(shù) 2015年1期2015-01-17
- 軌面短波不平順時域反演算法研究
海201804）軌面短波不平順是指鋼軌頂面波長小于2 m的不平順，主要包括軌面不均勻磨耗、軌面擦傷、剝離掉塊、焊縫不平順等，其波長小于1 m，幅值在1 mm 以內(nèi)［1］。軌面短波不平順對輪軌垂向力、鋼軌振動加速度、軌道板振動加速度、底座板振動加速度和CA砂漿壓應(yīng)力均有顯著的影響，且其影響程度超過中長波隨機不平順［2］。此外軌面短波不平順會引起高頻輪軌接觸力［3］和沖擊力［4-5］，加快鋼軌、車輪及部件的傷損斷裂［6］。國內(nèi)外研究還發(fā)現(xiàn)，輪軌表面不平順與輪軌
華東交通大學(xué)學(xué)報 2014年1期2014-12-21
- 一種車載式軌道除雪裝置
前端，犁體下端距軌面25～30mm，在車載式軌道除雪作業(yè)過程中，將距軌面25～30mm以上的積雪排到線路兩側(cè)。刮雪裝置：加裝在連接支撐裝置上，用于清除距軌面25～30mm以下的積雪。吹雪裝置：線路上的積雪經(jīng)V型犁式除雪鏟和刮雪裝置清除后，仍有部分殘留，加裝在連接支撐裝置上吹雪裝置用于清除軌面殘留積雪以露出軌面，提高除雪效果。支撐連接裝置：實現(xiàn)V型犁式除雪鏟和機車的可靠連接及除雪作業(yè)過程中力的有效傳遞。車載式軌道除雪裝置設(shè)計參數(shù)：除雪寬度 3000mm除雪厚
中國科技縱橫 2014年3期2014-12-07
- 城市軌道交通軌面短波不平順?biāo)阶V分析*
師）城市軌道交通軌面短波不平順?biāo)阶V分析*周 宇（同濟大學(xué)道路與交通工程教育部重點實驗室，201804，上?！沃v師）對城市軌道交通軌面短波不平順進行實測和檢驗，計算了短波不平順?biāo)阶V，分析了軌面短波不平順的特征。分析結(jié)果表明：軌道結(jié)構(gòu)類型、列車類型、線路線型對軌面短波不平順有明顯影響；無砟軌道、重型車輛和曲線條件下的軌面短波不平順譜值比較顯著，較嚴重的波長區(qū)域在4.0~8.0 cm和16.0~32.0 cm，分別對應(yīng)焊接接頭不平順和城市軌道交通的典型鋼軌波
城市軌道交通研究 2014年4期2014-03-23
- 對合蚌線9767AG客運專線ZPW-2000A軌道電路故障問題的分析
出電壓偏低。3)軌面有短路點(集中短路)雖然現(xiàn)場目測軌面無短路點,但可能由于個別扣件絕緣不良造成軌面存在短路點,導(dǎo)致軌出電壓偏低?；谝陨显?對該故障問題原因進行查找分析。2 測試和分析2.1 現(xiàn)場測試針對可能的故障原因1):將軌道電路接收端倒至機械絕緣節(jié)側(cè),接收端開路,對軌面各點的電壓進行測試;針對可能的故障原因2)和3):接收端正常帶載情況下,對軌面各點的電壓、鋼軌電流進行測試。2.2 仿真計算在接收端開路條件下,進行以下仿真計算。1) 不同道床電阻
鐵路通信信號工程技術(shù) 2014年4期2014-02-21
- 有砟線路三維定位及精確測量
志的控制樁;一是軌面測量點即與定位樁對應(yīng)鋼軌軌面，其中曲線高程需測量曲線下股，偏距需測量曲線上股。1)CPⅢ精測網(wǎng)測量法。當(dāng)線路布置有精測網(wǎng)時，利用軌道三維控制網(wǎng)(CPⅢ)，通過使用全站儀對CPⅢ點進行測量，與CPⅢ網(wǎng)建立坐標(biāo)系，可以采用后方交會法。a.使用全站儀進行定位樁測量，得到定位樁坐標(biāo)x，y，z值(x，y為平面坐標(biāo)，z為高程)。b.使用全站儀進行軌面測量點測量，得到軌面測量點坐標(biāo)x'，y'，z'值。c.通過定位樁坐標(biāo) x，y，z值及軌面坐標(biāo) x'，
山西建筑 2013年17期2013-12-31
- 路基不均勻沉降引起有砟軌道沉降的計算方法
基不均勻沉降引起軌面沉降的試驗研究基礎(chǔ)上［11］，采用連續(xù)彈性點支承梁模型［12－14］的矩陣解法來計算鋼軌的沉降變形，模型中為計算路基不均勻沉降對鋼軌沉降變形的影響，引入非線性邊界的概念來模擬路基的不均勻沉降，并假定道砟不能承受拉應(yīng)力，得到了路基不均勻沉降引起軌面沉降變形的計算方法.1 鋼軌的彈性點支承梁簡化模型軌道結(jié)構(gòu)由鋼軌、軌枕、道床等連接組成，軌道支承在路基上，上部承受列車荷載.軌道結(jié)構(gòu)示意圖如圖1所示.圖1 軌道結(jié)構(gòu)示意圖Fig.1 Sketch
同濟大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版） 2013年8期2013-12-02
- ZPW-2000A軌道電路紅光帶的分析方法和影響道砟電阻的成因
示。2）軌道電路軌面電壓分布情況測試，如表2、3、4所示。3）扣件固定螺釘絕緣及墊板絕緣電阻測試現(xiàn)場采用II型軌枕，軌枕絕緣結(jié)構(gòu)如圖1所示，共通過3部分的絕緣措施分離鋼軌與軌枕：1）鋼軌下部為絕緣墊板，確保軌底與軌枕絕緣；2）固定墊板直接壓在軌沿，固定螺栓與鋼軌電氣連通，固定螺栓在軌枕內(nèi)部采用硫磺錨固，實現(xiàn)與鋼軌的絕緣；3）固定墊板的另一側(cè)與軌枕間有尼龍扣件，確保墊板另一端與軌枕絕緣。這3個環(huán)節(jié)絕緣失效都會造成鋼軌絕緣降低，道床漏泄增大。表1 雙短路法測試
鐵路通信信號工程技術(shù) 2013年1期2013-05-08
- 軌檢儀單軌激光發(fā)射裝置機械結(jié)構(gòu)設(shè)計
梁，梁的上表面距軌面上方10mm，下表面距軌面下方50mm，梁身包裹整個軌頭，有效防止行進側(cè)翻。懸臂梁通過兩根固定軸連接，每根固定軸上裝有兩組滾動式軸承，軸承外邊線切于軌面側(cè)邊圓角線。軸承作為走行輪在垂直方向支撐發(fā)射裝置，與鋼軌頂面接觸，左右側(cè)各2個貼于軌面起主要支撐。圖1 主架懸臂架示意圖懸臂梁上距軌面下方16mm處分別裝有輔助行進輪。輔助行進輪與軌頭側(cè)面間隔0.5mm，每根懸臂梁上裝2－3個，主要在水平方向支撐，引導(dǎo)發(fā)射裝置在鋼軌上運行，防止其從軌道上
河北省科學(xué)院學(xué)報 2013年3期2013-05-08
- 高鐵鋼軌預(yù)打磨效果及軌面不平順分析
。鋼軌打磨是消除軌面不平順的有效手段，為了消除鋼軌上道后的這些缺陷，需要對新軌進行預(yù)打磨。1 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀國內(nèi)外不少學(xué)者在鋼軌打磨方面進行了諸多的探索和研究。郭福安等［2］通過對日本、法國、德國和瑞典高速鐵路鋼軌打磨作業(yè)分析，根據(jù)我國鐵路鋼軌打磨作業(yè)實際，建議開展客運專線線路開通前的鋼軌預(yù)打磨、開通后的鋼軌預(yù)防性打磨及保養(yǎng)性打磨等研究和試驗，制定鋼軌打磨各種形式與參數(shù)、打磨程序、條件和驗收標(biāo)準(zhǔn)。許永賢等［3］介紹了歐洲標(biāo)準(zhǔn)中鋼軌打磨的程序、條件和驗收標(biāo)準(zhǔn)
華東交通大學(xué)學(xué)報 2012年2期2012-12-21
- 城市軌道交通軌面短波不平順測試分析
，其根源之一在于軌面短波不平順。國內(nèi)外研究[1]表明，軌面短波不平順雖幅值不大（通常小于2 mm），但會使輪軌之間產(chǎn)生劇烈沖擊，引起巨大的輪軌沖擊力，進一步增大振動和噪聲，導(dǎo)致扣件松動，危害行車安全等。目前，國內(nèi)外學(xué)者主要從理論分析和試驗測試角度對軌面短波不平順和軌道交通振動噪聲之間的關(guān)系展開研究，Thompson[2-5]、Berggren Eric[6]、Gullers[7]和 Remington[8]、Wei[9]等通過采用建立理論模型，分析了軌面不
華東交通大學(xué)學(xué)報 2011年4期2011-08-16
- 軌道電路故障處理方法
的軌道電路得到的軌面電壓值,就可以很快判斷出故障點是在送電端還是在受電端,還可以基本上判斷出故障是斷線還是混線。圖22.1 室外軌道電路斷線故障當(dāng)軌道電路發(fā)生故障后,室內(nèi)電務(wù)值班人員在分線盤該區(qū)段相對應(yīng)的FX-7、FX-8處測得交流電壓為220V,FX-9、FX-10處測得交流電壓為0V,摘下某一條電纜測試電纜間電壓仍然為0V時,基本可判定為室外電路斷線故障。當(dāng)室外軌道電路發(fā)生斷線故障時,在故障區(qū)段的軌面上可能會測得三種電壓值,所體現(xiàn)的故障點不同。下面我們
鄭州鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院學(xué)報 2011年2期2011-02-23