(天津海運(yùn)職業(yè)學(xué)院，天津 300350)

伴隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)的不斷發(fā)展，近年來(lái)，選擇郵輪度假旅行的旅客人數(shù)呈持續(xù)穩(wěn)定增長(zhǎng)走勢(shì)，據(jù)國(guó)際郵輪協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，自80年代以來(lái)，乘船旅客人數(shù)年平均增長(zhǎng)率高達(dá)8.6%，2014年，全球郵輪乘客數(shù)近2200萬(wàn)人次。同時(shí)，伴隨中國(guó)經(jīng)濟(jì)持續(xù)穩(wěn)定增長(zhǎng)，亞洲市場(chǎng)占郵輪產(chǎn)業(yè)比重正快速增長(zhǎng)，加勒比郵輪、麗星郵輪等世界知名郵輪公司正將越來(lái)越多的郵輪資源部署至中國(guó)。面對(duì)新船型、新模式和新風(fēng)險(xiǎn)，作為海上安全主管機(jī)關(guān)，海事部門(mén)又該如何調(diào)整應(yīng)對(duì)，以實(shí)現(xiàn)對(duì)郵輪的優(yōu)質(zhì)監(jiān)管與服務(wù)，切實(shí)保障船舶、人員和海洋環(huán)境的安全與清潔。

一、“歌詩(shī)達(dá)協(xié)和號(hào)”事故概要

2012年1月13日晚，意大利歌詩(shī)達(dá)郵輪公司所屬“歌詩(shī)達(dá)協(xié)和號(hào)”輪從羅馬附近的奇維塔韋基亞港啟航。當(dāng)晚，當(dāng)該輪駛離吉利奧島附近海域時(shí)發(fā)生觸礁擱淺事故，致使32名乘客和船員死亡或失蹤。根據(jù)事故調(diào)查報(bào)告，此次事故因船舶偏離預(yù)定航線，船長(zhǎng)操縱不當(dāng)造成，且船舶未采取適合當(dāng)時(shí)環(huán)境的安全航速，造成郵輪左側(cè)船身被劃出一道約70多米長(zhǎng)的裂痕，導(dǎo)致船體迅速滲水并出現(xiàn)嚴(yán)重傾斜。在棄船應(yīng)急過(guò)程中，船長(zhǎng)未建立有效的應(yīng)急反應(yīng)機(jī)制，并在其他人員尚未完全撤離船舶的情況下，提前登艇離船，致使船舶棄船撤離秩序混亂，釀成多名人員失蹤死亡的悲劇。

二、人為因素影響分析

毋庸置疑，人為因素對(duì)船舶安全發(fā)揮著至關(guān)重要的作用，幾乎所有的海上事故原因分析都可歸結(jié)于此。1998年，“國(guó)際安全管理規(guī)則”(ISM規(guī)則)正式實(shí)施生效，對(duì)人力資源、公司管理等進(jìn)行了詳細(xì)規(guī)定。但近年來(lái)，連續(xù)發(fā)生的海上客渡船事故，再次將我們的目光聚焦至客船有關(guān)人為因素等熱點(diǎn)問(wèn)題。本章節(jié)我們將就常常被忽視的有關(guān)人為因素的幾個(gè)問(wèn)題，權(quán)利位階、集體思維、組織機(jī)構(gòu)影響等進(jìn)行深入分析。

(一)權(quán)力位階

權(quán)力位階指在某一組織內(nèi)因不同角色成員所擁有決策權(quán)比重分配的差異而產(chǎn)生的權(quán)力不同。盡管在醫(yī)院、航空、核電等領(lǐng)域起著廣泛作用，但權(quán)利位階在航運(yùn)領(lǐng)域卻很少被關(guān)注。權(quán)力位階通常被用來(lái)描述一個(gè)低權(quán)力位階的人員向一個(gè)處于高位階人員提出質(zhì)疑的難易程度。權(quán)力位階本身也受一系列因素的影響，如教育、社會(huì)背景、性別、年齡等等。權(quán)力位階在等級(jí)制度嚴(yán)謹(jǐn)?shù)拇斑\(yùn)營(yíng)管理中發(fā)揮著巨大作用。以“歌詩(shī)達(dá)協(xié)和號(hào)”郵輪觸礁為例，從事故報(bào)告中得知，事發(fā)前，船長(zhǎng)并未與駕駛臺(tái)其他人員就航次計(jì)劃進(jìn)行有效溝通，而自行決定臨時(shí)改變船舶計(jì)劃航線；航行過(guò)程中，船長(zhǎng)與外界正進(jìn)行電話聯(lián)系，對(duì)船舶航行狀態(tài)缺乏實(shí)時(shí)跟蹤了解；事故發(fā)生后船長(zhǎng)應(yīng)急反應(yīng)遲緩、未及時(shí)采取有效措施，集合、疏散旅客。對(duì)于船長(zhǎng)一連串的錯(cuò)誤行為，報(bào)告中未發(fā)現(xiàn)其他船員及時(shí)進(jìn)行提醒或質(zhì)疑。我們不能得知是什么原因讓大家選擇沉默，但權(quán)力位階無(wú)疑起著重要作用。

從傳統(tǒng)角度出發(fā)，航運(yùn)業(yè)尤其是船舶操作一直呈半軍事組織結(jié)構(gòu)，決策指令通常呈直線發(fā)布方式，這也在一定程度上為因權(quán)利位階而導(dǎo)致的溝通不暢埋下了重要隱患。

(二)集體思維

阻礙船員向其上級(jí)主管決策或指令提出合理質(zhì)疑，權(quán)利位階僅僅只是原因之一，其他因素還包括集體思維和組織內(nèi)部要求和諧統(tǒng)一。2002年,貨船“Bow Eagle”與漁船“Cistude”發(fā)生海上碰撞事故。當(dāng)漁船船員向“Bow Eagle”輪求助時(shí)，趁沒(méi)有其他船舶在現(xiàn)場(chǎng)，值班駕駛員選擇繼續(xù)航行，離開(kāi)了事故現(xiàn)場(chǎng)，并說(shuō)服值班水手就此事保持沉默。事后，經(jīng)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，值班水手出于想做一個(gè)老好人的想法，默認(rèn)了駕駛員的違法行為。同樣，“歌詩(shī)達(dá)協(xié)和號(hào)”郵輪駕駛臺(tái)成員，或許為避免駕駛臺(tái)內(nèi)部矛盾與沖突，而任由船長(zhǎng)隨意改變船舶航線，最終釀成悲慘事故。眾所周知，工作中，人們很自然地傾向于保持一個(gè)和睦的工作環(huán)境，不愿意主動(dòng)對(duì)同事的某一判斷或決定提出不同意見(jiàn)。集體思維或保持組織和諧的傾向同樣為船舶安全運(yùn)營(yíng)的安全隱患之一。

(三)新技術(shù)設(shè)備的影響

新技術(shù)的發(fā)展導(dǎo)致當(dāng)今船舶駕駛員比以往任何時(shí)候都更依賴(lài)于儀器與設(shè)備進(jìn)行船舶操縱。但通過(guò)對(duì)事故案例的統(tǒng)計(jì)分析，因船舶駕駛員過(guò)于自信而忽視儀器設(shè)備的提示與報(bào)警，從而導(dǎo)致事故的發(fā)生占有更高的比例。例如“歌詩(shī)達(dá)協(xié)和號(hào)”船長(zhǎng)，相比較于駕駛臺(tái)儀器設(shè)備，船長(zhǎng)更相信個(gè)人工作經(jīng)驗(yàn)與自身判斷，強(qiáng)行修改船舶預(yù)定航線、在操船的同時(shí)與外界進(jìn)行電話聯(lián)系、錯(cuò)誤評(píng)估觸礁后船舶狀態(tài)等等。今天，船舶駕駛已逐漸演變?yōu)橐詢x器設(shè)備和自動(dòng)化系統(tǒng)航行為主，輔以視覺(jué)瞭望，這就要求船舶駕駛員能及時(shí)發(fā)現(xiàn)和處理系統(tǒng)故障。在駕駛員崗前熟悉培訓(xùn)中，駕駛員不僅需熟練掌握各種儀器設(shè)備的操作，還需要了解其缺點(diǎn)與局限性。如果駕駛員不能很好地運(yùn)用現(xiàn)代航行設(shè)備，過(guò)分依賴(lài)自身判斷，則為盲目自信，很有可能造成嚴(yán)重后果。

(四)組織機(jī)構(gòu)

屢屢發(fā)生的海上客渡船事故表明，來(lái)自公司或組織機(jī)構(gòu)的影響同樣起著至關(guān)重要的作用。以“泰坦尼克號(hào)”沉船事故為例，在新任命船長(zhǎng)前，公司正式告知船長(zhǎng)“勿與其他郵輪就橫渡大西洋最快航期進(jìn)行不必要競(jìng)爭(zhēng)，在航行途中，應(yīng)保持謹(jǐn)慎瞭望和駕駛，以確保船舶航行安全?！钡牵彺蠓ü賲s發(fā)現(xiàn)同樣來(lái)自公司管理層，與之相矛盾的信息“在明知計(jì)劃航線周?chē)嬖诟”那闆r下，船長(zhǎng)仍然保持較高船速？在過(guò)去很長(zhǎng)一段時(shí)期內(nèi)，在良好氣象條件下，如果配有瞭望員值班瞭望時(shí)，船舶則可保持航速。事故的主要原因可能正是由于郵輪之間的相互競(jìng)爭(zhēng)、大眾對(duì)不斷縮短橫渡大西洋航期的期望，而不是航海者的專(zhuān)業(yè)判斷?！?/p>

公司對(duì)安全和生產(chǎn)效率的雙重強(qiáng)調(diào)，往往導(dǎo)致船員在實(shí)際操作過(guò)程中，迫于商業(yè)壓力而選擇損害安全的操船行為。

三、安全管理建議

(一)對(duì)于船舶，以功能需求為目標(biāo)改善駕駛臺(tái)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

從船舶駕駛臺(tái)傳統(tǒng)資源配置來(lái)看，傳統(tǒng)駕駛臺(tái)結(jié)構(gòu)無(wú)疑擁有最經(jīng)濟(jì)的優(yōu)勢(shì)，但同時(shí)也伴隨著諸多風(fēng)險(xiǎn)。如船舶在進(jìn)出港等關(guān)鍵時(shí)段，往往由船長(zhǎng)主控船舶，其他人員向其報(bào)告有關(guān)信息。但其存在的隱患是，受權(quán)力位階影響，駕駛臺(tái)其他成員就船長(zhǎng)行為或判斷難以向其提出合理挑戰(zhàn)；船長(zhǎng)需同時(shí)處理多個(gè)信息，大大增加其工作壓力，從而提高船舶安全風(fēng)險(xiǎn)水平；其他人員難有機(jī)會(huì)獲得實(shí)踐鍛煉，長(zhǎng)期可能導(dǎo)致無(wú)集體融入感。

近年來(lái)，隨著郵輪技術(shù)和管理理念的不斷發(fā)展，駕駛臺(tái)資源管理理論研究的不斷深入，越來(lái)越多的郵輪公司已經(jīng)采取基于功能目標(biāo)型的駕駛臺(tái)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，將設(shè)備根據(jù)人員分工進(jìn)行調(diào)整部署，人員配置根據(jù)功能靈活調(diào)整。以下是基于功能目標(biāo)型的駕駛臺(tái)結(jié)構(gòu)資源分布情況(注：圖1“功能目標(biāo)型駕駛臺(tái)資源結(jié)構(gòu)圖”此處省略)。前排：駕駛員、副駕駛員；后排：船長(zhǎng)、引航員及舵手；左側(cè)：輔助駕駛員。

1．總指揮官：對(duì)駕駛臺(tái)各項(xiàng)操作進(jìn)行總體監(jiān)控、評(píng)估，確保其遵守程序，必要時(shí)，提供建議與指導(dǎo)；監(jiān)控船舶駕駛員和副駕駛員，確保其不受外界因素干擾，集中精力保持船舶安全航行。

2．駕駛員：按照船舶航次計(jì)劃和海上國(guó)際避碰規(guī)則，負(fù)責(zé)安全、謹(jǐn)慎地駕駛船舶；告知副駕駛操縱計(jì)劃，對(duì)船舶操縱形成閉環(huán)監(jiān)控。

3．副駕駛員：復(fù)核駕駛員船舶操縱指令，并對(duì)其實(shí)際操作進(jìn)行確認(rèn)；負(fù)責(zé)船舶與他船或VTS的溝通聯(lián)系；向駕駛員提供必要支持、建議或質(zhì)疑。

4．輔助駕駛員：負(fù)責(zé)船舶海圖定位、內(nèi)部通訊、接送引航員等其他事宜；負(fù)責(zé)駕駛臺(tái)各項(xiàng)報(bào)警信息的處理；

5．瞭望水手：保持謹(jǐn)慎瞭望，向駕駛員報(bào)告一切有關(guān)值班瞭望的信息。

在以功能目標(biāo)型的駕駛臺(tái)結(jié)構(gòu)中，船長(zhǎng)根據(jù)船舶航行狀態(tài)，決定駕駛臺(tái)人員配置，如船舶在開(kāi)闊水域正常航行時(shí)可適當(dāng)減少值班人數(shù)，在進(jìn)出港口時(shí)，可保持駕駛臺(tái)滿員配置。功能目標(biāo)型駕駛臺(tái)鼓勵(lì)船長(zhǎng)由直接操縱船舶轉(zhuǎn)變?yōu)檎w監(jiān)控。對(duì)駕駛臺(tái)各項(xiàng)任務(wù)的合理分工，不僅有利于促進(jìn)成員的學(xué)習(xí)并通過(guò)操作獲得實(shí)際經(jīng)驗(yàn)，同時(shí)各成員的直接參與可提升個(gè)人集體融入感，促進(jìn)其對(duì)公司文化的認(rèn)同，進(jìn)而提高整體安全管理水平和效率。

船長(zhǎng)角色轉(zhuǎn)變另一個(gè)好處是，對(duì)應(yīng)權(quán)利位階理論，當(dāng)駕駛員操縱不當(dāng)或需要支持時(shí)位于位階較高的船長(zhǎng)可自然地提出合理建議或質(zhì)疑，保證駕駛臺(tái)成員內(nèi)信息溝通的順暢有效、船舶航行安全。

(二)對(duì)于公司，加強(qiáng)安全管理體系建設(shè)與有效執(zhí)行

正如本文第二部分引述，ISM規(guī)則著眼于人為因素管理，從船員招聘、培訓(xùn)、溝通等多維度進(jìn)行了規(guī)定要求，也明確了公司的責(zé)任與義務(wù)。ISM規(guī)則是IMO采用基于目標(biāo)管理和綜合安全風(fēng)險(xiǎn)分析方法制定的規(guī)則之一，賦予了公司極大的靈活性以建立符合自身特點(diǎn)的安全管理體系。從投入產(chǎn)出比分析，相對(duì)于有限的安全管理體系的建設(shè)與運(yùn)行成本，由其促使的船舶安全事故數(shù)量大幅度降低，可為公司節(jié)約大量的運(yùn)行成本。相反，對(duì)安全管理體系的陽(yáng)奉陰違，必然大大提高海上安全事故發(fā)生的概率，“歌詩(shī)達(dá)協(xié)和號(hào)”觸礁及“歲月號(hào)”沉船事故等必將促使IMO制定更加嚴(yán)格的公約規(guī)定，強(qiáng)制公司或船舶投入更大的資源與成本遵守公約。所以，建議航運(yùn)業(yè)相關(guān)方，特別是公司，要切實(shí)履行自身職責(zé)，建立并有效運(yùn)行安全管理體系，保障船舶安全配員、船員適任，并通過(guò)體系的有效運(yùn)行最終建立公司的安全文化，從而有效降低海上安全事故與防污染事故的發(fā)生。這既能避免更多的公約、法規(guī)與技術(shù)規(guī)范的制定出臺(tái)，也能切實(shí)減少運(yùn)行成本，提升安全與防污染管理水平。

(三)對(duì)于主管機(jī)關(guān)，加強(qiáng)海事法規(guī)的制定與執(zhí)行

從公約規(guī)定立法情況來(lái)看，目前涉及船員的公約有SOLOAS公約、STCW規(guī)則、ISM規(guī)則及國(guó)際勞工公約等，分別從不同角度進(jìn)行了規(guī)定，但是安全風(fēng)險(xiǎn)依然廣泛存在。如“歌詩(shī)達(dá)協(xié)和號(hào)”暴露的船舶救生艇筏配員嚴(yán)重不足的問(wèn)題、“歲月號(hào)”反映的船長(zhǎng)領(lǐng)導(dǎo)力和應(yīng)急組織能力問(wèn)題，同時(shí)吸取今年3月發(fā)生的“德國(guó)之翼”航空公司副駕駛故意墜機(jī)事故所暴露的駕駛?cè)藛T心理健康問(wèn)題等等，這需要IMO進(jìn)行系統(tǒng)的風(fēng)險(xiǎn)分析，對(duì)現(xiàn)行公約規(guī)定進(jìn)行安全水平評(píng)估，以便從公約層面對(duì)因人為因素而導(dǎo)致的海上事故進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)控制。從執(zhí)行過(guò)程來(lái)看，目前依然存在執(zhí)法缺位與執(zhí)法不嚴(yán)的問(wèn)題，以船舶最低安全配員為例，目前通行做法仍然是由公司根據(jù)配員導(dǎo)則設(shè)定船舶最低安全配員人數(shù)，船旗國(guó)主管機(jī)關(guān)履行審核義務(wù)。由于各船旗國(guó)之間的競(jìng)爭(zhēng)，船東處于買(mǎi)方市場(chǎng)，致使其基本可以按照自己的方案獲得船舶最低安全配員證書(shū)。根據(jù)“歌詩(shī)達(dá)協(xié)和號(hào)”事故調(diào)查報(bào)告，盡管現(xiàn)代郵輪總噸已達(dá)十萬(wàn)總噸以上，船舶可載人數(shù)達(dá)幾千人，可是各國(guó)簽發(fā)的船舶最低安全配員證書(shū)要求船舶配員普遍少于100人。建議各船旗國(guó)、港口國(guó)切實(shí)履行職責(zé)，保障船舶安全配員，船員權(quán)益得到有效保護(hù)。

四、結(jié)論

郵輪安全管理是一個(gè)綜合系統(tǒng)工作，相比較于硬件設(shè)備，更強(qiáng)調(diào)人和組織因素的管理；相比較于事后調(diào)查處理，更傾向安全風(fēng)險(xiǎn)的預(yù)防與能力提升；相比較于傳統(tǒng)航運(yùn)模式，更強(qiáng)調(diào)整體功能的合理規(guī)劃與文化凝聚。我國(guó)郵輪產(chǎn)業(yè)方興未艾，海事主管機(jī)關(guān)安全監(jiān)管勢(shì)在必行，我們有責(zé)任也有義務(wù)認(rèn)真研究郵輪安全管理客觀規(guī)律，要以人為切入口、以組織為聯(lián)系紐帶進(jìn)行綜合安全風(fēng)險(xiǎn)控制，提高我國(guó)郵輪安全監(jiān)管綜合管理水平。

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