OLLIEKEW

話說在頭：我們引頸以待的阿爾法、寶馬對壘終于開打，請馬上補給輪胎，急急如律令……

生死決斗，拳來拳往，勢均力敵……無論你喜歡怎樣形容，這場正面交鋒都是TG翹首以待的龍虎斗——阿爾法Giulia QV對上寶馬M4。M3未能出場實在可惜，因為四門M3在視覺和心理上比M4貼題，無奈我們扭盡六壬也無法覓得一輛M3與Giluia同日現(xiàn)身。不過熟悉M3/M4的玩家都知道寶馬把它們的駕駛特性弄成一模一樣，盡管兩者的懸掛設定存在些微分別，因為M3的重量畢竟多了20Kg。

由于Giulia動力和價錢相對高，我們安排了Competition Pack版本的M4單刀赴會，藉此縮窄兩者在動力和價錢上的差距。好，首先談談M4。因為Giulia最近獲得廣泛報道，各位大概已相當熟悉它的細節(jié)。Competition Pack是3000英鎊的額外選項，所用發(fā)動機仍然是那臺3.0L雙渦輪增壓直六，但動力輸出從317kW提升至33tkW，扭矩則維持不變，轉速一達1850r/min便吐出非同小可的549N·m。

前后兩端一律用上新型彈簧、減震器和防傾桿，可變懸掛的駕駛模式經(jīng)過重新整理，后軸差速設定也有所修改，以改進牽引效率和減低出彎時的驚嚇性。

外觀一字記之日黑，徽章、尾管、柵格和20英寸輪圈一律黑似玄壇。不過考慮到20英寸輪圈令乘坐感覺跡近粗糙，所以這輛M4使用了比較合乎情理的19英寸貨色。把上述附加裝備計算在內(nèi)，前置發(fā)動機、后輪驅動、雙離合變速器M4的賽前稱重結果是1572Kg，價值60965英鎊。

你身上的現(xiàn)鈔說不定已經(jīng)足夠填補M4和GiuliaOuadrifoglio（61300英鎊）的差價。雖說兩者售價只有335英鎊之差，來自意大利的對手在力氣上卻占有相當優(yōu)勢，功率和扭矩分別比M4多44kW和50N·m，而且重量輕了差不多48Kg。QV的底盤由鋁合金和鋼鐵制成，前懸掛使用雙搖臂，后方則是多連桿，扭矩由一個矢量差速器分配至左右后輪，必要時可以把所有動力調至其中一邊。

碳纖維傳動軸一端連接至前方的采埃孚八擋自動變速器（有些市場提供6擋手動，惟質量并非太好），為整個傳動系統(tǒng)注入真氣的責任則由2.9L雙渦輪增壓V6一力承擔。這臺V6據(jù)稱“啟發(fā)自法拉利科技和心得”，而且汽缸直徑和活塞沖程恰好與法拉利CaliforniaT的八缸發(fā)動機分毫不差。

我們打算從車廂著手比較，因為兩者在車廂內(nèi)各有一個招牌特征——方向盤。寶馬的方向盤屬于豐腴一類，握把粗大柔軟；阿爾法比較精悍扎實。粗細肥瘦也許是相當個人的喜好，但你若以為寶馬那邊比較稱手，便大錯特錯了。這個方向盤其實令M4顯得笨手笨腳，難于掌握，阿爾法反而予人細膩動人的印象。

駕駛位置方面，雙方同樣出色。座椅可以傾斜至雙腿微曲的角度，方向盤可以大幅度伸縮，充分體現(xiàn)了高速轎車的要義。車廂布局以Giulia比較簡潔。阿爾法沒有把太多功能塞進信息娛樂系統(tǒng)，儀表板也沒有數(shù)據(jù)泛濫的情況，所以車手很容易閱讀轉速表，導航和收音機功能不會令人混淆，直到想放大地圖，手續(xù)才變得比較繁復。

寶馬在信息分級和取用信息的手續(xù)上比較有條理，但拋離對手的原因……可想而知還是首推制作手工和物料質量，水平完全符合你我對6萬英鎊汽車的期望。阿爾法卻未能做到這一點。你其實可以忽略他們在裝飾和塑料上的大部分瑕疵，因為這些小問題并未至于太礙眼，但擋桿和中央屏幕的控制盤真的有必要多多改善，兩者表面上雖然很有看頭，實際上卻流于粗枝大葉，撥動過程中居然出現(xiàn)本不應該存在的游隙。

我打算略過空間實用性。你當然可以用后座招呼親朋，把所有行李塞進后備廂，總之足夠讓四人同行度周末，但進出M4后座實在不是什么值得引以為傲的事。所以講究后座實用性的朋友，還是選擇M3吧。個人也覺得四門寶馬比較順眼，何況M3的輪拱比較豐滿……

好，正式過招。阿爾法感覺上快了一截。我從數(shù)據(jù)上早已料到有此結果（每噸246kW對每噸210kW），但寶馬素以活力充沛著稱，所以我沒有預期起步和加速性能上會出現(xiàn)明顯差距。

但兩者的差距卻是那么實實在在。寶馬在低轉速域力量雄渾，扭矩彷佛源源不絕，聲浪低沉而雄壯，卻未能百尺竿頭更進一步。這輛M4的確在任何一個轉速域都可以發(fā)揮驕人速度，發(fā)動機唱腔也稍有不同，但音色的改善程度以至加速感都未足以誘使人試探5500r/min以上的境界。

阿爾法每到6800r/min便行人止步，令我好生失望，如果轉速可以再高一點就好了。不過說句公道話，Giulia OV在筆直路段的速度已夠你打發(fā)掉M4。它需要撐至較高轉速才會認真發(fā)力，可是一旦突破3000r/min，沖鋒氣勢便力壓M4。寶馬在高速域不敵阿爾法更有勁、更痛快的爆發(fā)力，排氣聲浪也不若阿爾法撩人。我知道阿爾法的0-100km/h加速時間，字面上只是比M4快了十分之一秒（3.9s對4.0s），但大家可別忘記寶馬有變招更快捷的雙離合系統(tǒng)傍身，阿爾法只不過用傳統(tǒng)自動變速器“湊合湊合”。

大家或會以為雙離合系統(tǒng)令寶馬在變速器上占有優(yōu)勢，事實上卻并無此事。我過去也曾說過同一番話，覺得寶馬對現(xiàn)役M3/M4轉投渦輪增壓陣營一事太過緊張，所以刻意在其他方面營造一點潑辣風味，牽引特性的變化尤其明顯，變速器反應也有別于從前。調升換擋速度的話（車手可以在設定欄調整快慢），每次變招都會伴隨著不大舒適的速度驟變。阿爾法的采埃孚自動變速器反而值得一贊再贊，功架更像跑車貨色，用方向盤撥片手動打擋尤其可圈可點，因為換擋撥片操縱起來充滿質感，絕對不會令人覺得煩厭。

不過阿爾法還是出了一個小問題。話說在寶馬上，你可以逐一調整發(fā)動機、懸掛、轉向和變速器特性，阿爾法則以一個“DNA”模式旋鈕提供四級選擇（Advanced Efficiency、Normal、Dynamic和Race），按不同模式統(tǒng)一調整各個系統(tǒng)。問題在于高性能排氣聲效只會在Race模式下生效，Race模式卻會關閉牽引控制系統(tǒng)。嗯……這種安排不是有點腦殘嗎？endprint

不是嗎？駕駛者都喜歡時刻聽到高性能排氣聲效，因為這些聲浪就是動聽，可是要使用這項功能，OV就得撤掉一張安全網(wǎng)。這個安排實在愚不可及，因為這一撤意味著規(guī)格近乎光頭胎的倍耐力P Zero Corsa大有可能屈服于599N·m淫威之下。試想這種情況要是在早上出席汽車俱樂部聚會時發(fā)生，結果又豈止殃及池魚那么簡單？

Competition Pack令M4的馬步更加扎實穩(wěn)妥，車手更容易掌握車尾動靜，出彎更加爽快利落。單獨而言，這套兼顧了抓著力和整體平衡的下盤功夫確實難能可貴，入彎一刻爪勁凌厲，車身只有輕微傾側，彎速絕不遜于歷代師兄，操縱反應比奔馳AMG C63還要敏銳，滿足感也更高。

可是跟阿爾法站在同一擂臺上，M4便顯得懶散笨鈍。阿爾法舞起來豈止得心應手，反應也比M4敏捷，轉向齒比快得多（從左至右方向盤不外乎2.2圈），予人寶馬所無的魄力和積極性。這種特性本來可以令動態(tài)變得飄忽無定，但阿爾法的設計手法妙在不會削弱穩(wěn)定性，盡管身手非常利落，在極限邊緣仍然比寶馬寬容。

面對中速和高速彎，阿爾法也不乏劇力。每當輪胎挨近路邊，感覺好比踮著腳施展凌波微步。車手可以清晰感受到它的一舉一動，步法靈活想變就變，而且盡在掌握中。對啊，車身傾側幅度的確略多于M4，入彎動作本該因此較為松散，反應飛快的轉向卻足以推翻這個想當然。

另一個可以察覺的分別是彈簧比較柔軟，乘坐舒適性自然受惠，盡管半光頭胎意味著長途行車的寧靜程度和舒適性不會比寶馬好多少，但市區(qū)行車還是阿爾法比較從容，轉向半徑也好到?jīng)]話說。從轉向、后軸、差速器、底盤至到發(fā)動機的運勁手法，所有系統(tǒng)都達到同氣連枝相輔相成的境界，難怪QV開起來更稱手，風味更純粹，滿足感也更高。

移師賽道，下盤反應比較硬朗的寶馬的確上演了一場小小反擊戰(zhàn)，但步法始終不如阿爾法輕松快活，在緊窄彎角不若對手鬼馬調皮，胸襟廣闊。寶馬在動態(tài)性能上有沒有一兩個項目占優(yōu)？有啊，譬如剎車系統(tǒng)較為積極（兩家都用上陶瓷剎車），起步信號一響，制動效能已比對手可靠，阿爾法的剎車則需要多一點時間熱身才能全情投入工作。

我曾經(jīng)開M3開了一年，而且很快便對它佩服得五體投地，覺得這是自己有生以來開過最好的汽車之一?？墒且谙庐敊C立斷舍魚而取熊掌的話，我會選擇Giulia Ov。當然，我心中某個角落有一個聲音不時提醒自己（但愿只是杞人憂天），應該多多留意阿爾法的機械可靠性和電氣機能（事實上確有跡象顯示存在紕漏），但我還是心甘情愿在這輛阿爾法身上押注。作為性能轎車，它的基本功比寶馬M4老練，享樂主義色彩更濃，風味更刺激，回報更高，速度更快，整體上更加平衡，更加光芒四射，換言之Giulia QV的確無負出道以來博得的種種美譽。endprint