胡桂戎，孫根彥

（1.陜西警官職業(yè)學(xué)院治安系，陜西 西安710021；2.西安市高新區(qū)規(guī)劃局，陜西 西安 710065）

0 引言

近年來，我國發(fā)生在人行橫道上的交通事故很多，僅2014—2016年間就發(fā)生了約1.4萬起，造成了3 898人死亡，其中機(jī)動車未按規(guī)定禮讓行人導(dǎo)致的交通事故約占90%[1]。2017年4月，公安部在全國部署開展了不禮讓斑馬線專項(xiàng)整治行動，之后各地相繼出臺了具體的禮讓通行細(xì)則。西安市出臺的通行細(xì)則[2]中指出：行人步入斑馬線，車輛行經(jīng)交叉路口右轉(zhuǎn)彎時必須停車讓行。在右轉(zhuǎn)機(jī)動車嚴(yán)格遵守讓行細(xì)則的前提下，過街行人和右轉(zhuǎn)機(jī)動車的運(yùn)動狀態(tài)較之前發(fā)生了明顯變化：車讓人的規(guī)則實(shí)施前，由于路權(quán)意識淡薄，行人需要尋找右轉(zhuǎn)車輛間的可穿越間隙過街，存在安全隱患；而車讓人的規(guī)則實(shí)施后，右轉(zhuǎn)車輛需停車等待后方可通行。車讓人的規(guī)則實(shí)施前后，右轉(zhuǎn)機(jī)動車和行人運(yùn)動狀態(tài)對比如表1所示。

表1 車讓人實(shí)施前后右轉(zhuǎn)機(jī)動車和行人運(yùn)動狀態(tài)對比

各地實(shí)施車讓人后，交通安全和交通秩序都有一定程度改善，但右轉(zhuǎn)機(jī)動車通行效率較之前大幅下降。目前國內(nèi)外針對右轉(zhuǎn)機(jī)動車和行人沖突優(yōu)化研究的文獻(xiàn)中，Petritsch等[3]給出了信號交叉口右轉(zhuǎn)專用信號的設(shè)置條件；李克平等[4]通過VISSIM仿真，確定了采用信號控制的方法分離二者沖突時的臨界流量條件；韓印等[5]建立了右轉(zhuǎn)車輛穿越行人的兩類延誤模型，并證明了模型的適用性；Chen[6]等對比了行人和右轉(zhuǎn)機(jī)動車擁有平等通行權(quán)與行人擁有優(yōu)先通行權(quán)兩種情況下右轉(zhuǎn)機(jī)動車的延誤；Viney等[7]針對行人擁有優(yōu)先通行權(quán)這一條件，利用可接受間隙理論，對右轉(zhuǎn)機(jī)動車穿越行人的通行能力進(jìn)行了計(jì)算；徐建閩等[8]給出了基于延誤時間最小的右轉(zhuǎn)專用信號設(shè)置條件；張碧琴等[9]定量分析了新建城區(qū)交叉口右轉(zhuǎn)機(jī)動車與行人分相位臨界條件；嚴(yán)萍等[10]研究了在設(shè)置了右轉(zhuǎn)專用車道時，右轉(zhuǎn)車相位與行人相位分離的情況下流量臨界值的計(jì)算方法；Javid等[11]為了檢驗(yàn)信號交叉口處行人的安全性，將機(jī)動車和行人構(gòu)成一個新的解釋變量，以加拿大蒙特利爾市中心商業(yè)區(qū)的10處信號交叉口為研究對象，建立了右轉(zhuǎn)沖突預(yù)測模型。

可以看出，已有的大多數(shù)研究都是基于穿越理論，即允許在行人通行時，右轉(zhuǎn)機(jī)動車尋找可穿越間隙穿越人行橫道，由此得出的針對右轉(zhuǎn)機(jī)動車和行人沖突的優(yōu)化方法在車讓人規(guī)則下適用性不強(qiáng)。本文聚焦當(dāng)前社會熱點(diǎn)問題，在車讓人規(guī)則下，從人車運(yùn)動狀態(tài)在車讓人規(guī)則實(shí)施前后的變化入手，突破車讓人規(guī)則實(shí)施前行人被動的過街運(yùn)動狀態(tài)和右轉(zhuǎn)機(jī)動車的間隙穿越許可，尋求車讓人理念下的人車交通管理策略，從而有效緩解交叉口右轉(zhuǎn)機(jī)動車與行人的沖突，在保證過街行人安全的前提下提高右轉(zhuǎn)機(jī)動車的通行效率。

1 基于車讓人的右轉(zhuǎn)機(jī)動車與行人沖突類型

鑒于機(jī)動車右轉(zhuǎn)過程中會經(jīng)過相鄰的兩條斑馬線，但在信號控制過程中較大概率只會發(fā)生一次讓行，傳統(tǒng)信號控制十字交叉路口右轉(zhuǎn)機(jī)動車與行人的沖突主要可以分為兩種類型，如圖1所示。

圖1 右轉(zhuǎn)機(jī)動車與行人沖突類型

第一類沖突：右轉(zhuǎn)機(jī)動車與行人在同一相位放行時產(chǎn)生的沖突，即南北進(jìn)口右轉(zhuǎn)的機(jī)動車與車輛右側(cè)南北向過街行人的沖突，以及西進(jìn)口直行紅燈時允許右轉(zhuǎn)的機(jī)動車與過街行人的沖突。

第二類沖突：右轉(zhuǎn)機(jī)動車和行人在不同相位放行時產(chǎn)生的沖突，例如，行人綠燈結(jié)束前未能及時通過斑馬線的行人與下一相位的右轉(zhuǎn)機(jī)動車產(chǎn)生的沖突。

2 傳統(tǒng)信號控制交叉口右轉(zhuǎn)機(jī)動車與行人沖突產(chǎn)生的原因

隨著機(jī)動車數(shù)量和行人流量的增加，右轉(zhuǎn)機(jī)動車與行人在時間和空間上的沖突愈加嚴(yán)重，特別是在采用兩相位控制的交叉口，直右共用車道上的右轉(zhuǎn)車輛在讓行過程中會嚴(yán)重影響同車道直行車輛的通行，從而引起頻繁變道和秩序混亂，右轉(zhuǎn)機(jī)動車的交通效率下降更為明顯。在車讓人控制策略下，信號控制交叉口右轉(zhuǎn)機(jī)動車與行人沖突的原因從根本上可歸結(jié)為以下兩個方面。

2.1 客觀原因

（1）機(jī)動車與行人交通特性的差異

作為交通參與的主體，機(jī)動車和行人具有不同的交通特性。機(jī)動車雖然存在啟動損失時間但通行速度快，而行人雖然啟動快但通行速度慢。傳統(tǒng)的交通信號相位設(shè)置是將機(jī)動車綠燈信號和行人綠燈信號同步啟亮，沒有充分考慮機(jī)動車和行人的交通特性存在的差異。交通特性與交叉口綜合條件耦合后，右轉(zhuǎn)機(jī)動車和行人在信號燈亮起后基本會同步到達(dá)沖突點(diǎn)，從而產(chǎn)生交通沖突，進(jìn)而影響交通安全和通行效率。

（2） 控制手段單一

根據(jù)機(jī)動車和行人各自的交通特性，應(yīng)靈活采用相應(yīng)的控制手段，但我國大多數(shù)交叉口采用的是將行人與機(jī)動車同步放行，當(dāng)機(jī)動車信號燈紅燈亮?xí)r，右轉(zhuǎn)機(jī)動車在不妨礙被放行的車輛、行人通行的情況下，可以通行。當(dāng)行人流量較小時，這一控制方式可以有效減少右轉(zhuǎn)機(jī)動車的交通延誤并縮短其排隊(duì)時長。但當(dāng)行人流量較大時，由于部分機(jī)動車駕駛?cè)寺窓?quán)意識淡薄，這種放行方式增大了右轉(zhuǎn)車輛與行人的沖突發(fā)生概率，行人過街時會被連續(xù)的右轉(zhuǎn)機(jī)動車干擾，過街的安全性和效率降低。公安部此前發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，在車讓人整治行動開展后，全國因不禮讓斑馬線造成人員傷亡的事故數(shù)和死亡人數(shù)分別下降了18%和9.3%[12]，行人過街安全性和效率有大幅提高，交通秩序得到較大改善。但人行橫道是右轉(zhuǎn)機(jī)動車和行人的沖突區(qū)域，當(dāng)行人流量或右轉(zhuǎn)機(jī)動車流量較大時，在這樣的控制方式下，行人過街安全性和效率的提高勢必會帶來右轉(zhuǎn)機(jī)動車通行效率較大幅度的降低。

（3）交叉口幾何條件不滿足

我國城市道路交叉口斑馬線的施劃起終點(diǎn)位于路緣石。由于路口條件復(fù)雜、路邊停車、綠化遮擋以及停車線距離人行橫道過近等，駕駛員的視線和視距受到一定程度的影響，也阻礙了行人判斷機(jī)動車距離。在視線和視距條件不滿足的情況下，機(jī)動車在人行橫道前禮讓行人的幾何條件也就不滿足。

（4）人車路權(quán)不明確

首先，信號控制方案設(shè)置不夠精細(xì)。由于部分交叉口信號相位設(shè)置時存在路權(quán)沖突，導(dǎo)致行人和機(jī)動車在人行橫道上的通行權(quán)不明確，如機(jī)動車右轉(zhuǎn)專用信號燈與人行信號燈沖突，致使機(jī)動車右轉(zhuǎn)專用信號綠燈與行人信號綠燈同時啟亮，此時右轉(zhuǎn)機(jī)動車和行人同時擁有通行權(quán)，在通行時間上產(chǎn)生沖突，造成右轉(zhuǎn)機(jī)動車搶行。其次，法律法規(guī)不夠細(xì)化。例如，當(dāng)人行橫道遠(yuǎn)端有行人過街但尚未越過中央分割線時，右轉(zhuǎn)機(jī)動車此時是應(yīng)該停車讓行還是應(yīng)該直接通過，通行細(xì)則對此界定得不清楚，致使駕駛?cè)嗽诰唧w操作過程中猶豫不決。

2.2 主觀原因

（1）路權(quán)意識不強(qiáng)

行人在人行橫道上擁有優(yōu)先通行權(quán)，但由于部分駕駛?cè)寺窓?quán)意識欠缺，在人行橫道處發(fā)生車不讓人的違法行為，影響了交通秩序。以西安市為例，根據(jù)西安市統(tǒng)計(jì)局調(diào)查結(jié)果，車讓人整治行動開展一年來，79.5%的受訪市民認(rèn)為機(jī)動車“經(jīng)常能”禮讓行人，55.0%的受訪者認(rèn)為行人“經(jīng)常能”守規(guī)；但根據(jù)西安交警統(tǒng)計(jì)，全市范圍內(nèi)已累計(jì)處罰車不讓人違法行為60余萬例[13]。交通是集法律、工程、教育和環(huán)境于一體的復(fù)雜系統(tǒng)，部分機(jī)動車駕駛?cè)瞬欢Y讓行人的違法行為是各方面深層原因綜合造成的，主觀上還是面臨交通沖突時路權(quán)意識不強(qiáng)，意識不到在斑馬線前不禮讓行人屬于侵犯行人路權(quán)的違法行為，從而不能形成禮讓行人的理念，對斑馬線前行人的交通安全造成威脅，影響交通秩序。在調(diào)查中還發(fā)現(xiàn)，部分行人也存在由于路權(quán)意識淡薄而闖紅燈等違法行為，這也在一定程度上降低了交叉口的通行效率。

（2）執(zhí)法形式單一

自公安部在全國部署開展不禮讓斑馬線違法行為整治行動以來，各地相繼出臺了相應(yīng)的處罰辦法，但由于路口眾多，警力有限，整治過程中過分依賴非現(xiàn)場執(zhí)法。而非現(xiàn)場執(zhí)法具有時間上的滯后性，不能及時對交通違法當(dāng)事人進(jìn)行教育，違法駕駛?cè)瞬荒芗皶r認(rèn)識到禮讓規(guī)則并形成路權(quán)意識，因此對違法行為的處罰達(dá)不到理想的效果，甚至普遍出現(xiàn)只要斑馬線前沒有監(jiān)控設(shè)施就不禮讓行人的現(xiàn)象。

3 右轉(zhuǎn)機(jī)動車通行效率提高策略

3.1 完善讓行細(xì)則

3.1.1 車讓人控制策略的適用前提

安全性是車讓人控制策略適用與否的重要衡量指標(biāo)。當(dāng)行人流量較小或右轉(zhuǎn)機(jī)動車流量較小或二者均較小、交叉口右轉(zhuǎn)視距條件良好、駕駛?cè)四軌蚩辞逯車慕煌顩r、附近無學(xué)校等行人聚集點(diǎn)、無需考慮特殊人群等條件同時滿足時，在行人信號燈放行時，同向右轉(zhuǎn)車輛讓行人優(yōu)先通行，這樣的話，不僅右轉(zhuǎn)機(jī)動車與行人沖突次數(shù)少，對過街行人的影響較小，而且右轉(zhuǎn)機(jī)動車因?yàn)槎Y讓行人產(chǎn)生的延誤也小于專用信號相位控制時的信號損失，此時可以采用車讓人控制策略。

3.1.2 適用車讓人控制策略的交叉口交通設(shè)計(jì)

滿足適用條件的交叉路口在實(shí)施車讓人控制策略時，應(yīng)做好相應(yīng)的交通設(shè)計(jì)，具體要求如下。

（1）滿足視距要求

按照停車視距原理，運(yùn)行中的機(jī)動車從駕駛?cè)税l(fā)現(xiàn)需要被禮讓的行人到機(jī)動車完全停止大約需要3s。當(dāng)車速為40km/h時，機(jī)動車駕駛?cè)诵枰诰嚯x行人45m的地方開始做出反應(yīng)，才能保證在與行人發(fā)生沖突前把車安全停下。實(shí)施車讓人控制策略的交叉口幾何條件必須滿足視距要求，以確保行人的安全。由于右轉(zhuǎn)車道位于進(jìn)口最右側(cè)，在第一類沖突中，右轉(zhuǎn)機(jī)動車的視野受到左側(cè)直行車輛的影響，難以觀察到左側(cè)行人，建議將停止線后移，將停止線與人行橫道之間的距離由原來的1～3m增加到5m，以改善視線，便于駕駛?cè)擞^察到過街行人，從幾何上保障車讓人的適用條件。目前西安市在部分路段和交叉口試行了該方法，駕駛?cè)艘暰€條件得到改善，斑馬線上的交通事故數(shù)有所下降。

（2）滿足待行空間要求

在滿足視距條件的基礎(chǔ)上，右轉(zhuǎn)機(jī)動車在讓行行人的過程中可能會產(chǎn)生排隊(duì)。當(dāng)排隊(duì)達(dá)到一定長度時會影響后方直行車輛的通行或降低右轉(zhuǎn)專用車道的通行效率，此時人行橫道應(yīng)適當(dāng)后退3～4m，從而在交叉口轉(zhuǎn)角位置為右轉(zhuǎn)機(jī)動車預(yù)留出待行空間（如圖2所示），在最大程度上減少右轉(zhuǎn)車輛等待可穿越空隙時對后方車輛的影響。待行空間的長度建議不小于1輛標(biāo)準(zhǔn)車輛的長度，即不小于6m[14]。

目前，武術(shù)界普遍認(rèn)為“峨眉武術(shù)起源于春秋戰(zhàn)國時期，是指峨眉山區(qū)域的峨眉山道、僧武術(shù)與民間武術(shù)且以峨眉命名的各種拳術(shù)、器械、功法和武術(shù)理論等武術(shù)內(nèi)容與形式的總稱”。[3]

（3）配套相應(yīng)的交通標(biāo)志

交通標(biāo)志是具有法律效力的一種語言形式，具有組織、控制道路交通和作為執(zhí)法依據(jù)的功能。合理設(shè)置交通標(biāo)志可以起到指引或限制交通參與者的交通行為的作用。

①輔助標(biāo)志

鑒于部分駕駛?cè)寺窓?quán)意識淡薄，為了加強(qiáng)對該部分駕駛?cè)说奶嵝?，在保障交通安全的同時兼顧交叉口的運(yùn)行效率，在采用車讓人控制策略的交叉口，對右轉(zhuǎn)機(jī)動車設(shè)置適當(dāng)?shù)妮o助標(biāo)志。例如，在機(jī)動車信號燈下方增設(shè)“避讓行人”或“紅燈期間停車后可右轉(zhuǎn)”等標(biāo)志，以警示右轉(zhuǎn)機(jī)動車駕駛?cè)诵腥擞袃?yōu)先通行權(quán)，增強(qiáng)右轉(zhuǎn)機(jī)動車駕駛?cè)说穆窓?quán)意識。

②專用標(biāo)志

我國現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范中的讓行標(biāo)志都是用來界定機(jī)動車之間的優(yōu)先權(quán)，沒有與機(jī)動車讓行行人相關(guān)的專用交通標(biāo)志可以用來提示駕駛?cè)硕Y讓行人，因此亟待合理設(shè)計(jì)并使用右轉(zhuǎn)機(jī)動車讓行行人的交通標(biāo)志。美國交通主管部門出臺的“Manual on Uniform Traffic Control Devices”[15]規(guī)定了多種機(jī)動車讓行行人的專用標(biāo)志。美國佛羅里達(dá)大學(xué)開展的實(shí)驗(yàn)結(jié)果表明，機(jī)動車讓行行人標(biāo)志設(shè)置后機(jī)動車讓行遵章率遠(yuǎn)高于標(biāo)志設(shè)置前[16]。

美國機(jī)動車讓行行人專用標(biāo)志如圖3所示。

圖3 美國《道路交通管理標(biāo)志統(tǒng)一守則》中的機(jī)動車讓行行人標(biāo)志圖例

3.1.3 提升讓行規(guī)則的可操作性

鑒于現(xiàn)狀讓行規(guī)則特別是針對轉(zhuǎn)彎車輛的規(guī)則不夠精細(xì)，建議予以細(xì)化，明確規(guī)定機(jī)動車在右轉(zhuǎn)過程中什么情況下可以通行，什么情況下必須停車等待，以提高規(guī)則的可操作性，避免因駕駛?cè)诉t疑帶來安全隱患，也可間接提高通行效率。

3.1.4 培養(yǎng)路權(quán)意識和快速通行理念

注重培養(yǎng)路權(quán)意識，盡可能在宣傳過程中將法律條文轉(zhuǎn)變成大眾容易接受的表達(dá)方式，同時在駕駛?cè)伺嘤?xùn)環(huán)節(jié)加強(qiáng)文明駕駛習(xí)慣和路權(quán)規(guī)則的培養(yǎng)。在提倡車讓人的同時，提高現(xiàn)場執(zhí)法頻率，并對違法行為人進(jìn)行針對性的教育。宣傳快速通行理念，形成“車讓人，人快走，人集中，一起行”的通行理念，以提高通行效率。

3.1.5 加大交通安全宣傳和現(xiàn)場執(zhí)法力度

通過“五進(jìn)”（進(jìn)校園、進(jìn)企業(yè)、進(jìn)單位、進(jìn)社區(qū)、進(jìn)家庭）主題安全宣傳活動，宣傳車讓人的讓行規(guī)則，從源頭上加強(qiáng)駕駛?cè)撕托腥说慕煌ò踩庾R。加大現(xiàn)場執(zhí)法力度，通過開展車讓人違法行為集中整治等專項(xiàng)行動，對違法行為人進(jìn)行現(xiàn)場教育和處罰，以提高違法處罰的時效性。根據(jù)執(zhí)法的時間光圈效應(yīng)原理，如果給定地點(diǎn)警察的執(zhí)法行動不足6天，那么在警察的執(zhí)法行動停止后就沒有時間光圈效應(yīng)，故建議提高同一執(zhí)法地點(diǎn)的執(zhí)法頻率，同時通過新聞媒體、官方微信、微博直播平臺、人臉識別系統(tǒng)等手段，多方位、多層次地宣傳報道，以加強(qiáng)宣傳效果。

3.2 分離沖突

根據(jù)相關(guān)研究數(shù)據(jù)，當(dāng)行人和非機(jī)動車過街流量達(dá)到800人次/h時，會對右轉(zhuǎn)車流產(chǎn)生很大影響；大于1700人次/h時，會阻礙所有的右轉(zhuǎn)車輛。此時右轉(zhuǎn)機(jī)動車在與行人的交通沖突點(diǎn)前持續(xù)讓行，導(dǎo)致右轉(zhuǎn)車輛積壓，在一個相位里通行時間變得十分有限，甚至沒有車輛可以完成右轉(zhuǎn)。此時提高右轉(zhuǎn)機(jī)動車通行效率的有效途徑是實(shí)現(xiàn)右轉(zhuǎn)機(jī)動車與行人沖突的分離，具體可分為時間分離和空間分離?；谇拔膶τ肄D(zhuǎn)機(jī)動車與行人沖突類型的分析，下面根據(jù)沖突類型的不同給出相應(yīng)的控制策略。

3.2.1 第一類沖突的分離方法

3.2.1.1 時間分離——右轉(zhuǎn)車流信號控制

當(dāng)一個進(jìn)口的右轉(zhuǎn)機(jī)動車在每個信號周期平均達(dá)到4輛以上[17]或當(dāng)某一進(jìn)口的右轉(zhuǎn)機(jī)動車交通量超過300輛/h且路口進(jìn)口渠化段內(nèi)可設(shè)置右轉(zhuǎn)專用車道時[18]，應(yīng)設(shè)置右轉(zhuǎn)專用信號相位。

（1）四相位信號控制、人行橫道無安全島的交叉口

該類交叉口對右轉(zhuǎn)機(jī)動車采用方向指示信號燈進(jìn)行控制，僅當(dāng)右轉(zhuǎn)箭頭燈為綠燈時，才允許右轉(zhuǎn)車輛通行。在右轉(zhuǎn)箭頭燈綠燈亮起期間，右轉(zhuǎn)機(jī)動車擁有絕對的通行權(quán)[19]。為避免產(chǎn)生前述的通行權(quán)沖突，此時嚴(yán)禁行人通行，行人將與同向直行機(jī)動車同步放行。該控制方式在時間上給了右轉(zhuǎn)機(jī)動車獨(dú)立的通行權(quán)，適用于右轉(zhuǎn)機(jī)動車與行人流量均很大的情況，能夠完全避免右轉(zhuǎn)機(jī)動車與行人的沖突，交叉口的運(yùn)行效率以及行人的過街安全性均有所提高。

右轉(zhuǎn)專用信號控制相位如圖4所示。

圖4 右轉(zhuǎn)專用信號控制相位圖

（2）四相位信號控制、人行橫道設(shè)有安全島的交叉口

在面積較大、相交道路均設(shè)有安全島的交叉口，可以通過在安全島上設(shè)置行人信號燈，通過行人二次過街的方式，結(jié)合信號相位相序的設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)右轉(zhuǎn)機(jī)動車和行人的完全分離。此時，右轉(zhuǎn)機(jī)動車與同進(jìn)口左轉(zhuǎn)機(jī)動車同相位通行?？紤]到行人過街的連續(xù)性，在相序設(shè)計(jì)時，應(yīng)盡量避免行人在安全島上長時間等待。

采用二次過街方式的信號控制交叉口相位相序設(shè)計(jì)如圖5所示。

圖5 采用二次過街方式的信號控制交叉口相位圖

（3）兩相位信號控制交叉口

在兩相位信號控制條件下，右轉(zhuǎn)機(jī)動車無獨(dú)立通行時間。在設(shè)置行人專用相位后，不僅行人的過街延誤減少了，交叉口通行能力也提高了[20]。大部分情況下，當(dāng)交叉口單進(jìn)口行人流量達(dá)到750～900人/h時[21]可考慮采用行人專用相位，從時間上完全分離右轉(zhuǎn)機(jī)動車與行人的沖突，避免了兩相位控制條件下機(jī)動車流穿越行人空隙的危險，大大增加了行人過街的安全性。同時右轉(zhuǎn)機(jī)動車與過街行人不再存在沖突，通行效率大幅提高。

但行人專用相位的設(shè)置會增加周期損失時間和機(jī)動車延誤，所以該方法適用于交叉口范圍不大、行人流量大而機(jī)動車流量適中的交叉口。

（4）行人信號早啟控制

當(dāng)行人流量不大且行人和右轉(zhuǎn)車輛在一個相位里通行時，可以將行人信號綠燈較機(jī)動車信號綠燈提前開啟幾秒[22]。正常情況下，過街總?cè)藬?shù)中較大比例是在紅燈期間到達(dá)的，提前開啟行人信號綠燈可以使這部分行人較右轉(zhuǎn)車輛提前到達(dá)沖突點(diǎn)并優(yōu)先通過?？赏ㄟ^計(jì)算，使右轉(zhuǎn)車輛到達(dá)沖突點(diǎn)時這部分行人剛好通過，此時右轉(zhuǎn)機(jī)動車延誤最小同時也更容易發(fā)現(xiàn)人行橫道上的后續(xù)行人，從而采取相應(yīng)的停車避讓措施并提高通行效率。

3.2.1.2 空間分離——立體過街設(shè)施

對于交叉口范圍較大、行人和非機(jī)動車綜合流量大于1 700人次/h的交叉路口，設(shè)置右轉(zhuǎn)專用相位會加劇行人和非機(jī)動車的擁擠，此時可以考慮設(shè)置地下通道或人行天橋，從空間上徹底分離人車，消除沖突。

3.2.2 第二類沖突的分離方法

第一類沖突相較于第二類沖突更為普遍。對于第二類沖突，問題主要在于行人沒有足夠的通行時間而與下一相位右轉(zhuǎn)機(jī)動車產(chǎn)生沖突。此時可在機(jī)動車信號相位轉(zhuǎn)換間隙增加全紅時間，推遲下一相位的綠燈啟亮，延遲下一相位機(jī)動車進(jìn)入路口，從而為未能及時過街的行人爭取過街時間，也可以為上一相位綠燈末期進(jìn)入路口的機(jī)動車爭取清空時間，從而從時間上分離此類沖突；但當(dāng)車流量較大時，不合適的全紅時間會加大周期損失時間，空間條件滿足的交叉口亦可通過設(shè)置行人過街安全島解決該問題。

4 結(jié)語

車讓人不但是一種文明行為，是城市文明的最直觀體現(xiàn)，更是一項(xiàng)法定義務(wù)。本文針對車讓人控制策略下的信號交叉口右轉(zhuǎn)機(jī)動車通行能力下降的問題，分析了通行能力下降的原因，從完善讓行策略和分離沖突兩個方面給出了在保障行人優(yōu)先通行權(quán)和過街安全的前提下提高右轉(zhuǎn)機(jī)動車通行效率的辦法。右轉(zhuǎn)機(jī)動車和行人沖突受到眾多因素的影響，各交叉路口的情況不盡相同，應(yīng)對措施也難以一概而論。本文在研究時只考慮了行人和右轉(zhuǎn)機(jī)動車的相互關(guān)系，沒有涉及非機(jī)動車對右轉(zhuǎn)機(jī)動車通行能力的干擾。今后將考慮其他干擾因素，并結(jié)合實(shí)例對信號配時和相位疊加進(jìn)行更具體、更深入的研究。