陳熙

吃過壽司與刺身嗎？一個灑滿魚子醬的飯團和一塊精心雕琢后的生魚片，前者做法傳統(tǒng)且吃進去更具有飽腹感，后者將魚皮精心雕琢在魚肉上且口感細膩鮮甜，傳統(tǒng)透露著出位，精致蓋不住嫵媚，這就是CDX與QX30留給我第一眼的感官印象。雖然是全曲線勾勒，但QX30仍然長著一副極具侵略性的面孔，甚至是要比共享動力總成和底盤技術的GLA更符合時代的潮流。雙拱形進氣格柵與回勾樣式的仿生學LED日行燈，讓前臉表現(xiàn)得頗具靈氣。與之相比，將鉆石五邊形做成進氣格柵的車企，謳歌還真是第一家，“圓規(guī)”樣式的車標Logo周圍還進行了星芒般的點綴。如果不是思域、雅閣、新CR-V等車型對此類LED大燈已進行了廣泛的使用，初見它時還是挺顯檔次的。

傳統(tǒng)與跨界的定位在車身側面表現(xiàn)得尤為明顯，CDX反映在數(shù)據(jù)上的三圍尺寸要比QX30大上一圈，不過2660mm的軸距還是比QX30少了40mm。波浪形的腰線若隱若現(xiàn)，飄逸的線條讓QX30的車側充滿了年輕的活力。雖然在CDX身上也沒有找到一條平直貫穿車身的腰線，但敦實的車尾與面積更大的后排側窗，讓它看起來更像一臺傳統(tǒng)的SUV。兩車均采用了LED尾燈，從布局上來看，跨界風格的QX30行李廂與尾燈之間的融入感很強，曲線的勾勒與點亮的效果也更具藝術氣息。而尾燈與行李廂蓋橫平豎直連接的CDX，則彰顯的是一種穩(wěn)重大氣的成熟之美。

非對稱式的藝術氣息與環(huán)抱對稱式的設計理念產(chǎn)生了激烈的碰撞，我說的不是高檔組合沙發(fā)，而是QX30與CDX的內(nèi)飾結構。謳歌車系的內(nèi)飾向來講究對稱為美，除了我們司空見慣的真皮加雙鋒線設計外，一圈一圈金屬拉絲的旋鈕也是它營造豪華感的新伎倆。又粗又長的中央扶手箱將中控臺與后排空調(diào)出風口毫無違和感地連接在了一起，營造舒適與儲物空間便利的同時，也從視覺上拉長了車內(nèi)的空間。回過頭來看看QX30，柔美的曲線如行云流水般將內(nèi)飾勾勒得靈動典雅。然而聚焦細節(jié)你會發(fā)現(xiàn)，它與奔馳GLA在細節(jié)上總是有很多相似之處。從座椅加熱/啟停系統(tǒng)那排按鍵、車窗升降按鍵、燈光控制區(qū)面板、再到轉(zhuǎn)向燈和雨刮器一體的撥桿，無疑都是奔馳的影子。好在INFINITI InTouch操作旋鈕要比GLA上的那個只有兩個實體按鍵加一個旋鈕的簡化版COMMAND系統(tǒng)上檔次得多。除了帶路況顯示的導航外，全景影像能夠在車速≤10km/h時自動觸發(fā)，非常人性化。反觀謳歌，你能在這塊名為AcuraLink的8英寸中控屏里找到的只有本田DA屏的氣息。不過在功能上，CDX的多媒體系統(tǒng)要完全優(yōu)于QX30，不僅擁有全景影像、右側盲區(qū)攝像頭，還支持Carplay手機映射功能。與之相比QX30那塊7英寸的中控屏除了全景影像和導航外，其余的只是簡單的影音娛樂功能而已。

我們拿到的這兩把“武士刀”均為各自家族中的頂配版本，除了BOSE音響、電子手剎、四車窗一鍵升降、自適應遠近光燈外，QX30在其余的配置上還真是不如CDX想得周全。要知道，這還是指導價38.98萬元的QX30頂配車型。反過來看看CDX，例如HUD抬頭顯示、電動尾門、手機屏幕映射，都是CDX的亮點。和東風本田的思鉑睿類似，轉(zhuǎn)速表、車速表、G值重力加速度，都會通過多功能方向盤上滾輪的切換，而在HUD抬頭顯示屏上呈現(xiàn)。不過說到底CDX頂配的價格也才31.28萬元，要是與32.98萬元價格相近的QX30次頂配相比，那配置上的優(yōu)勢會更加明顯。導航、后排出風口、無鑰匙進入統(tǒng)統(tǒng)取消，就連真皮座椅也變成了選裝件，可見CDX在配置上的完勝。

相比QX30乘坐偏軟的真皮座椅，CDX真皮座椅填充物的厚實程度及包裹性都要更好一些。前排頭部空間均表現(xiàn)尚可，而落座后排后，CDX傳統(tǒng)SUV造型的優(yōu)勢就會開始顯現(xiàn)，腿部空間能夠達到1拳半以上，頭部可達一拳?？缃顼L格的QX30就表現(xiàn)得有些局促了，雖然2700mm的軸距在數(shù)據(jù)上比CDX大了40mm，但腿部4指，頭部3指的表現(xiàn)對于我這個1米81的壯漢來說實在不敢恭維。不僅如此，后排側窗較小的面積也是增加視覺壓抑感的重要因素。同樣是四驅(qū)車型，CDX的后排地板凸起就要比QX30小得多，這其實也不賴英菲尼迪，誰讓QX30是和奔馳GLA一個底子呢。兩款車的行李廂容積表現(xiàn)比較接近，QX30為430L，CDX為401L，不過CDX在行李廂底部隔板下方還設計有隱藏式儲物暗格。顯然，在空間利用率方面，是沒有車企玩得過本田的。

說到動力，也該讓QX30翻身了，整個車系擁有1.6T和2.0T兩種排量發(fā)動機。其中我們拿到的2.0T頂配車款，就搭載了一臺與奔馳GLA同款的M270發(fā)動機。不用猜，變速器也是那臺7擋雙離合。只不過是從懷擋，變成了中控臺下方的電子換擋桿。最大功率155kW/5500rpm，峰值扭矩350Nm/1200-4000rpm。而CDX采用了本田1.5T家族中最高功率的L15B9版本，匹配2.4L思鉑睿上搭載過的8擋帶液力變矩器的雙離合變速器。最大功率134kW/5500rpm，峰值扭矩240Nm/1900-5000rpm。無換擋桿，操作均為按鍵式。也正是由于和8DCT匹配的原因，繽智和XR-V上所用的電子手剎和Autohold在CDX身上就被腳剎所取代了。

畢竟QX30與GLA都同樣出自奔馳的MFA平臺，駕駛起來還是能夠明顯地感覺到兩者的共性，比如不太靈敏的油門踏板，輕盈的轉(zhuǎn)向力度，一切與駕駛有關的操作都被設定得放松而平靜。在舒適模式下，7擋雙離合變速器的升擋動作非常勤奮，從起步開始，基本上每提高10km/h的速度變速器就會上升一個擋位，轉(zhuǎn)速也基本都在1600rpm左右完成升擋動作。當然，倘若使用手動撥片的話還可以將換擋轉(zhuǎn)速拉得更低。變速器對油門踏板的寬容度也要比英菲系列的其它車型更高一些，毫不夸張地說，倘若你溫柔地踩下一半的行程，它不降擋也是很正常的事。

對于一個喜歡將車開出低油耗的人來說，這輛矯情得有些不情愿降擋的QX30倒是很符合我的胃口。但你并不要小看它，M270發(fā)動機在1200rpm就可以輸出350Nm的峰值扭矩，不過體感的迅猛還得是在2000rpm以上。超過2000rpm后，QX30的神經(jīng)末梢才會開始變得興奮起來，每一次給油的同時車身都會迎來一陣前躥，而你所要做的就是用撥片卡好擋位，保持充沛的動力釋放，迅速完成超車動作。因為即便是你采用了運動模式，這臺變速器依然會犯降擋懶惰的毛病。

與這種類似于奔馳的動力調(diào)校不同，搭載了高功率1.5T發(fā)動機的CDX，由于渦輪像說明書上寫的一樣要在2000rpm以上才能發(fā)揮威力，所以油門踏板的初段調(diào)校變得很賊。與2.4L配8擋雙離合的思鉑睿那種很黏的換擋節(jié)奏不同，與T搭配后除了2擋升3擋會有輕微闖動外，其它擋位之間的切換還是比較順暢。日常駕駛時，變速器會盡量壓低發(fā)動機轉(zhuǎn)速以保持良好的燃油經(jīng)濟性。不過，這臺8擋雙離合對于油門踏板的深淺十分敏感。只要你稍微踩深一點，變速器不會急著升擋，40-90km/h的加速效果更理想，除了起步時躥一下外，初段并不會帶給你類似于大眾EA211那樣“騰”一下的興奮反應。而車速超過100km/h過后，該有的疲軟與逐漸明顯的發(fā)動機噪音也會接踵而至。

CDX引以為傲的就是它與思域TYPE-R同款的扭力梁非獨立后懸了，裝配了CDC自適應減振系統(tǒng)后，可對路面上的細碎顛簸和減速帶進行有效的柔化處理。運動模式下，對高速過彎時的側傾也有一定的抑制作用?？傮w來講，CDX的底盤懸架調(diào)校相當緊湊厚重。路感十分清晰，方向盤的手感順暢精準，是一種典型的偏運動風格。與之相比，QX30懸架的初段會有些軟化的設定，低速時的行駛質(zhì)感還是比較舒適。由于它跨界車的身形，重心較低，而且避震筒調(diào)得偏硬，可壓縮的行程并不多。所以高速時，車身傾斜可以得到很好的控制，再加上更為寬的輪距，你會發(fā)現(xiàn)QX30的極限來得比CDX更晚，過彎時的姿態(tài)也更加穩(wěn)健自如。

我并不想把這種標新立異到有些匪夷所思的新興產(chǎn)品歸結為“個性”二字，因為籠統(tǒng)而又簡短的定義并不能把我想要表達的情感表現(xiàn)出來?；蛟S你覺得我有些矯情，但它們復雜的身世背景卻是我這篇文章嘮叨的根源。身為日系豪華品牌涉足緊湊型SUV市場的尖兵，它們也被調(diào)侃為中國特供版高端繽智、英菲尼迪版GLA等特殊便簽，雖然主機廠不太愛聽，但這種簡單直擊G點的形容卻恰恰戳中了對應產(chǎn)品的本質(zhì)，也恰恰驗證了平臺對于聯(lián)盟車企之間節(jié)省研發(fā)成本的重要性。