張 恒 龍， 陳 方 圓

(1.上海大學(xué) 經(jīng)濟(jì)學(xué)院，上海 200444； 2.上海大學(xué) 高等研究院，上海 200444)

一、 緒論

(一)問題的提出

1996年發(fā)布的《中華人民共和國國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展“九五”計劃和2010年遠(yuǎn)景目標(biāo)綱要》第六部分提出了促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展的幾條主要政策措施，明確提出要加強交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。[1]2014年9月，國務(wù)院印發(fā)的《國務(wù)院關(guān)于依托黃金水道推動長江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展的指導(dǎo)意見》指出，要依托長江黃金水道，統(tǒng)籌鐵路、公路、航空、管道建設(shè)，加強綜合交通樞紐建設(shè)，建設(shè)上海經(jīng)武漢至成都的沿江高速鐵路和上海至昆明的滬昆高速鐵路，連接南北高速鐵路和快速鐵路，形成覆蓋50萬人口以上城市的快速鐵路網(wǎng)；改擴(kuò)建沿江大能力普通鐵路，形成快速大能力鐵路通道。[2]2016年6月29日,國務(wù)院常務(wù)會議通過的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出，預(yù)計“到2025年高速鐵路達(dá)到3.8萬公里左右，網(wǎng)絡(luò)覆蓋進(jìn)一步擴(kuò)大，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)更加優(yōu)化，骨干作用更加顯著，更好發(fā)揮鐵路對經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的保障作用”。由此可見，大力建設(shè)高速鐵路是促進(jìn)我國區(qū)域統(tǒng)籌協(xié)調(diào)發(fā)展的重要戰(zhàn)略。

日本的東海道新干線于1964年開通，連接日本東京車站與新大阪車站，是世界上第一個成功運營的高速鐵路系統(tǒng)。然而，高速鐵路是一個相對的概念，在不同時期有不同的標(biāo)準(zhǔn)。歐盟在1996年將新建時速超過250km/h的專線或者舊線改造時速超過200km/h的線路稱為高速鐵路。根據(jù)2014年1月1日起實施的《鐵路安全管理條例(附則)》，[3]中國將高速鐵路定義為設(shè)計時速250km/h以上，并且初期運行速度達(dá)到200km/h的客運列車專線鐵路。

中國的高速鐵路建設(shè)發(fā)展迅速，早在2012年底時，中國高速鐵路運營總里程已達(dá)9 356公里，超過俄羅斯，成為世界高速鐵路運營里程最多的國家。而且，中國高速鐵路的增長速度同樣位居世界第一。2016年9月10日，鄭徐客運專線正式開通運營時，中國高速鐵路運營里程已突破2萬公里，占世界高速鐵路總運營里程的65%以上。

徐蘭客運專線可以說是高速鐵路版的隴海線，是“一帶一路”鐵路網(wǎng)在中國境內(nèi)的重要組成部分。徐蘭客運專線是中國中長期鐵路規(guī)劃“八縱八橫”高速鐵路網(wǎng)陸橋通道的重要部分，沿原有隴海線路修建，對于拓寬第二亞歐大陸橋、分擔(dān)隴海鐵路客運壓力具有重要意義。徐蘭客運專線由鄭徐客運專線、鄭西客運專線、西寶客運專線和寶蘭客運專線四段組成，經(jīng)過江蘇、安徽、河南、陜西、甘肅5個省份，全長1 400公里，徐州到寶雞段客運專線設(shè)計時速350km/h，寶雞到蘭州段客運專線設(shè)計時速為250km/h，已于2017年7月9日正式建成通車。徐蘭客運專線自東向西穿過東隴海城市帶、中原城市群、關(guān)中城市群和蘭西城市群，連接中國的華東、中原和西北地區(qū)，沿線區(qū)域城市之間的發(fā)展差距較大，各自的優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)與資源稟賦不盡相同，但具有一些共同的特點，如勞動力資源豐富、自然稟賦優(yōu)良、文化底蘊深厚。作為連通“一帶一路”國內(nèi)中心城市的交通要道之一，徐蘭客運專線為“一帶一路”建設(shè)提供了便捷的客運交通，有助于促進(jìn)人員往來與信息技術(shù)交流。因此本文選取徐蘭客運專線作為“一帶一路”國內(nèi)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的一部分進(jìn)行分析研究，具有較強的代表性。

(二)國內(nèi)外研究現(xiàn)狀

1.交通對于經(jīng)濟(jì)空間布局的影響

Spiekermann通過繪制時空地圖的方式，指出高速鐵路的運行將開辟新的時空關(guān)系，并極大地改變經(jīng)濟(jì)地理關(guān)系，加速要素流動，改變經(jīng)濟(jì)空間布局。[4]Blum指出，高鐵作為紐帶將不同的城市連接起來，能夠形成溝通交流高度發(fā)達(dá)的綜合區(qū)域，區(qū)域內(nèi)競爭壓力不斷增強，迫使企業(yè)擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模，形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)。[5]Peter Hall認(rèn)為新建高鐵的空間影響比較復(fù)雜，高鐵效應(yīng)對大城市而言更加有利，但是邊遠(yuǎn)地區(qū)也可能受高鐵效應(yīng)影響而升級。[6]

Stephen Redding通過構(gòu)建城市規(guī)模的理論模型，運用DID的方法分析了可達(dá)性沖擊對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響。[7]董艷梅在綜合了Stephen Redding模型的基礎(chǔ)之上，通過傾向倍差分析方法對高鐵效應(yīng)的理論模型進(jìn)行實證分析，[8]結(jié)果表明,高鐵能夠顯著提高經(jīng)過城市的就業(yè)、工資水平，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長。她還認(rèn)為，高鐵建設(shè)通過增強要素流動性而使核心城市群原有的優(yōu)勢要素向高速鐵路沿線擴(kuò)散，逐漸形成帶狀城市群，重塑中國經(jīng)濟(jì)空間布局。但也有一些相反的觀點，認(rèn)為高鐵并不能夠促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的增長，甚至?xí)璧K有關(guān)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。王垚通過對中國287個地級市2006～2010年的數(shù)據(jù)采用DID的方法進(jìn)行檢驗，[9]得出的大部分結(jié)果為負(fù)或者并不顯著。

蘇文俊認(rèn)為，交通運輸方式的變革將深刻影響城市的發(fā)展與空間結(jié)構(gòu)演變，高速鐵路作為新興的運輸方式，安全便捷，快速高效，不僅在與其他交通方式的競爭中改變交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的構(gòu)成，同時還對帶動沿線城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展及空間結(jié)構(gòu)演變起著重要作用。[10]賈善銘、伍業(yè)春認(rèn)為，高速鐵路的建設(shè)將有利于沿線各節(jié)點城市更好地發(fā)揮集聚和輻射效應(yīng)，優(yōu)化城市群內(nèi)的等級規(guī)模結(jié)構(gòu)，提高沿線城市的時空可達(dá)性，增強城市空間相互作用，進(jìn)而優(yōu)化城市內(nèi)部產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和空間布局，通過影響產(chǎn)業(yè)合作促進(jìn)城市職能分工，優(yōu)化城市體系職能結(jié)構(gòu)。[11][12]部分學(xué)者將高速鐵路作為一項基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行討論，如李平、楊帆、任蓉等認(rèn)為，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)會為經(jīng)濟(jì)增長帶來投資乘數(shù)效應(yīng)，加速經(jīng)濟(jì)要素自由流動，進(jìn)而擴(kuò)大市場規(guī)模，促進(jìn)區(qū)域之間分工合作。同時，高速鐵路的發(fā)展應(yīng)該與城市經(jīng)濟(jì)水平的發(fā)展相一致，滯后或者超前都會造成資源配置不均衡。[13][14][15]

高速鐵路通過改善空間可達(dá)性，促進(jìn)生產(chǎn)要素的跨區(qū)域流動，對城市經(jīng)濟(jì)集聚擴(kuò)散模式產(chǎn)生影響，在加快城市群內(nèi)部的同城化趨勢的同時，促進(jìn)各大城市群之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化趨勢也將更加明顯，張萃、張學(xué)良、于濤等分別從城鎮(zhèn)體系和區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的角度探討了這一問題。[16] [17][18]都市經(jīng)濟(jì)圈同城化的實現(xiàn)得益于區(qū)域內(nèi)要素的無障礙流動，高鐵的到來則會縮小區(qū)域內(nèi)的時空距離，消除區(qū)級障礙，實現(xiàn)經(jīng)濟(jì)要素流動的暢通無阻，從而加速同城效應(yīng)。以交通一體化為前提，城市群內(nèi)部區(qū)域逐步形成以價值鏈為導(dǎo)向的產(chǎn)業(yè)鏈分工體系，資源稟賦共享，促進(jìn)區(qū)域之間的均衡發(fā)展。不僅如此，高鐵的建設(shè)還有助于城市多中心空間結(jié)構(gòu)的形成，對城市郊區(qū)化具有明顯的良性驅(qū)動作用，而這一作用機(jī)制主要體現(xiàn)在政府、市場和社會的三方博弈中。

2.交通對于可達(dá)性格局的影響

高速鐵路的開通運營對沿線城市與區(qū)域空間組織將產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響，高度的時空壓縮效應(yīng)給城市與區(qū)域空間形態(tài)、功能、發(fā)展模式帶來了深刻的變革，空間格局逐漸改變。[19]591可達(dá)性是研究高鐵效應(yīng)的重要機(jī)制，國內(nèi)外學(xué)者分別從不同的角度對可達(dá)性進(jìn)行了研究，方法相似，大多是采用旅行時間、經(jīng)濟(jì)潛力和等時圈等指標(biāo)建立綜合評價模型，部分學(xué)者將統(tǒng)計指標(biāo)與GIS軟件相結(jié)合，以更加直觀的方式描繪高鐵的開通運營對可達(dá)性的影響。國外學(xué)者大多以可達(dá)性為指標(biāo)，進(jìn)一步探討高鐵對城市經(jīng)濟(jì)、空間格局的影響。如Ahlfeldt通過新經(jīng)濟(jì)地理的視角研究高速鐵路對區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長的影響，①參見Ahlfeldt G M, Feddersen A. From Periphery to Core: Economic Adjustments to High Speed Rail. IEB Working Paper, 2010 (36): 1.認(rèn)為高速鐵路通過促進(jìn)經(jīng)濟(jì)主體更加緊密地聯(lián)系在一起，提高了市場可達(dá)性，進(jìn)而推動區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長，提高經(jīng)濟(jì)增長率，通過改變市場可達(dá)性的經(jīng)濟(jì)增長彈性對區(qū)域產(chǎn)生持續(xù)影響。Chia-Lin曾指出，高速鐵路對沿線城市而言有助于拓寬城市兩小時生活圈的范圍，因此有助于產(chǎn)生新的經(jīng)濟(jì)增長點，但是這種增長效應(yīng)不是自然而然產(chǎn)生的，也并不是普遍存在的。[20]而且，高速鐵路開通之后，沿線城市的資本存量增加，但并不是周邊所有區(qū)域的資本都得到了增加，高速鐵路的開通只是起到了橋梁溝通的作用，沿線城市資本存量增加在更大程度上是長期的經(jīng)濟(jì)發(fā)展與積累的結(jié)果。國內(nèi)學(xué)者也對高鐵的可達(dá)性進(jìn)行了探討，如姜博、蔣海兵等采用加權(quán)平均旅行時間、經(jīng)濟(jì)潛力和可達(dá)性重心分別評估了中國高鐵網(wǎng)絡(luò)和京滬的可達(dá)性，[19]592[21]朱思源運用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析(DEA模型)的方法構(gòu)建了可達(dá)性的綜合評價體系。[22]雖然評價方法有所差異，但觀點相似，均認(rèn)為高鐵的開通運營總體上會提高沿線城市的可達(dá)性，但是改善程度卻不同。

3.交通對于縮小區(qū)域差距的影響

高鐵的建成毋庸置疑能夠改善沿線地區(qū)的可達(dá)性，但是對于不同的區(qū)域改善程度不同。多數(shù)學(xué)者認(rèn)為，高鐵通車后會將大量的經(jīng)濟(jì)要素吸引到高鐵沿線區(qū)域，使得高鐵城市快速發(fā)展，并會加劇高鐵城市與未通車城市之間的發(fā)展差距。也有部分學(xué)者認(rèn)為，高鐵的開通運營會使得高鐵網(wǎng)絡(luò)內(nèi)的經(jīng)濟(jì)要素自由流動，各自發(fā)展比較優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)，城市之間的發(fā)展差距不斷縮小，最終實現(xiàn)區(qū)域內(nèi)部均衡發(fā)展。

根據(jù)英國的經(jīng)驗，F(xiàn)aludi A.認(rèn)為高速鐵路的開通將帶來集聚效應(yīng)，加劇沿線城市的發(fā)展不平衡。[23]Sasaki截取了1975～1986年日本新干線的數(shù)據(jù)，并建立了一個以供給為導(dǎo)向的模型，最終得出結(jié)論：新干線網(wǎng)絡(luò)的建成會產(chǎn)生一定程度的擴(kuò)散效應(yīng)，但是并不能夠解決大城市的人口擁擠和資源過度集聚的問題，對區(qū)域之間的均衡發(fā)展成效甚微。[24]Urea從國家、區(qū)域和本地三個層次，對西班牙的科爾多瓦和薩拉戈薩以及法國里爾三個城市進(jìn)行實證研究，探討高鐵不斷為大城市提供發(fā)展新機(jī)遇，不斷強化現(xiàn)有大城市的中心地位，打破現(xiàn)有城市體系中的平衡與等級體系，造成城市出現(xiàn)兩極分化。[25]Vickerman首先對歐洲的高鐵網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行介紹，并分別總結(jié)了法國、德國、意大利和西班牙等歐洲國家的高鐵經(jīng)驗，可達(dá)性的改善降低了運輸成本，提高了欠發(fā)達(dá)地區(qū)的競爭力，但是對整個歐洲地區(qū)均衡發(fā)展的影響卻很難預(yù)測。[26]

國內(nèi)也對不同的區(qū)域進(jìn)行了交通對區(qū)域均衡發(fā)展的影響分析，楊犇對皖北地區(qū)的高鐵效應(yīng)進(jìn)行分析，認(rèn)為高鐵不斷擠壓皖北地區(qū)各級城市的腹地，進(jìn)一步加劇皖北與長江中下游地區(qū)的區(qū)域不平衡；[27]吳崎對福建省綜合交通體系進(jìn)行系統(tǒng)梯度差分析，認(rèn)為對發(fā)達(dá)區(qū)域與欠發(fā)達(dá)區(qū)域之間的差距在絕對量上會增加，但是增速會不斷放緩，而交通體系的不斷完善提高了可達(dá)性，減小了區(qū)域之間的梯度差，進(jìn)而促進(jìn)區(qū)域均衡發(fā)展。[28]

4.對區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略的內(nèi)涵與機(jī)制的討論

中國的區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略經(jīng)歷了三個階段，黃海峰將這三個階段概括如下：1950～1978年為注重公平的均衡區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略，1978～1999年從以經(jīng)濟(jì)效益為重心到注重效率兼顧公平的非均衡區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略，從2003年至今為注重公平的協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略。[29]張敦富等認(rèn)為，區(qū)域經(jīng)濟(jì)差異是經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中的客觀現(xiàn)象；促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展的關(guān)鍵在于要加快欠發(fā)達(dá)區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度，而實現(xiàn)協(xié)調(diào)發(fā)展的基本方式是促使區(qū)域之間在經(jīng)濟(jì)發(fā)展上形成相互聯(lián)系、關(guān)聯(lián)互動、正向促進(jìn)的關(guān)系。衡量區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展的標(biāo)準(zhǔn)是區(qū)域之間在經(jīng)濟(jì)利益上是否同向增長、經(jīng)濟(jì)差異是否趨于縮小。[30]姜文仙提出區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的主題是經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展，討論的是區(qū)域之間的經(jīng)濟(jì)關(guān)系而不是區(qū)域內(nèi)部的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，促進(jìn)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的主體應(yīng)該是中央政府。[31]

孫海燕對區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的內(nèi)涵分別從狹義和廣義的角度進(jìn)行了界定，狹義的區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展是指要縮小區(qū)域之間的發(fā)展差距，而廣義的區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展代表了區(qū)域之間的聯(lián)系、競爭與合作，區(qū)域協(xié)作整合以及一體化，是區(qū)域內(nèi)部的和諧與區(qū)域外部的共生。[32]覃成林對區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的機(jī)制進(jìn)行了深入探討，認(rèn)為構(gòu)建區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展機(jī)制要從五個方面入手，分別是市場機(jī)制、空間組織機(jī)制、合作機(jī)制、援助機(jī)制和治理機(jī)制，其中重要的一部分是要加快建設(shè)快速交通干道和信息網(wǎng)絡(luò)，重點規(guī)劃跨區(qū)域的高速交通網(wǎng)絡(luò)，建設(shè)由高速鐵路、高速公路和航空線路組合而成的高速運輸通道。[33]由此可見，高鐵對于協(xié)調(diào)區(qū)域發(fā)展十分重要。

董同彬探討了珠三角地區(qū)在高鐵經(jīng)濟(jì)影響下的區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展，認(rèn)為高鐵經(jīng)濟(jì)對區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的重要影響體現(xiàn)在以下三個方面：一是改善了區(qū)域交通狀況；二是經(jīng)濟(jì)發(fā)展方面，如增加有效投資，擴(kuò)大消費需求以有助于形成新的增長極，加速同城化等；三是社會發(fā)展方面，促進(jìn)社會要素的流動和重組，形成新的社會樣態(tài)。[34]

5.文獻(xiàn)評述

國內(nèi)外對高鐵的區(qū)域影響集中在經(jīng)濟(jì)和空間效應(yīng)方面，側(cè)重點各有不同。大多數(shù)學(xué)者認(rèn)為高鐵的開通運營會改善沿線城市的交通狀況，縮短出行時間，促進(jìn)沿線城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。部分學(xué)者認(rèn)為高鐵對于區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展并無顯著促進(jìn)作用，甚至?xí)璧K區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。但對于高鐵是否能夠縮小區(qū)域之間的發(fā)展差距，是否能夠優(yōu)化城市體系還存在一定的爭議。

國外對高鐵效應(yīng)的研究雖然已經(jīng)比較深入，但是并不系統(tǒng)，多數(shù)研究側(cè)重于高鐵的經(jīng)濟(jì)社會效益，對于高鐵對區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的研究相對較少。國內(nèi)近年來對高鐵效應(yīng)的研究不斷深化，但多集中于可達(dá)性和經(jīng)濟(jì)空間布局的探討，很少涉及高鐵對區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略的影響。目前國內(nèi)對于區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展并沒有正式的定義，所以研究區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的文獻(xiàn)多集中在對其內(nèi)涵的探討和機(jī)制的構(gòu)建方面，將高鐵對區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的實證分析與內(nèi)涵機(jī)制探討并重的文章并不多見。高鐵不僅是一種交通工具和基礎(chǔ)設(shè)施，更是區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的重要機(jī)制，本文就從區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的內(nèi)涵入手，將定性與定量分析結(jié)合，著重分析高鐵對區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的實證影響。

國內(nèi)目前對于高鐵的實證研究主要分為兩種：一種是通過指標(biāo)從增加經(jīng)濟(jì)潛力和改善可達(dá)性的角度來分析高鐵的經(jīng)濟(jì)影響；另一種是構(gòu)建計量模型對高鐵的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)進(jìn)行直接測算。如方大春采用DID的方法測算了長三角層面的高鐵效應(yīng)，[35]但DID方法只是將高鐵作為一項政策來看待，針對現(xiàn)有的已經(jīng)發(fā)生的事實進(jìn)行評價分析，與DID方法不同的是，可達(dá)性指標(biāo)測算可以預(yù)估高鐵效應(yīng)的長期影響，以目前存在的數(shù)據(jù)為依托進(jìn)行趨勢預(yù)測，但當(dāng)前很少有文獻(xiàn)將兩種分析方法相結(jié)合，完整分析高鐵的短期和長期影響。本文將構(gòu)建較為完善的高鐵效應(yīng)評價體系，并且將深入探討高鐵對區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的影響。

二、研究方法與指標(biāo)選擇

(一)研究方法

本文的研究方法以定性分析為基礎(chǔ)，并以定量分析補充修正：首先使用DID模型分析高鐵效應(yīng)的即期影響，使用可達(dá)性指標(biāo)分析高鐵在中長期可能會帶來的經(jīng)濟(jì)影響；其次，通過縱向?qū)Ρ?，評價高鐵對區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長的影響，通過橫向的比較，評價高鐵對區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展的影響。

(二)計量模型

DID模型即雙重差分模型，由于該模型能夠克服內(nèi)生性影響，可以有效評估政策影響的結(jié)果，被廣泛應(yīng)用于政策效應(yīng)的評價，本文將采取DID的方法分析高鐵開通所帶來的政策效應(yīng)，基本模型如下：

Yit=β0+β1·cityi+β2·yeart+β3·cityi·yeart+μi+εit

Yit反映城市i在t時期的經(jīng)濟(jì)規(guī)模，cityi為城市虛擬變量，1代表t年該城市已開通高鐵，0代表t年該城市未開通高鐵，yeart為時間虛擬變量，高鐵建成之后的年份為1，高鐵建成之前的年份為0。交互項cityi·yeart表示該城市高鐵是否開通的虛擬變量，μi代表其他會對被解釋變量Yit可能會產(chǎn)生影響但不隨時間變化的一些固定效應(yīng)，εit為殘差項。其中，β1代表與高鐵通車無關(guān)的地區(qū)效應(yīng)，β2代表徐蘭客運專線沿線所有地區(qū)從初期到末期的變化，即時間效應(yīng)，β3代表高鐵通車對地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的影響，即我們重點關(guān)注的高鐵效應(yīng)。由于沿線城市除高鐵之外還有很多其他異質(zhì)性的差別，所以考慮在擴(kuò)展模型中加入其他控制變量，如資本和勞動因素。各變量的具體解釋說明如下：

表1 各變量解釋說明

(三)研究指標(biāo)

本文的研究指標(biāo)如下：

1.可達(dá)性

可達(dá)性，是指某特定位置的交通運輸條件，包括移動的距離、時間及所涉及的費用等，它是衡量區(qū)域交通運輸發(fā)達(dá)程度及通達(dá)性能的重要指標(biāo)。[36]一般來講，可達(dá)性有以下幾種測量方法：(1)從某一節(jié)點城市出發(fā)，人員和貨物能夠到達(dá)的空間范圍；(2)某一城市的影響因素能夠到達(dá)的范圍，即腹地的大?。?3)在大范圍交通運輸聯(lián)系中所需的旅行時間和旅行速度；(4)大范圍區(qū)域內(nèi)各節(jié)點的位置中心程度和邊緣程度。

可達(dá)性可以影響區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，是導(dǎo)致區(qū)域在新的經(jīng)濟(jì)格局中重組、調(diào)整角色的重要原因。由此可見，具有完善交通網(wǎng)絡(luò)的區(qū)域可達(dá)性較高，與其他區(qū)域之間的人員、資金、信息等聯(lián)系較為密切，自身發(fā)展能力較強，能夠獲得更多的外部發(fā)展機(jī)會，經(jīng)濟(jì)文化發(fā)展的潛力也大。因此，要發(fā)展區(qū)域經(jīng)濟(jì)就要進(jìn)一步提高區(qū)域的可達(dá)性。同時，對城市可達(dá)性進(jìn)行研究可以對城市的經(jīng)濟(jì)格局和發(fā)展做出準(zhǔn)確的預(yù)估評判，進(jìn)而揭示經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)律和空間走向。

2.加權(quán)平均旅行時間

加權(quán)平均旅行時間是以城市經(jīng)濟(jì)要素流量為權(quán)重而計算的旅行時間，計算方法如下：

3.經(jīng)濟(jì)潛力

經(jīng)濟(jì)潛力由引力模型演變而來，用人口與國內(nèi)生產(chǎn)總值的綜合指標(biāo)來代替引力模型中的人口數(shù)量，用時間距離來代替空間距離，用來測算兩地之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，加總之后即為該城市的經(jīng)濟(jì)潛力。由引力模型演變而來的經(jīng)濟(jì)潛力必須具有以下兩種基本要素：(1)規(guī)模的影響。城市規(guī)模越大，經(jīng)濟(jì)潛力越大；(2)距離的影響。兩個城市之間的距離越遠(yuǎn)，相互之間的經(jīng)濟(jì)潛力就越小。

計算方法如下：

Ai為i節(jié)點加權(quán)平均旅行時間(min)；Pi為i節(jié)點經(jīng)濟(jì)潛力，Ai越小，Pi越大，城市可達(dá)性水平越高；Tij為i到j(luò)的平均旅行時間(min)；Mj為j的社會經(jīng)濟(jì)要素流量值，表示對其他城市的吸引力或輻射能力；Gj為j地的GDP值，Rj為j地的年末人口總量；Zj為j城市的綜合規(guī)模指數(shù)，由主成分分析法計算得來；a為距離摩擦系數(shù)，取1；n為沿線節(jié)點的個數(shù)。

4.變異系數(shù)與區(qū)域聚合指數(shù)

變異系數(shù)的計算方法如下所示：

SD為標(biāo)準(zhǔn)差，MN為平均值；CVAi是加權(quán)平均旅行時間Ai的變異系數(shù)，CVPi是經(jīng)濟(jì)潛力Pi的變異系數(shù)，CV'為綜合考慮Ai和Pi的變異系數(shù)。

區(qū)域聚合是指區(qū)域內(nèi)的不同節(jié)點城市之間共享資源的能力，主要聚焦于區(qū)域發(fā)展機(jī)會，鼓勵區(qū)域內(nèi)部合作并建立完整的區(qū)域網(wǎng)絡(luò)；區(qū)域聚合著眼于各城市現(xiàn)有的優(yōu)勢，并以此為著力點采取有限的政策工具來促進(jìn)區(qū)域協(xié)同發(fā)展。

區(qū)域聚合指數(shù)是對區(qū)域聚合的簡單測算，是對變異系數(shù)的進(jìn)一步整理。若區(qū)域聚合指數(shù)為正，意味著區(qū)域之間的凝聚力在增強，區(qū)域各城市之間協(xié)同發(fā)展的趨勢更加明顯；而區(qū)域聚合指數(shù)為負(fù)，意味著產(chǎn)生了空間極化效應(yīng)，區(qū)域內(nèi)增長極的發(fā)展優(yōu)勢更加明顯，各城市之間的發(fā)展差距越來越大，參考Héctor S.年的計算方法，[37]公式如下：

其中CV0表示高速鐵路通車之前的變異系數(shù)，CV1表示高速鐵路通車之后的變異系數(shù)。

5.場強模型

城市場強的計算公式如下：

Fij為i城市在j城市的場強，可以表示j城市接受i城市輻射的強弱;Zi為i城市的綜合規(guī)模，是由主成分分析法得到的綜合值；Dij為i城市到j(luò)城市的距離，由于高速鐵路通車之后每個城市之間的空間距離未變，時間距離減少，所以在實證分析中用時間距離來代替空間距離；b為距離摩擦系數(shù)，取2。場強大小與城市規(guī)模成正比，規(guī)模越大，場強越大，規(guī)模越小，場強越?。慌c時間距離成反比，距離越近，場強越大，距離越遠(yuǎn)，場強越小。

三、徐蘭客運專線對區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的實證分析

(一)徐蘭客運專線對沿線區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長的影響分析

1.數(shù)據(jù)描述

將徐蘭客運專線沿線四個城市群內(nèi)的36個地級市作為樣本，選取2010～2016年《中國城市統(tǒng)計年鑒》中的地級市及以上的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)跨度為2009～2015年。徐蘭客運專線全線分為四段，其中鄭西段和西寶段在2013年年底之前已建成通車，鄭徐段和寶蘭段在2015年之后通車，故選取2013年作為政策執(zhí)行的年份，以保證處理組和對照組的準(zhǔn)確性。數(shù)據(jù)的描述性統(tǒng)計如下：

表2 數(shù)據(jù)描述性統(tǒng)計

資料來源：2010～2016年《中國城市統(tǒng)計年鑒》

2.全樣本回歸結(jié)果分析

模型1是對基本模型的回歸，模型2、3分別加入了勞動和資本控制變量，模型4同時考慮了勞動和資本對經(jīng)濟(jì)增長的影響。具體的結(jié)果如表3所示：

從地區(qū)效應(yīng)來看，地區(qū)效應(yīng)對GDP指數(shù)的影響為負(fù)，但在統(tǒng)計意義上并不顯著。地區(qū)效應(yīng)對于人均GDP增長率的增長為正，同樣在統(tǒng)計意義上并不顯著。從時間效應(yīng)來看，時間效應(yīng)對GDP指數(shù)的影響顯著為負(fù)，這與中國經(jīng)濟(jì)進(jìn)入新常態(tài)的發(fā)展趨勢相一致，時間效應(yīng)對人均GDP增長率的影響為正，但在統(tǒng)計意義上并不顯著。從高鐵效應(yīng)來看，高鐵效應(yīng)對GDP指數(shù)和人均GDP增長率的影響均為正，但是并不顯著。

綜上所述，雖然控制變量的系數(shù)正負(fù)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)律相一致，但是大部分的統(tǒng)計結(jié)果并不顯著，只有地區(qū)效應(yīng)對GDP指數(shù)的影響較為顯著。造成這一現(xiàn)象的可能原因如下：中國經(jīng)濟(jì)逐漸進(jìn)入新常態(tài)，GDP的增速逐漸放緩，部分地區(qū)由于經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型和釋放過剩產(chǎn)能，國內(nèi)生產(chǎn)總值有部分下降，如酒泉等能源型城市；同時由于高鐵的投資成本高，建設(shè)時間長，回報周期也較長，所以高鐵對短期經(jīng)濟(jì)的增長影響并不明顯，但長期的影響還需進(jìn)一步討論。

表3 DID模型回歸結(jié)果

***表示在 1%水平下顯著， **表示在 5%水平下顯著， *表示在 10%水平下顯著

(二)徐蘭客運專線對沿線區(qū)域可達(dá)性的影響分析

1.加權(quán)平均旅行時間

高鐵通車優(yōu)先改善沿線站點城市的交通狀況，對未設(shè)站城市的交通改善情況不明顯，故本文選取徐蘭客運專線沿線設(shè)站的13個地級市做可達(dá)性分析。根據(jù)平均旅行時間和經(jīng)濟(jì)要素流量指標(biāo)①社會經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)來源于《中國城市統(tǒng)計年鑒2015》，旅行時間數(shù)據(jù)通過現(xiàn)有鐵路運行時間計算得出，高速鐵路通車前數(shù)據(jù)根據(jù)鐵路客戶服務(wù)中心公布的普通(Z/K/T)和其他(L/Y等)車次列車的運行時間平均值得出，高速鐵路通車后運行時間根據(jù)鐵路客戶服務(wù)中心公布的高速鐵路(G,C)和動車(D)車次的運行時間平均值得出。計算得出的加權(quán)平均旅行時間如表4所示，

表4 加權(quán)平均旅行時間 單位：min

資料來源：www.12306.cn，《中國城市統(tǒng)計年鑒2015》

在高速鐵路通車之前，加權(quán)平均旅行時間最短的城市是洛陽市和鄭州市，在5個小時以內(nèi)；時間最長的城市是蘭州市，超過12個小時；這說明洛陽市和鄭州市在徐蘭客運專線的沿線13個城市中可達(dá)性是最高的，蘭州市的可達(dá)性較差；在高速鐵路通車之后，有5個城市的加權(quán)平均旅行時間都在2個小時之內(nèi)。加權(quán)平均旅行時間的大小受該城市的地理位置的影響，位于徐蘭客運專線中部的城市，加權(quán)平均旅行時間較短，而位于兩端的城市，加權(quán)平均旅行時間較長。13個城市的加權(quán)平均旅行時間的節(jié)約幅度均在60%以上，但每個城市之間的節(jié)約幅度相差不大。

徐蘭客運專線的開通，即交通運輸工具的速度提高，使得沿線城市之間的旅行時間成本縮小，沿線城市勞動要素流通的時間成本更低，這將為沿線城市的健康發(fā)展注入源源不斷的經(jīng)濟(jì)活力。

2.經(jīng)濟(jì)潛力

可達(dá)性的改善程度同樣受地理位置和擴(kuò)散的影響，距離目的地越近的城市，其改善程度越低，這就意味著相對于其他城市而言，這些城市的社會經(jīng)濟(jì)潛力相對較差。徐蘭客運專線通車前后兩地之間的空間距離并未發(fā)生改變，用時間距離來代替空間距離，對通車前后的經(jīng)濟(jì)潛力進(jìn)行對比分析，研究高鐵通車對不同城市之間的影響，計算結(jié)果如表5所示。

高鐵通車之后，13個城市的經(jīng)濟(jì)潛力都得到了大幅度提升，增長幅度全部在90%以上；憑借優(yōu)越的地理位置和經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)，通車前后經(jīng)濟(jì)潛力最高的城市是西安市，鄭州市次之；增長幅度最高的城市則是三門峽市。與此同時可以觀察出，沿線各城市的經(jīng)濟(jì)潛力增加幅度差距較大，通車前經(jīng)濟(jì)潛力較大的城市的增幅較低，如鄭州市和西安市，增長率分別為132.41%和98.23%；而通車前經(jīng)濟(jì)潛力較低的城市增幅較高，如天水市和定西市，增長率分別為172.93%和188.35%。

表5 經(jīng)濟(jì)潛力

資料來源：www.12306.cn，《中國城市統(tǒng)計年鑒2015》

由于徐蘭客運專線正式開通運營之后，每個城市的時間可達(dá)性都得到了大幅度提高，城市之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系會更加密集，信息、技術(shù)交流更加頻繁，面對面的溝通交流會帶來更多的創(chuàng)意交流和知識溢出，沿線城市帶的經(jīng)濟(jì)潛力得到提升，空間格局得到改善。

3.變異系數(shù)和區(qū)域聚合指數(shù)

分別計算13個城市加權(quán)平均旅行時間和經(jīng)濟(jì)潛力的變異系數(shù)，進(jìn)而計算綜合變異系數(shù)，最后根據(jù)變異系數(shù)分別計算區(qū)域聚合指數(shù)，結(jié)果如表6所示。

表6 變異系數(shù)和區(qū)域聚合指數(shù)

資料來源：www.12306.cn，《中國城市統(tǒng)計年鑒2015》

徐蘭客運專線沿線13個城市的加權(quán)平均旅行時間變異系數(shù)在高鐵通車之后變大，說明城市之間在加權(quán)平均旅行時間之間的差距有所擴(kuò)大，空間極化效應(yīng)有所增強。而經(jīng)濟(jì)潛力變異系數(shù)和綜合變異系數(shù)在通車后都有所降低，離散程度在下降，說明這13個城市在經(jīng)濟(jì)潛力和綜合潛力方面的差距都在縮小。

通過加權(quán)平均旅行時間得到的區(qū)域聚合指數(shù)為負(fù)，表明徐蘭客運專線的開通使得一些城市擁有更高的可達(dá)性，并使其成為不斷發(fā)展的增長極，沿線的經(jīng)濟(jì)走廊內(nèi)部差距更加明顯；但通過經(jīng)濟(jì)潛力變異系數(shù)得出的區(qū)域聚合指數(shù)為正，意味著徐蘭客運專線沿線城市之間的發(fā)展差距正在不斷縮小，城市之間可以更加方便地相互學(xué)習(xí)和資源互補。空間協(xié)同發(fā)展和空間內(nèi)部經(jīng)濟(jì)要素不斷集聚同時發(fā)生，通過綜合了加權(quán)平均旅行時間和經(jīng)濟(jì)發(fā)展?jié)摿Φ淖儺愊禂?shù)來看，徐蘭客運專線的開通使得沿線城市之間的空間凝聚力從整體上得到了增強，增長極的發(fā)展會輻射帶動周邊城市的協(xié)同發(fā)展，區(qū)域一體化進(jìn)程不斷加快。

(三)小結(jié)

1.徐蘭客運專線的開通會促進(jìn)人均GDP增長率和GDP指數(shù)的提高。從得到的DID回歸分析來看，高鐵效應(yīng)對人均GDP增長率和GDP指數(shù)的影響為正，盡管短期內(nèi)得到的數(shù)據(jù)結(jié)果并不顯著，但隨著時間推移，徐蘭客運專線的開通會促進(jìn)人均GDP增長率和GDP指數(shù)的提高。

2.徐蘭客運專線開通運營后增強了各城市間的可達(dá)性，加強了城市間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，降低了成本，有助于形成產(chǎn)業(yè)集聚，提高區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長潛力。徐蘭客運專線開通運營后，沿線城市的加權(quán)平均旅行時間都得到了大幅度下降，可達(dá)性也因此得到了提高，城市間要素流動更加自由，這將有助于提高城市的全要素生產(chǎn)率；同時，城市基礎(chǔ)設(shè)施變得更加健全，投資環(huán)境也更加完善，為經(jīng)濟(jì)增長提供良好的環(huán)境。

3.徐蘭客運專線開通運營后有助于擴(kuò)大區(qū)域中心城市的腹地輻射范圍，對于沿線次級節(jié)點城市和小城市的帶動作用更加顯著，有助于推進(jìn)東中西部均衡發(fā)展，尤其有利于西部地區(qū)的發(fā)展。徐蘭客運專線的開通運營，使得沿線城市之間的吸引力互相增強，城市之間的經(jīng)濟(jì)活動聯(lián)系更為緊密；中心城市的腹地輻射距離更遠(yuǎn)，一日通勤圈的范圍更大。徐蘭客運專線東西跨度大，沿線城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展差距大，在高速鐵路通車之后，沿線城市在可達(dá)性和經(jīng)濟(jì)潛力方面的差距都在縮小，有助于東中西部均衡發(fā)展。

徐蘭客運專線開通運營后，帶來了巨大的時空壓縮效應(yīng)，縮短了沿線城市之間的旅行時間，提高了城市經(jīng)濟(jì)潛力，但是旅行時間和經(jīng)濟(jì)潛力的改善程度與城市自身的地理位置和發(fā)展?fàn)顩r相關(guān)。從本文的實證分析中可以得出這樣的結(jié)論，無論從加權(quán)平均旅行時間還是經(jīng)濟(jì)潛力的角度來看，高速鐵路通車之后對原來的小城市和地理邊緣地區(qū)改善程度更大，即對西部地區(qū)的帶動發(fā)展作用更加顯著。

四、進(jìn)一步的分析

“一帶一路”建設(shè)是實現(xiàn)國內(nèi)與國際統(tǒng)籌，夯實和平發(fā)展基礎(chǔ)的重要舉措，不僅要具有國際政治經(jīng)濟(jì)視野，也要著眼于如何促進(jìn)國內(nèi)均衡發(fā)展?；谶@種考慮，我們將以“一帶一路”為背景，在前文計量分析的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步就高鐵建設(shè)對區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的影響開展政治經(jīng)濟(jì)學(xué)的探討。

高速鐵路對人們生活最直觀的改變，就是高速鐵路的開通使得人們的出行時間減少，沿線城市的可達(dá)性得到了提高，從長期來看，經(jīng)濟(jì)潛力也會不斷提升。高速鐵路作為一條交通軸將沿線城市的國民經(jīng)濟(jì)與社會發(fā)展連接起來，沿線區(qū)域愈加成為一個有機(jī)整體。交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的匹配程度，決定了區(qū)域經(jīng)濟(jì)能否持續(xù)健康發(fā)展，中國鐵路網(wǎng)絡(luò)的密度由東向西遞減，中西部地區(qū)的交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)滯后于其經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，要實現(xiàn)東中西部協(xié)同發(fā)展，就要建設(shè)相應(yīng)的鐵路網(wǎng)絡(luò)。貫穿東中西部地區(qū)的高鐵大動脈縮短了地區(qū)之間的時空距離，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)要素的流動，成為東中西部地區(qū)共同繁榮發(fā)展的推動器。同時，高速鐵路網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，將會實現(xiàn)繁忙線路的客運分離，釋放接近飽和的鐵路線路貨運能力。中歐班列作為來往于中國和歐洲的集裝箱貨物專列，相對于其他運輸方式減少了大量的時間和貨幣成本；高速鐵路的建設(shè)，使得開通中歐班列的區(qū)域中心節(jié)點城市能夠釋放更多的貨運能力，增強國內(nèi)外的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系與貿(mào)易往來，實現(xiàn)國內(nèi)外統(tǒng)籌發(fā)展。高速鐵路作為中國先進(jìn)制造業(yè)的代表，作為中國新一輪基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的首選，建設(shè)周期長，投資力度大，對國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展的意義重大。接下來將對其影響作更進(jìn)一步的分析討論：

(一)高速鐵路對沿線城市的可達(dá)性的討論

1.高速鐵路作為傳統(tǒng)鐵路和其他交通方式的替代品，通過四通八達(dá)的高速鐵路交通網(wǎng)絡(luò)，可以直接提高沿線城市的陸路可達(dá)性。以中國第一條高速鐵路京津城際高速鐵路為例，2008年8月正式投入運營，從北京至天津單程只需30分鐘，與普快的單程120分鐘相比時間節(jié)約了三倍，大大提高了沿線城市的時間可達(dá)性。而另外一條中國最早的高速鐵路武廣客運專線，于2009年底投入運營，最高時速可達(dá)394.2km/h，武漢到廣州的旅行時間由11個小時縮短到3個小時，從武漢到廣州半天之內(nèi)往返成為了現(xiàn)實。

2.高速鐵路使得沿線城市能夠獲得的發(fā)展機(jī)會增加，各城市間的經(jīng)濟(jì)發(fā)展?jié)摿Φ玫搅颂嵘?。連接京津唐與長江三角洲兩大經(jīng)濟(jì)區(qū)域的京滬高速鐵路于2011年6月底正式通車，縱貫京津滬三大直轄市和冀魯皖蘇四省區(qū)，年客運能力雙向達(dá)到1.6億人次，沿線區(qū)域是中國社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展最活躍的地區(qū)之一，但區(qū)域內(nèi)部經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平存在一定的差距。位于京滬高速鐵路線路中部的魯西南地區(qū)，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較沿線其他區(qū)域落后，京滬高速鐵路通車之后，加強了魯西南地區(qū)與其他區(qū)域之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，京滬高速鐵路頻繁的經(jīng)濟(jì)要素流動必定會為魯西南地區(qū)帶來更多的發(fā)展機(jī)會，同時魯西南地區(qū)也能夠承接沿線其他區(qū)域的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，有利于長江三角洲地區(qū)和京津唐地區(qū)產(chǎn)業(yè)升級和轉(zhuǎn)型，各城市之間形成互惠互利的經(jīng)濟(jì)格局，經(jīng)濟(jì)發(fā)展?jié)摿Φ玫搅颂嵘?，這將為沿線城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展注入更為長遠(yuǎn)和持久的推動力。

3.高速鐵路作為一條交通軸，把沿線城市的國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展聯(lián)系起來，各城市之間的相互作用力增大，進(jìn)而與沿線經(jīng)過的特定功能區(qū)或者經(jīng)濟(jì)走廊相輔相成，促進(jìn)沿線城市之間協(xié)同發(fā)展。2015年3月28日，國家發(fā)展和改革委員會、外交部和商務(wù)部聯(lián)合發(fā)布了《推動共建絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶和21世紀(jì)海上絲綢之路的愿景與行動》，該文件指出“要根據(jù)‘一帶一路’走向，陸上依托國際大通道，以沿線中心城市為支撐，共同打造新亞歐大陸橋，中國—西亞等國際經(jīng)濟(jì)合作走廊”，徐蘭客運專線是貫穿中國東西的大動脈，沿隴?！m新線建設(shè)，連接了新亞歐大陸橋城市帶沿線的主要節(jié)點城市，為陸上絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)提供了便捷的交通要道，促進(jìn)貿(mào)易往來與信息技術(shù)交流，本文的實證分析也證實徐蘭客運專線增強了沿線城市的相互吸引力。

(二)高速鐵路推進(jìn)東中西部均衡發(fā)展

交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的匹配程度影響著區(qū)域發(fā)展水平，完善的交通系統(tǒng)有助于提高城市的經(jīng)濟(jì)效益，促進(jìn)城市化的進(jìn)程。高速鐵路的布局和規(guī)劃對于東中西部地區(qū)而言，意義不盡相同，但是都肩負(fù)著區(qū)域內(nèi)部協(xié)同發(fā)展的任務(wù)。

東北地區(qū)作為中國的老工業(yè)基地，在改革開放初期，東北三省以全國13.21%的地區(qū)生產(chǎn)總值、9.02%的人口和7.96%的國土面積坐擁全國23.10%的鐵路營業(yè)里程，是中國鐵路網(wǎng)絡(luò)密度最高的地區(qū)。如表7所示，從1980年至2015年，東北三省的鐵路營業(yè)里程與地區(qū)生產(chǎn)總值、人口在全國的占比呈同步下降趨勢，但是鐵路營業(yè)里程一直高于地區(qū)生產(chǎn)總值，城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展與交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)存在一定的失衡。

表7 東北三省各經(jīng)濟(jì)指標(biāo)占全國百分比

資料來源：國家統(tǒng)計局網(wǎng)站

東北三省擁有完善的交通網(wǎng)絡(luò)，鐵路營業(yè)里程和公路里程在全國都占據(jù)了較大的份額，但是近年來地區(qū)生產(chǎn)總值增速在全國排名靠后，人口外流狀況嚴(yán)重。中蒙俄經(jīng)濟(jì)走廊作為21世紀(jì)陸上絲綢之路的一部分，囊括了京津冀和東北地區(qū)的2個直轄市和56個地級市，涉及多個重工業(yè)城市，運輸需求巨大。正在施工中的京沈客運專線與已經(jīng)通車的哈大高速鐵路對接之后，將會大大縮短東北地區(qū)與華北地區(qū)之間的時空距離；而華北和東北地區(qū)以高密度的交通網(wǎng)絡(luò)，為中蒙俄經(jīng)濟(jì)走廊國內(nèi)部分的建設(shè)提供了優(yōu)良的交通基礎(chǔ)設(shè)施，加速了中國與蒙古國、俄羅斯的經(jīng)濟(jì)和基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通建設(shè)，使中蒙俄經(jīng)濟(jì)走廊成為“一帶一路”六大經(jīng)濟(jì)走廊進(jìn)展最快的部分。同時，中蒙俄經(jīng)濟(jì)走廊的建設(shè)將為東北地區(qū)和華北地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展注入新的動力，促進(jìn)區(qū)域內(nèi)各城市協(xié)同發(fā)展并成為有機(jī)整體。

長江經(jīng)濟(jì)帶橫跨我國東中西三大地區(qū)，覆蓋11個省市，區(qū)域間經(jīng)濟(jì)發(fā)展差距明顯，作為三大區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略之一，肩負(fù)著統(tǒng)籌區(qū)域發(fā)展的任務(wù)，經(jīng)濟(jì)布局要向西發(fā)展，促進(jìn)區(qū)域均衡。長江經(jīng)濟(jì)帶擁有全國近45%的人口和地區(qū)生產(chǎn)總值，但是其鐵路營業(yè)里程數(shù)卻不到全國的30%。近十年來，雖然長江經(jīng)濟(jì)帶的鐵路營業(yè)里程占全國的比例不斷上升，但與東北三省相比，其鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)嚴(yán)重滯后于經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和人口需求，這就要求長江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展戰(zhàn)略需要構(gòu)建發(fā)達(dá)適宜的交通網(wǎng)絡(luò)來實現(xiàn)區(qū)域規(guī)劃目標(biāo)。

2014年9月，國務(wù)院印發(fā)的《國務(wù)院關(guān)于依托黃金水道推動長江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展的指導(dǎo)意見》指出，要依托長江黃金水道，統(tǒng)籌鐵路、公路、航空、管道建設(shè)，加強綜合交通樞紐建設(shè)，建設(shè)上海經(jīng)武漢至成都的沿江高速鐵路和上海至昆明的滬昆高速鐵路，連接南北高速鐵路和快速鐵路，形成覆蓋50萬人口以上城市的快速鐵路網(wǎng)；改擴(kuò)建沿江大能力普通鐵路，形成快速大能力鐵路通道。2016年新印發(fā)的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》規(guī)劃了“八縱八橫”的高速鐵路網(wǎng)絡(luò)，其中八橫通道中的沿江通道和滬昆通道即是沿長江南北兩岸布局的高速鐵路通道，這將緩解長江經(jīng)濟(jì)帶鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后的局面，為西部地區(qū)承接?xùn)|南沿海地區(qū)的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移提供了交通先決條件，擴(kuò)大區(qū)域內(nèi)部互聯(lián)互通的潛力，有利于改善東中西部的合作關(guān)系，增強鐵路建設(shè)對長江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展的戰(zhàn)略支撐力。滬昆和滬漢蓉客運專線作為東西走向的高速鐵路大動脈，承載著長江經(jīng)濟(jì)帶帶動西南地區(qū)發(fā)展的重任，將成為帶動西部發(fā)展的助推器。

(三)高速鐵路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)促進(jìn)國內(nèi)外統(tǒng)籌發(fā)展

高速鐵路網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，有助于國內(nèi)地區(qū)客貨分離，使得原本接近飽和的鐵路線路可以增加更多的貨運能力，近年來配合國家“一帶一路”倡議而生的中歐班列就是典型。所謂中歐班列，是指按照固定的車次、線路、班期，來往于中國與歐洲以及“一帶一路”沿線國家的集裝箱國際鐵路聯(lián)運班列。2011年3月開通了首趟中歐班列，從重慶始發(fā)，全程約11 000公里，歷時約15天，最終到達(dá)德國的杜伊斯堡?！耙粠б宦贰背h提出以來，中歐班列的開行數(shù)量迅猛增長，2017年5月13日，從義烏出發(fā)駛往西班牙馬德里的義新歐班列，已是該年度開往歐洲的第1 000列。中歐班列現(xiàn)已形成東中西三條運輸通道，國內(nèi)開行城市達(dá)到28個，多為內(nèi)陸城市，能夠到達(dá)歐洲11個國家29個城市。中歐班列運輸貨物所需時間只有海運的三分之一，運輸費用只有空運的五分之一，這意味著內(nèi)陸地區(qū)可以利用時間和價格上的優(yōu)勢，吸引全球的優(yōu)質(zhì)資源，成為全球物流基地和制造基地。中歐班列作為“一帶一路”的交通樞紐，已逐漸成長為溝通亞歐的橋梁紐帶，穩(wěn)步推動我國與“一帶一路”沿線各國的雙向貿(mào)易。

如表8所示，近十年來，重慶市的GDP增長率一直高于全國的GDP增長率，2012年后中國進(jìn)入經(jīng)濟(jì)新常態(tài)，在全國經(jīng)濟(jì)增速放緩的大背景下，重慶市的生產(chǎn)總值始終保持10%以上高速增長；其貨物進(jìn)出口總額占全國的比例整體呈上升趨勢，在2012年之后有部分波動。在2011年第一趟中歐班列——渝新歐班列開通之后，重慶市的貨物進(jìn)出口總額占全國進(jìn)出口總額的比例有了一個較大的提升，從0.42%上升到0.80%，在渝新歐班列運營一年之后，2012年，重慶市貨物進(jìn)出口總額占全國的比例上升到了2.37%，其后幾年時間雖有所波動，但都保持在1.65%以上。中歐班列對于將重慶建設(shè)成為西部開發(fā)開放的重要支撐，實現(xiàn)國內(nèi)外資源的合理配置起到了重要作用。

表8 近十年重慶市貨物進(jìn)出口總額及其GDP增長率

資料來源：國家統(tǒng)計局網(wǎng)站

內(nèi)陸地區(qū)的中歐班列開通之后，打破了我國對外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系先從沿海地區(qū)再到內(nèi)陸地區(qū)的格局。中歐班列開通的節(jié)點城市，可以積極搶占國內(nèi)外優(yōu)質(zhì)資源，打造內(nèi)陸對外開放新高地，成為內(nèi)陸地區(qū)新的經(jīng)濟(jì)增長極?！锻苿庸步ńz綢之路經(jīng)濟(jì)帶和21世紀(jì)海上絲綢之路的愿景與行動》規(guī)劃建設(shè)的另一內(nèi)陸開放型經(jīng)濟(jì)高地——鄭州市，同樣也是中歐班列的國內(nèi)出發(fā)城市，主要承運河南、山東、浙江、福建等省市的貨物，最終抵達(dá)德國的漢堡站。鄭歐班列的貫通，使得中原地區(qū)成為中部亞歐大陸橋的新起點，利用中原城市群人力資源豐富、產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)較好等資源稟賦，創(chuàng)新貨物貿(mào)易模式，推進(jìn)建立統(tǒng)一的全程運輸協(xié)調(diào)機(jī)制，減少國際多式聯(lián)運的通關(guān)手續(xù)，深化與沿線國家的產(chǎn)業(yè)合作，促進(jìn)國內(nèi)外貿(mào)易往來繁榮發(fā)展，國內(nèi)外由此可以實現(xiàn)資源共享和發(fā)展機(jī)會共享，最終實現(xiàn)國內(nèi)外統(tǒng)籌發(fā)展。

(四)建設(shè)高速鐵路網(wǎng)絡(luò)是促進(jìn)實現(xiàn)區(qū)域均衡發(fā)展和經(jīng)濟(jì)長期持續(xù)增長的重要基礎(chǔ)設(shè)施投資，應(yīng)當(dāng)繼續(xù)推進(jìn)

高速鐵路的開通，降低了沿線城市居民和企業(yè)的交易成本，提高了交易效率，進(jìn)而可以擴(kuò)大經(jīng)濟(jì)分工合作領(lǐng)域，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)內(nèi)垂直分工和產(chǎn)業(yè)間水平分工的深化，有助于生產(chǎn)資料和商品的空間流動，從而擴(kuò)大市場范圍，加快產(chǎn)業(yè)由大城市向中小城市及未開發(fā)地區(qū)擴(kuò)散和再布局，由此形成產(chǎn)業(yè)集聚。企業(yè)之間面對面的交流，有利于新思想和技術(shù)的傳播，有利于資本密集型和技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展。

高速鐵路作為一項基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，其建設(shè)成本高，回收周期長，風(fēng)險大，但是其作為公共物品具有極大的正外部性，對國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展影響重大，能夠緩解公路交通擁堵問題，降低能耗和污染，同時豐富了人們出行的交通選擇，降低了旅行時間，對于實現(xiàn)國家戰(zhàn)略具有重要意義。在建設(shè)初期，高速鐵路建設(shè)會帶來一定的投資乘數(shù)效應(yīng)，通過帶動區(qū)域內(nèi)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投資直接刺激經(jīng)濟(jì)增長，而且為沿線城市帶來大量的就業(yè)機(jī)會；在運營階段，如前文所述，高速鐵路的通車會加速要素流動，節(jié)約人們的出行時間成本，擴(kuò)大產(chǎn)品市場，有利于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級。

高速鐵路網(wǎng)絡(luò)所帶來的巨大外部性，能夠?qū)崿F(xiàn)勞動力、資金和信息技術(shù)的集聚，從而帶來規(guī)模經(jīng)濟(jì)。為了實現(xiàn)經(jīng)濟(jì)的長期持續(xù)增長，有必要繼續(xù)推進(jìn)高速鐵路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。