于 騰 群

(北京交通大學 經(jīng)濟管理學院，北京 100044)

一、問題提出

2015年,德國著名咨詢公司SCI Verkehr發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，中國中車已經(jīng)成為世界軌道交通車輛裝備行業(yè)中最大的企業(yè)，其營業(yè)收入甚至超過第二、三、四位的總和，中國通號在軌道交通“四電”裝備全球市場的份額僅次于西門子，居于第二位(市場份額為20%)。另據(jù)2018年美國工程新聞紀錄(ENR)發(fā)布的數(shù)據(jù)，作為中國鐵路工程建設的主體，中國鐵路工程總公司(簡稱“中國中鐵”)、中國鐵道建筑總公司(簡稱“中國鐵建”)的營業(yè)收入，在全球承包商中分居第二、第三位。

中國鐵路相關企業(yè)的高速發(fā)展主要得益于近年來國內高鐵、普通鐵路、城市軌道交通的大規(guī)模建設，這為中國鐵路相關企業(yè)的發(fā)展提供了前所未有的機遇，是國內市場空間巨大促成的結果。從1970年承建坦贊鐵路起，我國鐵路相關產(chǎn)業(yè)就已經(jīng)開始了國際化進程，盡管中國鐵路相關企業(yè)已經(jīng)成為世界上規(guī)模最大的軌道交通企業(yè)，但是在國際市場上的份額較低，國際化程度并不高。表1中的營業(yè)收入數(shù)據(jù)顯示，相關企業(yè)的國際化程度仍然處于較低水平，還難以被稱為真正的國際化企業(yè)。在此背景下，中國鐵路產(chǎn)業(yè)如何加快“走出去”的步伐正逐漸成為當前所面臨的重要問題。

表1 中國鐵路相關企業(yè)的國內及國外營收情況

數(shù)據(jù)來源：上述上市公司2015年報

企業(yè)的國際化成長實質上是選擇合適的進入模式來進入合適的國際市場的過程，因此，企業(yè)國際化的兩個主要問題是國際化進入模式和目標市場選擇。歷史上，非洲、東南亞國家是我國鐵路傳統(tǒng)的國際化目標市場，隨著“一帶一路”倡議的提出及中國鐵路競爭力的提升，“一帶一路”沿線國家及拉美發(fā)展中國家也逐漸成為中國鐵路的目標市場。但是，由于鐵路項目尤其是高鐵項目投資巨大、意義深遠，受大國關系、地緣政治、東道國政局、歷史等非市場因素影響較大，中國鐵路國際化目標市場的選擇是一個非常復雜的國家層面的綜合性問題。有文獻從跨境并購的角度對中國鐵路企業(yè)國際化展開研究[1]，有的主要針對鐵路科技國際化與科研機構國際化展開研究[2]，還有文獻主要從跨境運輸?shù)慕嵌妊芯恐袊F路的國際化問題[3]。當前，鮮有從建立戰(zhàn)略聯(lián)盟的角度開展相關研究。當前研究盡管角度不同，但這些研究均認為，需要在國際化的過程中，不斷提升中國鐵路企業(yè)在產(chǎn)業(yè)鏈中的層次。本文主要從鐵路相關企業(yè)的運營與組織層面展開研究，主要關注中國鐵路產(chǎn)業(yè)的國際化進入模式相關問題。而進入模式又可分為整體國際化和局部國際化兩大類。中國鐵路相關企業(yè)具有既相互獨立又相互依存發(fā)展的特點，因此，構建中國鐵路產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略聯(lián)盟是重要的國際化模式，即以戰(zhàn)略聯(lián)盟的方式進行中國鐵路相關企業(yè)的國際化能夠有效整合產(chǎn)業(yè)資源，形成發(fā)展合力，增強整體競爭優(yōu)勢，加快國際化的進程。本文將從中國鐵路產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略聯(lián)盟的必要性、面臨的問題、對策建議等角度展開論述。

二、建立鐵路產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略聯(lián)盟是推進鐵路產(chǎn)業(yè)整體國際化的必經(jīng)之路

(一)國際鐵路市場價值鏈特征決定了建立中國鐵路產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略聯(lián)盟的必要性

在國內市場上，中國鐵路各子系統(tǒng)的企業(yè)都是項目業(yè)主(各路局)的供應商，彼此只要妥善處理各子系統(tǒng)之間的接口問題即可，工程建設、裝備制造、運營管理企業(yè)之間的交集并不大。而在國際鐵路市場上，中國鐵路企業(yè)的角色和定位是不同的，僅作為供應商是遠遠不夠的，這會使中國鐵路相關產(chǎn)業(yè)處于價值鏈的低端。中國鐵路相關企業(yè)要追求的是在成為總集成商和總承包商的前提下，成為國外鐵路項目的供應商，從而在鐵路產(chǎn)業(yè)價值鏈中上升到相對重要的地位。要提高中國鐵路企業(yè)成為總集成商和總承包商的可能性，就必須實現(xiàn)中國鐵路產(chǎn)業(yè)的有效整合，發(fā)揮鐵路各子系統(tǒng)的互補優(yōu)勢和全產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢，在國際鐵路市場上以總集成商和總承包商的角色開展國際鐵路建設，以我國鐵路相關企業(yè)的合作面對國外鐵路企業(yè)的競爭。

(二)國際鐵路工程承發(fā)包模式需求決定了建立中國鐵路產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略聯(lián)盟的必要性

國際上主要的工程承發(fā)包模式有平行發(fā)包模式、施工總承包模式、設計施工總承包模式、工程總承包模式、交鑰匙模式和特許經(jīng)營模式。然而，上述承發(fā)包模式中除工程總承包模式和特許經(jīng)營模式之外，基本上都割裂了設計、施工、采購、運營之間的有機聯(lián)系，由于以上環(huán)節(jié)分屬于不同的責任主體，而不同責任主體之間的溝通協(xié)調并不順暢，容易造成設計單位不完全了解現(xiàn)場的具體施工工藝流程，不完全掌握工程設備的工藝參數(shù)，施工單位的實踐經(jīng)驗不能及時向設計單位反饋，設計過程中無法獲取運營單位的建議，不能進行科學的經(jīng)濟技術比選等問題，這些因素都有可能對鐵路建設工程產(chǎn)生嚴重影響。因此，基于國際鐵路工程承發(fā)包模式特點，建立我國鐵路相關企業(yè)的產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略聯(lián)盟，從而滿足國際鐵路工程承發(fā)包模式需求，是實現(xiàn)國際化的重要內容。

(三)國際鐵路工程的政府主導特點決定了建立中國鐵路產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略聯(lián)盟的必要性

鐵路建設投資巨大、風險因素多，國際鐵路項目的業(yè)主基本上都是政府或政府授權的管理主體，從中國鐵路當前的潛在需求國來說，大多數(shù)政府無力全額承擔鐵路建設的全部資金，因此，必須有外部資金的介入才能保障鐵路項目的實施。對于外部資金的提供者來說，鐵路建設全過程的成本控制、風險控制、以及鐵路在建成后的運營狀況、盈利能力，乃至運營模式等，都是資金所有者非常關注的內容，直接決定了是否能夠順利投資。因此，我國的鐵路相關企業(yè)必須建立產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略聯(lián)盟，以戰(zhàn)略聯(lián)盟的形式整合國際鐵路建設的各個環(huán)節(jié)和各類資源，況且這些環(huán)節(jié)與資源，恰恰分屬于我國不同的鐵路企業(yè)。合理科學地進行鐵路產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略聯(lián)盟建設，是推進我國鐵路相關企業(yè)進入國際市場的重要手段。

三、建立鐵路產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略聯(lián)盟面臨的主要問題

建立鐵路產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略聯(lián)盟是當前我國鐵路相關企業(yè)實現(xiàn)國際化戰(zhàn)略的重要內容，但鐵路產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略聯(lián)盟的建立并不等同于一般企業(yè)的聯(lián)盟建立，存在諸多具有行業(yè)特征的困難。這些困難主要體現(xiàn)在聯(lián)盟意識不強、聯(lián)盟能力不足、缺乏建立聯(lián)盟的引導力量這三個方面。

(一)企業(yè)間聯(lián)盟意識不強

當前，我國鐵路相關企業(yè)在國際市場上呈現(xiàn)出一定的聯(lián)盟形態(tài)，但無論從產(chǎn)業(yè)鏈的縱向角度還是橫向角度，都呈現(xiàn)出聯(lián)盟意識不強的問題。從縱向來看，工程建設、裝備制造、運營管理三個子系統(tǒng)的企業(yè)缺乏必要的協(xié)調與配合，只關注于各自的業(yè)務領域，沒有聯(lián)合起來以整體的姿態(tài)一致對外，沒有將中國鐵路產(chǎn)業(yè)的整體國際化作為共同目標。雖然在個別國際鐵路項目上組成了聯(lián)合體，但這種聯(lián)合是臨時性質的，沒有正式的、長期的契約足以支撐戰(zhàn)略聯(lián)盟關系的形成。戰(zhàn)略聯(lián)盟的本質是一種超越一般交易關系的合作關系，是由兩個或更多企業(yè)為了共同利益達成的有合作協(xié)議的聯(lián)盟[4]，目前中國鐵路企業(yè)在國際鐵路項目上的合作還沒有超越一般的交易關系。從橫向上來看，工程建設領域的企業(yè)在國際鐵路項目上互為競爭對手、競相壓價的現(xiàn)象還比較突出，沒有從中國鐵路產(chǎn)業(yè)國際化的整體出發(fā)以合作的眼光來看待與同類企業(yè)之間的關系，而僅將其視為競爭關系。要知道，戰(zhàn)略聯(lián)盟企業(yè)之間除了合作之外并不否定競爭，在國際鐵路市場上的合作并不否定聯(lián)盟企業(yè)在國內市場的競爭。

(二)企業(yè)間的聯(lián)盟能力不足

聯(lián)盟能力是指用于管理聯(lián)盟的知識和能力，具體包括合作伙伴的選擇，協(xié)商合作協(xié)議的條款和結構，監(jiān)督和管理聯(lián)盟的運行，終止合作等[5]，而這種知識和能力需要在戰(zhàn)略聯(lián)盟的運行實踐中獲取、積累、整合和擴散。如果把原鐵道部看作是一個企業(yè)，該企業(yè)是一個高度縱向一體化的企業(yè)，我國當前獨立面向市場的鐵路相關企業(yè)基本上都是從原鐵道部分立而來的，實現(xiàn)了資源配置從企業(yè)組織形式到市場組織形式的轉變。但是面對戰(zhàn)略聯(lián)盟這種處于中間形態(tài)的組織形式，中國鐵路相關企業(yè)缺乏應對的經(jīng)驗，沒有聯(lián)盟能力以及與之相匹配的聯(lián)盟知識的積累，也沒有符合我國具體國情的成功案例可以復制和借鑒，聯(lián)盟能力相對不足。因此，中國鐵路產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略聯(lián)盟的任務協(xié)調、知識和信息共享、沖突解決等機制仍然需要在今后的聯(lián)盟運行中不斷探索。

(三)缺乏建立聯(lián)盟的引導與組織力量

企業(yè)聯(lián)盟的建立一般屬于市場自發(fā)行為，但鐵路市場由于其建設許可和資金等問題，企業(yè)之間難以形成組織成立聯(lián)盟的力量。因此，我國鐵路相關企業(yè)需要在國家層面上推動中國鐵路產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略聯(lián)盟的形成，由政府出面協(xié)調企業(yè)暫時無法解決的問題，引導中國鐵路相關企業(yè)面對國外競爭時主動合作、主動聯(lián)盟。中國鐵路產(chǎn)業(yè)的國際化不是某一環(huán)節(jié)、某一子系統(tǒng)的國際化，一定是整個鐵路產(chǎn)業(yè)的國際化，三個子系統(tǒng)相關企業(yè)的國際化進程應該是協(xié)調發(fā)展的，應避免某個子系統(tǒng)成為“木桶原理”中的短板。在國際鐵路項目中，應該由政府作為聯(lián)盟的引導與組織力量，盡可能安排國內所有相關的鐵路企業(yè)共同參與，使中國鐵路相關企業(yè)在共同參與的過程中不斷磨合，不斷探索聯(lián)盟的機制和管理手段，推動中國鐵路產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略聯(lián)盟的不斷壯大。

四、建立鐵路產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略聯(lián)盟的基本對策

在國際化的需求背景下，我國鐵路相關企業(yè)在產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略聯(lián)盟的建立過程中面臨著聯(lián)盟意識、聯(lián)盟能力和聯(lián)盟引導三個主要問題?；诖?，本文提出從產(chǎn)業(yè)鏈構成及戰(zhàn)略聯(lián)盟結構、戰(zhàn)略聯(lián)盟形式、戰(zhàn)略聯(lián)盟資源這三個方面綜合考慮，解決上述問題，并建立符合我國鐵路相關企業(yè)特點的戰(zhàn)略聯(lián)盟。

(一)確立合理的產(chǎn)業(yè)鏈構成及戰(zhàn)略聯(lián)盟結構

構建中國鐵路產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略聯(lián)盟，首先要討論聯(lián)盟成員的組成問題，而這又需要從討論中國鐵路的產(chǎn)業(yè)鏈入手，也正是鐵路產(chǎn)業(yè)鏈上的節(jié)點企業(yè)構成了中國鐵路產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略聯(lián)盟的成員。從某種程度上說，產(chǎn)業(yè)鏈是一個相對中國化的概念，是我國學者在借鑒國外價值鏈、供應鏈等理論基礎上提出的新概念[6]。學界至今還沒有對產(chǎn)業(yè)鏈形成清晰統(tǒng)一的界定，學者們分別從產(chǎn)品、供求、企業(yè)關系和產(chǎn)業(yè)聯(lián)系的角度進行了研究。楊公仆[7]認為產(chǎn)業(yè)關聯(lián)是產(chǎn)業(yè)鏈的實質，本文為將鐵路所有的相關產(chǎn)業(yè)作為一個整體來研究其相互聯(lián)系，故采用了一個比較寬泛的概念：基于鐵路相關產(chǎn)業(yè)之間的前向、后向關聯(lián)關系及相關產(chǎn)業(yè)間的供求關系所形成的網(wǎng)鏈式結構。具體來說，鐵路產(chǎn)業(yè)鏈分為核心層、延伸層和輔助層，稱為鐵路產(chǎn)業(yè)鏈的三層次結構。

核心層是鐵路產(chǎn)業(yè)鏈中最為復雜的部分，如圖1所示。核心層分為工程建設、裝備制造和運營管理三個主要節(jié)點，圖1中這三個節(jié)點用虛線連接表明它們之間供應與需求的特征并不十分明顯，僅代表這三個產(chǎn)業(yè)之間的前向或后向聯(lián)系，即工程建設和裝備制造是運營管理的前向產(chǎn)業(yè)。這三個節(jié)點進一步擴展又形成了三條子產(chǎn)業(yè)鏈，三條子產(chǎn)業(yè)鏈之間的某些子節(jié)點又產(chǎn)生緊密的聯(lián)系。因此，鐵路產(chǎn)業(yè)鏈的核心層是一個復雜的網(wǎng)鏈系統(tǒng)。工程建設子產(chǎn)業(yè)鏈包括工程咨詢、勘察設計、工程施工和監(jiān)理。其中，工程咨詢涉及整個鐵路項目建設階段的全過程，主要向業(yè)主提供項目決策、可行性研究、項目管理等方面的服務?？辈煸O計階段會對項目所用的車輛和“四電”裝備進行經(jīng)濟技術比選，確定裝備選型，進而與裝備制造子產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)生關聯(lián)。工程施工包含工程分包、工程材料的采購以及工程機械的購買或租賃，工程機械與裝備制造子產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)生聯(lián)系，建筑材料本身又構成了一條產(chǎn)業(yè)鏈系統(tǒng)，本文不再詳細描述。產(chǎn)業(yè)鏈上的裝備制造業(yè)包含機車及車輛的制造、 “四電(電力、信息、通信和信號)”裝備、工程裝備及運維裝備四部分，這四部分各自又形成一條產(chǎn)業(yè)鏈系統(tǒng)。鐵路的運營管理包括運輸組織、信息系統(tǒng)、商業(yè)開發(fā)與維修維護等。而信息系統(tǒng)建設，運輸組織的調度指揮以及車輛的維護和裝備制造業(yè)發(fā)生關聯(lián)，基礎設施的維護和工程建設產(chǎn)業(yè)發(fā)生關聯(lián)，綜合商業(yè)開發(fā)又和三層次結構中的輔助層發(fā)生關聯(lián)。

圖1 鐵路產(chǎn)業(yè)鏈的核心層

延伸層是鐵路產(chǎn)業(yè)鏈核心層的進一步擴展，從更大范圍的概念來講，普通鐵路和城市軌道交通都屬于軌道交通的范疇，兩者之間存在千絲萬縷的聯(lián)系，而不能將其割裂開來。從我國鐵路相關企業(yè)的業(yè)務范圍來看，幾乎同時涉及這兩種業(yè)務，因此，鐵路產(chǎn)業(yè)的國際化不能純粹地只講鐵路，而拋開與城市軌道交通的有機聯(lián)系。由于鐵路建設投資巨大，對我國鐵路目前潛在的需求國來說，東道國政府有時很難獨自承擔鐵路建設資金，這就必須有投融資機構的加入才能確保鐵路項目的順利實施。一國競標方案中是否包含優(yōu)越便利的融資條件已經(jīng)成為是否贏得項目的關鍵因素。從這個角度來說，投融資也是鐵路核心產(chǎn)業(yè)的進一步延伸。輔助層產(chǎn)業(yè)與核心層產(chǎn)業(yè)的距離相對更遠，但是根據(jù)某些鐵路項目的具體情況，出于東道國政府的特殊要求或承包商為達到預期的收益水平向東道國政府提出的補償性措施，在建設鐵路項目的同時，還附帶著技術轉讓、鐵路沿線土地或商業(yè)綜合開發(fā)、東道國相關人員的培訓等。

從前文分析可知，中國鐵路產(chǎn)業(yè)的國際化是整體的國際化，因此，鐵路產(chǎn)業(yè)鏈上所有的相關企業(yè)都可能并且都應該成為中國鐵路產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略聯(lián)盟的成員，要突破對鐵路產(chǎn)業(yè)鏈的傳統(tǒng)認識，重視鐵路產(chǎn)業(yè)鏈上延伸層和輔助層相關企業(yè)的重要作用，形成包含設計、工程施工、工程咨詢、原材料供應、裝備制造、運營管理、投融資、綜合商業(yè)開發(fā)在內的全產(chǎn)業(yè)鏈戰(zhàn)略聯(lián)盟，整合各成員企業(yè)的優(yōu)勢資源，與國外其他鐵路產(chǎn)業(yè)鏈(或戰(zhàn)略聯(lián)盟)展開競爭，加快我國鐵路產(chǎn)業(yè)國際化的進程。

(二)選擇合適的戰(zhàn)略聯(lián)盟形式

在國際鐵路市場上，中國鐵路的認可度還不如國外的競爭對手，不排除這中間有國際關系、政治、文化因素的影響，但國際上真正完全采用中國標準的鐵路還比較少，缺乏足夠的示范效應。因此，完全采用中國技術標準，從一開始的項目決策到最后的項目運營均由中國主導的鐵路項目對于擴大中國鐵路的國際聲譽具有重要意義。這就要求國內所有環(huán)節(jié)的鐵路相關產(chǎn)業(yè)全部參與進來。對于不同的國際市場環(huán)境，有必要采取有針對性的措施，采用縱向戰(zhàn)略聯(lián)盟或橫向戰(zhàn)略聯(lián)盟等形式。

1.縱向戰(zhàn)略聯(lián)盟

縱向戰(zhàn)略聯(lián)盟是指通過伙伴企業(yè)間不同價值鏈位置的縱向鏈接方式來創(chuàng)造新價值和獲得競爭優(yōu)勢的組織形式[8]，縱向戰(zhàn)略聯(lián)盟更多地強調伙伴企業(yè)之間的合作，由于縱向聯(lián)盟往往是業(yè)務范圍的拓展，因此,也叫范圍聯(lián)盟。具體來講，中國鐵路產(chǎn)業(yè)的縱向戰(zhàn)略聯(lián)盟就是鐵路建設中處于價值鏈不同位置的工程建設、裝備制造和運營管理等環(huán)節(jié)為加速推進中國鐵路產(chǎn)業(yè)整體國際化進程，通過資源整合，發(fā)揮各自優(yōu)勢所結成的戰(zhàn)略聯(lián)盟形式?？v向戰(zhàn)略聯(lián)盟又分為兩個層次:第一層次由工程建設、裝備制造和運營管理3個子系統(tǒng)以及金融機構所形成的縱向聯(lián)盟。工程建設又分為總承包商、勞務分包商、材料供應商等。裝備制造分為集成商、零部件供應商等。運營管理分為軟件提供商、硬件提供商、服務提供商等。這些子系統(tǒng)內部所形成的戰(zhàn)略聯(lián)盟構成了中國鐵路產(chǎn)業(yè)縱向戰(zhàn)略聯(lián)盟的第二層次。本文僅就第一層級進行深入討論。

我國鐵路相關產(chǎn)業(yè)中，工程建設和裝備制造行業(yè)都已經(jīng)走上了國際化的道路，并且在國際市場上有著獨特的優(yōu)勢，但是運營管理方面的國際化卻困難重重。鐵路對任何一個國家來說都是關系國計民生的重要行業(yè)，甚至是涉及國防的戰(zhàn)略行業(yè)，因此，政府會對鐵路的運營管理權進行較多地干預。中國鐵路的運營管理產(chǎn)業(yè)很難介入他國既有鐵路的運營管理中，但在新建鐵路項目中借助戰(zhàn)略聯(lián)盟這個平臺，在工程建設和裝備制造業(yè)的帶動下，能夠推動運營管理產(chǎn)業(yè)的國際化進程，實現(xiàn)中國鐵路產(chǎn)業(yè)的整體國際化。帶資或墊資建設已經(jīng)成為國際鐵路項目建設的趨勢，單靠鐵路參建企業(yè)不可能也沒有能力籌集到鐵路建設所需的資金，因此，必須借助外部投融資機構來解決項目投資問題。我國國家開發(fā)銀行等金融機構資金實力雄厚，由我國主導的亞洲基礎設施投資銀行，也將有益于我國鐵路產(chǎn)業(yè)的國際化進程。此外，我國各類基金、民間資本也在尋求投資方向，中國鐵路產(chǎn)業(yè)在國際化進程中也應與之結成聯(lián)盟，尋求更充裕的資金來源。

2.橫向戰(zhàn)略聯(lián)盟

橫向戰(zhàn)略聯(lián)盟是指處于價值鏈相同位置的伙伴企業(yè)通過橫向鏈接的方式來創(chuàng)造新價值和獲得競爭優(yōu)勢的組織形式。與縱向戰(zhàn)略聯(lián)盟不同，橫向戰(zhàn)略聯(lián)盟中的合作是競爭中的合作，也稱之為競爭性戰(zhàn)略聯(lián)盟。又因為橫向聯(lián)盟大多帶來的是規(guī)模的擴張，因此，橫向聯(lián)盟也叫規(guī)模聯(lián)盟[9]。當前，中國機車、車輛制造和鐵路運營管理領域都只有一家企業(yè)，因此，中國鐵路產(chǎn)業(yè)橫向戰(zhàn)略聯(lián)盟主要集中在工程建設領域。我國鐵路工程建設企業(yè)的同質化現(xiàn)象十分突出，其中，中國中鐵和中國鐵建的業(yè)務范圍幾乎完全一致。毫無疑問，同質化企業(yè)之間的競爭關系要遠遠大于合作關系。但是，在國際鐵路市場上，中國鐵路企業(yè)應該保持一致的目標，相互壓價、犧牲自身利益等內部惡性競爭行為是要竭力避免的，應該聯(lián)合起來一致對外，與其他對手展開競爭(競爭對手可能也是戰(zhàn)略聯(lián)盟)。隨著科學技術的不斷進步，技術因素和企業(yè)規(guī)模因素對工程建設的影響逐步弱化，相反，對工程建設企業(yè)的資源整合能力、項目管理能力、掌控風險的能力提出了更高的要求。雖然，我國鐵路工程建設企業(yè)業(yè)務范圍同質化，但在管理理念、管理手段、組織方式、營銷渠道等方面仍有差異，表現(xiàn)出一定的異質性。在特定鐵路項目的聯(lián)盟中，多個鐵路工程建設企業(yè)可以互補異質性資源，共享同質性資源。聯(lián)盟的另一個好處是在聯(lián)盟范圍內是合作關系，在聯(lián)盟之外仍然是競爭關系，從聯(lián)盟中積累的經(jīng)驗可以提高與國外同行的競爭能力。此外，由于鐵路項目投資大，工期長，并且受到東道國政治、經(jīng)濟大環(huán)境的影響，因而國外鐵路項目的風險也較大，工程建設企業(yè)之間的橫向聯(lián)盟也是共擔風險的一種途徑。

中國組建鐵路產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略聯(lián)盟的主要目的是推動中國鐵路產(chǎn)業(yè)的國際化，因此，也應將中國鐵路產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略聯(lián)盟的視角擴展到國際范圍內。Johanson & Mattsson[10]提出了國際化關系網(wǎng)絡理論，該理論認為企業(yè)所處的市場和產(chǎn)業(yè)本身是以網(wǎng)絡的形式存在的，企業(yè)的國際化是企業(yè)在國際市場中建立網(wǎng)絡、發(fā)展網(wǎng)絡，通過網(wǎng)絡學習國際化知識，積累國際化經(jīng)驗，并調整自身在網(wǎng)絡中所處位置的過程，企業(yè)的國際化程度與其所處的網(wǎng)絡位置有關，而所處網(wǎng)絡位置的變動是企業(yè)積累國際化知識和經(jīng)驗的結果。Sharma[11]認為擁有國際關系網(wǎng)的企業(yè)更具有學習優(yōu)勢并且比只有國內伙伴的企業(yè)更容易走向國際化。因此，應該通過國際橫向戰(zhàn)略聯(lián)盟的方式將中國的鐵路相關企業(yè)納入到東道國的關系網(wǎng)絡之中。東道國的工程建設企業(yè)，鐵路裝備制造企業(yè)和鐵路運營管理企業(yè)有其自身的關系網(wǎng)絡，這種關系包括企業(yè)與企業(yè)之間的關系，也包括企業(yè)和政府之間的關系。與之相對應的是中國鐵路企業(yè)也有自己的關系網(wǎng)絡，這兩個網(wǎng)絡相互融合形成一個更大的網(wǎng)絡，網(wǎng)絡內的成員企業(yè)通過戰(zhàn)略聯(lián)盟相互獲取所需的互補性資源。尤其是中國鐵路產(chǎn)業(yè)進入一個新開辟的東道國市場，獲取東道國關系網(wǎng)絡資源更為重要。大到東道國的法律、法規(guī)、政治、文化、鐵路管理體制等，小到處理與東道國政府的關系，審批手續(xù)的辦理、土地征用、項目規(guī)劃與勘察設計等，與中國鐵路相關企業(yè)相比，東道國企業(yè)具有無可比擬的優(yōu)勢，顯然更適合從事這樣的工作。出口、國際戰(zhàn)略聯(lián)盟、對外直接投資都是國際化的方式，其中，對外直接投資是國際化程度更高的方式。隨著中國企業(yè)在東道國市場知識和經(jīng)驗的增加，通過前期的合作與考察，可以選擇合適的當?shù)仄髽I(yè)實施并購行為，進一步擴大對該企業(yè)的控制權，有利于中國鐵路長期植根于該國，爭取該國更大的鐵路市場份額。從這個角度講，組建中國鐵路產(chǎn)業(yè)國際橫向戰(zhàn)略聯(lián)盟為中國鐵路的對外直接投資奠定了基礎。

(三)充分發(fā)揮聯(lián)盟企業(yè)間資源優(yōu)勢

資源基礎理論認為，企業(yè)所擁有的資源或能力是戰(zhàn)略聯(lián)盟形成的基礎，戰(zhàn)略聯(lián)盟是企業(yè)獲取互補性資源的手段。有研究表明，聯(lián)盟中互補性資源的投入能夠有效緩解聯(lián)盟中的機會主義行為，互補性資源不僅是企業(yè)構建戰(zhàn)略聯(lián)盟的動因，也能夠帶來更高的聯(lián)盟績效[12]。資源分為實體型資源和非實體型資源。中國鐵路工程建設、裝備制造、運營管理三個子系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)界限較為明確，每個子系統(tǒng)與其他兩個子系統(tǒng)比，都擁有專用性資產(chǎn)，擁有相對獨立的生產(chǎn)體系，實體型資源的互補性不明顯。因此，中國鐵路產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略聯(lián)盟的目的是要獲取互補的非實體型資源?？梢钥紤]采用的資源互補聯(lián)盟形式包括市場資源互補和知識資源互補，具體采用哪種形式的互補模式，需要根據(jù)具體的國際鐵路市場環(huán)境選擇。

1.基于市場資源互補的聯(lián)盟

考慮中國鐵路的產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀和國際化的目標取向，國際市場機會的尋求是當期我國鐵路相關企業(yè)最為重要的任務之一，因此，市場或渠道資源的互補是當前中國鐵路戰(zhàn)略聯(lián)盟的重點和方向。由于工程建設、裝備制造和運營管理之間的產(chǎn)業(yè)界限比較清晰，所以，各自的市場拓展只關注自身的業(yè)務領域，也就是說市場或渠道的建設只關注鐵路項目的某一個片段。例如，工程建設領域的企業(yè)很少會關注機車、車輛的市場和渠道建設。但從中國鐵路國際市場的整體來考慮，某一個子系統(tǒng)所關注的市場片段恰恰是其他兩個子系統(tǒng)的互補性資源。由于國際鐵路項目從建設意向開始到最終立項落地都需要較長的時間，我國某個子系統(tǒng)的鐵路相關企業(yè)會提前介入進行市場跟蹤，但在非聯(lián)盟的情況下，跟蹤的范圍仍然局限在各企業(yè)自身的業(yè)務范圍內，而不是整個鐵路項目，也不會主動向其他子系統(tǒng)的企業(yè)共享自己所掌握的市場資源。如前文所述，鐵路項目業(yè)主傾向于將整個鐵路項目交給一個責任主體以降低管理和協(xié)調難度，如果提前跟進的某個子系統(tǒng)企業(yè)不以獲取整個鐵路項目為目標，就會淪為該項目的分包商，一方面失去鐵路建設的主動權，另一方面不得不面臨與國外其他競爭對手的溝通協(xié)調難題，與國內其他子系統(tǒng)企業(yè)長期的合作優(yōu)勢并沒有發(fā)揮出來。戰(zhàn)略聯(lián)盟為合作伙伴提供了獲取互補性市場資源的平臺，提前跟進的鐵路相關企業(yè)將市場資源共享給聯(lián)盟內的其他伙伴企業(yè)，聯(lián)盟伙伴的加入不是切分自己的市場，而是彌補自身的不足，在增強自身中標概率的情況下，帶動了聯(lián)盟伙伴市場的擴張，實現(xiàn)了雙贏或多贏的目標，推動了中國鐵路產(chǎn)業(yè)的整體國際化。

2.基于知識資源互補的聯(lián)盟

在配置同質資源的過程中更注重資源交換效率，而在配置異質性資源時更強調合作和學習[13]，聯(lián)盟企業(yè)以“干中學”的方式接觸并學習到對方的異質性知識和能力。在鐵路建設過程中，工程建設、裝備制造、運營管理三個子系統(tǒng)之間存在著接口知識和技術，接口知識的獲取和掌握對于每個子系統(tǒng)企業(yè)競爭力的提高具有推動作用。顯然，在戰(zhàn)略聯(lián)盟的框架下，三個子系統(tǒng)的企業(yè)獲取互補性的接口知識和技術更具優(yōu)勢。同時，由于戰(zhàn)略聯(lián)盟內部企業(yè)之間的協(xié)調和溝通會更加順暢，這就使得聯(lián)盟企業(yè)之間有更大的機會和動力來不斷完善和優(yōu)化接口技術，提高中國鐵路的整體競爭力。但除了接口知識外，三個子系統(tǒng)之間的知識和技術是專有的、異質的，難以在戰(zhàn)略聯(lián)盟內部有效流動[14]。

鐵路項目是一個復雜的系統(tǒng)工程，并且是一個需要持續(xù)創(chuàng)新的過程，技術的不斷突破推動鐵路相關產(chǎn)業(yè)不斷向前發(fā)展，如從以前的普通鐵路發(fā)展到現(xiàn)在的高速鐵路，從目前的輪軌技術發(fā)展到磁浮技術再發(fā)展到真空管道技術，不管技術如何發(fā)展，鐵路始終會包括工程建設、裝備制造、運營管理等部分，任何一個環(huán)節(jié)的企業(yè)都不可能獨立承擔起整個鐵路系統(tǒng)技術進步的使命和研發(fā)，因此，知識就成為另外一種重要的互補性資源。每個子系統(tǒng)都需要了解其他子系統(tǒng)的知識和技術(雖然不一定是詳細的知識和技術細節(jié)，但是子系統(tǒng)之間的接口必須被子系統(tǒng)各方所掌握)，聯(lián)盟有利于降低知識的獲取成本，尤其是聯(lián)盟中的顯性知識的獲取，有利于促進知識在聯(lián)盟企業(yè)之間的流動。

中國鐵路產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略聯(lián)盟的治理形式很大程度上取決于聯(lián)盟成員之間的合作內容。在合作內容上，除了市場資源和接口知識的聯(lián)盟外，實體資源的互補性和關聯(lián)性較小。首先，從市場資源的互補性來看，在市場資源上的聯(lián)盟是為了中國鐵路產(chǎn)業(yè)全方位地走向國際市場，將市場資源共享并沒有讓渡自身的利益，每個子系統(tǒng)企業(yè)的收益取決于在具體鐵路項目上的實體資源投入，企業(yè)之間的聯(lián)盟依靠的主要是契約。其次，從知識資源的互補性來看，除了三個子系統(tǒng)之間的接口知識和技術外，子系統(tǒng)內部的專有性知識是被密封在“黑箱”中的，三個子系統(tǒng)內部相對獨立地進行創(chuàng)新，不存在聯(lián)合創(chuàng)新問題和由此帶來的創(chuàng)新收益分配問題，所以知識的互補性也是靠契約將三個子系統(tǒng)聯(lián)系起來的。實體性資源的聯(lián)盟更多地與產(chǎn)權的治理形式相關，非實體性資源的聯(lián)盟更多地與契約的治理形式相關。因此，中國鐵路產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略聯(lián)盟采用契約式的治理形式更具現(xiàn)實意義。

五、結 語

雖然中國鐵路產(chǎn)業(yè)較早地邁出了國際化的步伐，但目前中國鐵路產(chǎn)業(yè)的國際化水平還比較低。中國鐵路產(chǎn)業(yè)要在國際市場上取得優(yōu)勢地位，必須要實現(xiàn)中國鐵路產(chǎn)業(yè)的整體國際化。對中國鐵路產(chǎn)業(yè)進行資源整合不僅是適應國際鐵路項目承發(fā)包模式發(fā)展趨勢的需要，也是有效避免面對國際市場時中國鐵路相關企業(yè)各自為政、內部競爭的需要，更是推動中國鐵路產(chǎn)業(yè)整體國際化，占據(jù)國際鐵路市場價值鏈制高點的需要。當前，并購的資源整合方式并不符合中國鐵路產(chǎn)業(yè)的實際情況，而構建鐵路產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略聯(lián)盟則是形成合力、發(fā)揮互補優(yōu)勢、提高整體競爭力的有效途徑，各鐵路相關企業(yè)在國內鐵路市場上長期的合作與配合經(jīng)驗使鐵路產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略聯(lián)盟形成具有可行性。中國鐵路產(chǎn)業(yè)應在工程建設、裝備制造、運營管理、投融資等環(huán)節(jié)上結成縱向聯(lián)盟，以獲取彼此的互補性資源。在工程建設領域，在相互學習、避免內訌、共擔風險的基礎上結成橫向戰(zhàn)略聯(lián)盟。從聯(lián)盟的形式和資源互補角度來看，考慮到鐵路產(chǎn)業(yè)的特點，應以非實體性的資源為主，加強市場渠道的共享和交流，加強鐵路通用知識、接口知識和技術的交流，推進知識和技術的聯(lián)合創(chuàng)新。