卜 偉，王若雅，芮光偉

(北京交通大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，北京 100044)

一、引 言

截至2017年底，我國高鐵里程達(dá)2.5萬公里，占世界高鐵總量的66.3%。從鐵路行業(yè)來看，2008年開通之初，高鐵里程在鐵路總里程中占比不足1%，到2016年底，占比已達(dá)19.7%。到2020年，高鐵里程將達(dá)3萬公里、覆蓋80%以上大城市[注]高鐵網(wǎng)http://news.gaotie.cn/tielu/2018-01-05/438990.html。

高鐵在大發(fā)展的同時，有兩個現(xiàn)象并存：一是多條線路虧損；二是低收入群體“被高鐵”。究其原因，部分在于高鐵定價機(jī)制需要完善。目前，我國高速鐵路定價沿用普通鐵路的客運(yùn)定價方法——平均成本定價法，票價是以鐵路建設(shè)和運(yùn)營成本為基礎(chǔ)計(jì)算得出的。此法以鐵路的運(yùn)營距離為基礎(chǔ)，票價只與里程和車次級別有關(guān)。以高鐵二等座來說，350 km/h的G字頭和C字頭高速列車約為0.48元/公里，250 km/h的D字頭高速列車約為0.32元/公里；降速后，統(tǒng)一降價5%，300 km/h的G字頭、C字頭高速列車約為0.48x0.95元/公里，200 km/h的D字頭高速列車約為0.32x0.95元/公里；G字頭高速列車中某些規(guī)格較低的線路只能跑200 km/h，價格同D字頭車。2016年初，高鐵動車改由鐵路總公司自行定價。然而，就目前來看，定價權(quán)的轉(zhuǎn)移并沒有在高鐵票價方面讓市場上的企業(yè)和眾多消費(fèi)者感受到變化。對于高鐵來說，單一票價帶來上座率波峰與波谷差距懸殊，企業(yè)的商業(yè)收入受損，同時，低收入群體也無法分享高鐵科技成果。實(shí)施差別定價既能提高高鐵運(yùn)營企業(yè)的收入，讓低收入群體在特定時間、特定乘車區(qū)間的特定方向上享受低價高鐵，一定程度上緩解“被高鐵”的困境。

高鐵開通以來，定價單一，票價一直較為穩(wěn)定，在節(jié)假日以及高峰時段仍然一票難求，但其他時間多條線路上座率不夠高，運(yùn)營收益難抵成本。在諸多涉及政策和原則之外，基于鐵路總公司尚未大面積使用定價權(quán)調(diào)整票價的現(xiàn)狀，單就一成不變的現(xiàn)行高鐵定價模式，結(jié)合市場現(xiàn)狀對高鐵票價的調(diào)整做出一些探討勢在必行。總體來看，目前，高鐵定價模式的問題主要表現(xiàn)為其借鑒并實(shí)行傳統(tǒng)鐵路的固定價格模式，沒有靈活高效地滿足市場需求。高鐵開通之前，由于鐵路客運(yùn)市場總體上供不應(yīng)求，普通鐵路實(shí)行固定的定價模式有其合理性；而高速鐵路市場局部、一些時間段供過于求的現(xiàn)實(shí)，表明繼續(xù)采取這一模式是不合適的。我國國土廣袤，人口眾多，經(jīng)濟(jì)中心基本集中在東部地區(qū)以及現(xiàn)行的戶籍制度等一系列因素，決定了節(jié)假日會有大量的人口流動，高速鐵路未來持續(xù)發(fā)展依然會面臨節(jié)假日票源緊張、供求失衡局面。

針對高鐵合理定價方案的構(gòu)建，國內(nèi)已有學(xué)者提出了不同的觀點(diǎn)，這些觀點(diǎn)的共同之處都是基于一定標(biāo)準(zhǔn)的差別定價或動態(tài)定價策略。楊維鳳和張志軍[1](2009)研究了京滬高鐵線路的定價，認(rèn)為應(yīng)借鑒國際上高速鐵路的定價策略，建立機(jī)動靈活的多級運(yùn)價體系，如實(shí)行彈性定價、折扣定價、期限定價、簡化定價等。其中，折扣定價可以分為數(shù)量折扣、季節(jié)折扣、剩余折扣、功能折扣；期限定價依據(jù)時間的長短，可以分為月票、季票和年票等；可以有針對性的實(shí)行不同的價格策略，如針對商旅人士制定具有吸引力的價格、向通勤乘客提供季票、根據(jù)整體價格變化定期調(diào)整價格等。林娜[2](2012)提出三個高鐵定價的合理營銷策略，即在不同類型旅客列車之間適當(dāng)調(diào)整票價(G字頭列車和D字頭列車)、對不同細(xì)分市場進(jìn)行差異化定價和借鑒國外高鐵定價的一些合理模式。韋家華和范莉莉[3](2014)提出了兩方面的差異化定價機(jī)制：一是旅客差異化定價。不同旅客群體的消費(fèi)意愿和支付能力不同，因此，需求價格彈性也有高低；二是服務(wù)差異化定價。當(dāng)前，高鐵座位基本分為一等座位和二等座位。為提高上座率，應(yīng)該在普通車廂設(shè)置3-4個檔次的座位，擴(kuò)大目標(biāo)旅客群。同時，開設(shè)VIP車廂，提供航空式豪華服務(wù),滿足高端群體的需求。

本文基于差別定價理論，通過差別定價維度的分類討論以及具體案例研究，對我國已建成高鐵線路實(shí)現(xiàn)包容性發(fā)展的差別定價模式進(jìn)行探討。

二、高鐵差別定價理論分析

高速鐵路采用普通鐵路長期普遍實(shí)行的固定價格模式運(yùn)營。這種定價策略與市場經(jīng)濟(jì)環(huán)境中的供給與需求關(guān)系不能很好地匹配，加劇了市場供需關(guān)系的失衡。如短途高鐵存在早晚高峰上座率較高甚至是運(yùn)力不足的現(xiàn)象，但在工作時段及晚高峰過后，上座率大幅降低，造成很大程度上的運(yùn)力浪費(fèi)；同傳統(tǒng)鐵路一樣，高鐵運(yùn)營的季節(jié)性浮動也很大，在重大節(jié)假日高鐵車票常常供不應(yīng)求，而在平常工作日，高鐵運(yùn)力的利用率卻很不理想。上座率的高低是對市場供需關(guān)系是否達(dá)到平衡的直觀考量，是乘客出行選擇的直接體現(xiàn)，在根本上也影響著高鐵運(yùn)營效益的高低。這一問題可通過差別定價進(jìn)行解決。

所謂差別定價是指企業(yè)以兩種或兩種以上，不同于反映成本費(fèi)用的比例差異的價格來銷售一種產(chǎn)品或服務(wù)，即價格的不同并不是基于成本的不同，而是企業(yè)為滿足不同消費(fèi)層次的要求而構(gòu)建的價格結(jié)構(gòu)。差別定價的主要形式可以分為顧客細(xì)分定價、產(chǎn)品形式差別定價、形象差別定價、地點(diǎn)差別定價和時間差別定價等。

具體到高鐵運(yùn)營來看，高鐵運(yùn)營的成本差異主要來源于運(yùn)營里程，相對而言，高鐵班次的時間、方向等因素對高鐵成本影響微乎其微。在這種情況下，高鐵適用于以下定價方法：(1)顧客細(xì)分定價，即企業(yè)把同一種商品或服務(wù)按照不同的價格賣給不同的顧客。由于高鐵乘客可以按照年齡以及出行目的等因素分為不同人群，因此，高鐵公司有條件利用顧客細(xì)分定價法進(jìn)行定價；(2)地點(diǎn)差別定價，即企業(yè)在成本不變的情況下，對處于不同地理位置的產(chǎn)品或者服務(wù)收取不同的價格。除青藏線等極少數(shù)線路施工難度大、成本高外，其他大部分高鐵線路每公里造價和運(yùn)營成本差距不大。由于人們對不同線路需求彈性不同，這就使得高鐵有條件進(jìn)行地點(diǎn)差別定價；(3)時間差別定價，價格隨著季節(jié)、日期甚至鐘點(diǎn)的變化而變化從高鐵的角度來看，高鐵的對其運(yùn)營成本影響較小，而人們對于不同的出行時點(diǎn)，需求彈性差別較大，因此，高鐵公司可以利用時間差別定價。

同時高鐵具有實(shí)施差別定價所需要的一定條件[4]：

(1)具有一定的市場力量，有能力將價格定在邊際成本以上。就是說企業(yè)面對的是一條向下傾斜的需求曲線，提價時并不喪失所有的消費(fèi)者。就我國來說，鐵路運(yùn)輸為一定程度上的壟斷行業(yè)，高鐵運(yùn)輸企業(yè)具備將價格定在邊際成本以上的能力；高速鐵路市場目前仍然不太完善，這也為實(shí)施調(diào)價等一系列改革提供了條件。

(2)掌握消費(fèi)者需求彈性，能夠確切地了解消費(fèi)者的消費(fèi)能力和消費(fèi)欲望，對消費(fèi)者意愿價格有充分的了解。廠商具有充分的信息才能根據(jù)消費(fèi)品的不同意愿價格采取不同的價格策略。具體來看，高鐵出行人群的需求彈性相對較好把握。以服務(wù)需求為例，收入相對較高的人群，他們愿意支付較高的費(fèi)用來獲得更好的服務(wù)，而收入相對較低的人群，他們也愿意為低廉的票價犧牲較為舒適的出行時間。

(3)沒有套利可能性，能夠成功地分離市場，即以低價購買商品的消費(fèi)者沒有可能再以高價賣出。若存在中間套利者，差別定價的策略便會失靈。自2012年元旦以來，隨著中國鐵路火車票實(shí)名制的正式實(shí)行，高鐵市場被有效地分離開來，鐵路行業(yè)一直存在的票價倒賣現(xiàn)象也得到了根本性解決。在此背景下，套利的可能性幾乎為零。因此，我國高鐵具備實(shí)行差別定價的條件。

根據(jù)差別定價理論，結(jié)合我國高鐵現(xiàn)存問題，按照旅客的出行需求彈性差異進(jìn)行差別定價，能夠滿足不同旅客的出行需求，同時，提高高鐵的運(yùn)營效率，促成高鐵運(yùn)輸企業(yè)獲得商業(yè)收入最大化，實(shí)現(xiàn)乘客與高鐵運(yùn)營方的共贏。

三、高鐵差別定價維度與定價標(biāo)準(zhǔn)

出行人群的年齡、經(jīng)濟(jì)承受能力、出行時間、出行目的以及出行距離等都會影響乘客出行方式的選擇，是影響高速鐵路乘客需求價格彈性的主要因素。本部分將從乘客的訂票時間、出行時間、出行人群、乘車區(qū)間和乘車方向等五個維度入手，分析這些因素對高鐵票價彈性的影響。

(一)訂票時間

表1 北京-上海航線訂票時間與票價折扣程度的統(tǒng)計(jì)

數(shù)據(jù)來源：去哪兒網(wǎng)

一般而言，人們對于未來計(jì)劃中的出行需求彈性較大，而對于眼前較為急迫的出行計(jì)劃彈性較小。高鐵可以據(jù)此實(shí)行差別定價，對提前訂票的旅客給予一定程度的折扣，以刺激人們乘坐高鐵的需求。一方面，這種定價模式可以很好地吸引消費(fèi)人群，增強(qiáng)高鐵的競爭能力，增加運(yùn)營收入；另一方面，也有利于提高高鐵的運(yùn)輸效率。

在提前訂票方面，航空客運(yùn)行業(yè)的相關(guān)制度較為成熟，是一個很好的參考。以北京至上海的航線為例，航空公司對于訂票時間不同的乘客均會有不同程度的價格優(yōu)惠。價格優(yōu)惠趨勢基本符合訂票提前時間越長、優(yōu)惠越大的規(guī)律(見表1)。高鐵可以學(xué)習(xí)航空公司的定價策略，使得高鐵更好的與航空運(yùn)輸競爭，讓乘客根據(jù)實(shí)際需求選擇適合自己的出行方式。[5]

(二)出行時間

1.出行時點(diǎn)

人們出行的時間點(diǎn)對自身的價格彈性具有一定影響。在高峰時段，乘客更加關(guān)注于時間的緊迫性，因此，高峰時段人們對高鐵的價格需求彈性相較于非高峰時段來說更小。以京津城際鐵路為例，其早晚高峰時的上座率明顯高于一天中的其他時段。另外，一般情況下，人們更喜歡選擇一天中較為舒適的時間點(diǎn)出行，這使得乘客在舒適時段的價格需求彈性相較于較不舒適時段要小一些。

根據(jù)人們在不同時間點(diǎn)出行需求的不同，高鐵公司可以實(shí)行差別定價，這是一種“雙贏路線”。如航空客運(yùn)，由于我國目前普遍使用波音和空客飛機(jī)，機(jī)上都裝有先進(jìn)的駕駛控制系統(tǒng)和衛(wèi)星定位系統(tǒng)，而國內(nèi)的大多數(shù)機(jī)場，經(jīng)過近幾年的更新和改進(jìn)，無論在設(shè)備上還是技術(shù)上，都能有效控制“紅眼”航班的運(yùn)行成本與運(yùn)行安全[注]張富英：“紅眼航班”是“雙贏”航班。詳見長春日報(bào)2006年3月7日第12版。。同時，低價折扣能吸引乘客更多地選擇飛機(jī)出行，提高了航空公司的收益，也滿足了更多旅客的需求。

航空客運(yùn)利用乘客價格需求彈性不同，實(shí)施差別定價的模式對高鐵運(yùn)輸企業(yè)具有借鑒意義。通過對東方航空公司北京至上海航線在一天之中不同時間的航班票價趨勢分析，可以發(fā)現(xiàn)，航空公司票價呈現(xiàn)出早晚較低、中間時段較高的上拋物線型趨勢(如圖1所示)，基本遵循在早晚實(shí)行低票價而在舒適的出行時點(diǎn)實(shí)施高票價的定價策略。

圖1 北京-上海航班時點(diǎn)對票價的影響注：“多項(xiàng)式(價格)”即最小二乘多項(xiàng)式擬合，對給定數(shù)據(jù)點(diǎn)pi(xi,yi)，其中i=1,2,…,m，求近似曲線y=φ(x)，并且使得近似曲線與連接原數(shù)據(jù)點(diǎn)所得函數(shù)y=f(x)的偏差最小。目的是得出原有數(shù)據(jù)的近似曲線函數(shù)，以更好的反映航班價格隨航班時間的變化趨勢。資料來源：去哪兒網(wǎng)

相較航空業(yè)而言，高鐵運(yùn)營成本更為穩(wěn)定，運(yùn)營成本與安全問題都不會受到運(yùn)營時間過多影響。然而，我國高鐵長期以來實(shí)行統(tǒng)一票價，沒有利用差別價格來吸引旅客，降低了高鐵的運(yùn)行效率。調(diào)查發(fā)現(xiàn)，我國高速鐵路系統(tǒng)中，也不乏如北京到上海、北京到哈爾濱、北京到天津線路中早晨7點(diǎn)之前出發(fā)以及晚上10點(diǎn)以后到達(dá)的“紅眼”班次列車。對不舒適時間的“紅眼”班次列車實(shí)行低價，一方面可以提高高鐵運(yùn)輸企業(yè)的運(yùn)營效率，提高商業(yè)收入；另一方面，也可以吸引更多乘客選擇高鐵出行，擴(kuò)大高鐵的消費(fèi)人群，這在一定程度上為那些收入相對較低的出行人群提供了更大的選擇空間。

在其它鐵路系統(tǒng)相對發(fā)達(dá)的國家，鐵路客運(yùn)票價多根據(jù)乘車時點(diǎn)影響乘客需求彈性的變化來實(shí)行差別定價。以法國為例，無論是主要城市間的高鐵線路，如巴黎至里昂的城際鐵路，還是人口不足5萬的小城市間鐵路線路，如巴黎至德勒，其票價設(shè)置都會在一天的不同時段有所差別(見表2和表3)。通過對不同時點(diǎn)運(yùn)營的高鐵車次實(shí)行不同票價，可以很好地引導(dǎo)人們調(diào)整出行時間選擇，起到削峰平谷的作用，高鐵運(yùn)輸企業(yè)的效率能得到提高，進(jìn)一步將大大提高自身收入。[6]另一方面，特定時點(diǎn)、特定區(qū)間、特定方向車次的較低票價可以吸引部分低收入人群選擇高鐵出行。

表2 巴黎—里昂同一天內(nèi)不同時段車次票價

資料來源：歐洲鐵路公司官網(wǎng)

表3 巴黎—德勒同一天內(nèi)不同時段車次票價

資料來源：歐洲鐵路公司官網(wǎng)

2.出行日期

乘客選擇的出行日期對價格需求彈性有較大影響。在節(jié)假日，人們的出行意愿較大且強(qiáng)烈，對高鐵的價格彈性需求較??；在工作日，人們的出行意愿相對較低，因而對高鐵的票價需求彈性較大。目前，我國高鐵實(shí)行統(tǒng)一票價，票價不隨出行時段波動。在這種情況下，人們在節(jié)假日等高峰時間出行不僅買票難度增而且出行舒適程度急劇降低，即人們在節(jié)假日出行的隱性成本提高，而在出行成本提高的情況下，人們的出行需求很難下降，可見其價格需求彈性較小。

我國高鐵可利用出行日期對價格需求彈性的影響，在節(jié)假日實(shí)行高票價而在工作日實(shí)行低票價。這就是浮動票價的政策引導(dǎo)性作用，這種削峰平谷的作用在一定程度實(shí)現(xiàn)了資源的合理利用。鐵路運(yùn)輸較為成熟的國家會根據(jù)出行時段的不同實(shí)施差別定價。日本城際鐵路實(shí)行工作日與節(jié)假日不同的票價制度，在周末以及節(jié)假日實(shí)行高票價，而在平時則實(shí)行通勤票價，以實(shí)現(xiàn)城鐵資源的合理利用。

(三)出行人群

不同的出行人群本身對高鐵價格的彈性也不同，對于相同的產(chǎn)品或服務(wù)，不同顧客可能會愿意支付不同的價格。

我國鐵路的出行人群按年齡分類可分為老年人、成年人以及兒童。我國高速鐵路目前只對兒童實(shí)施優(yōu)惠票價，其中，身高不足1米2的兒童，可在大人的陪同下免票；對1米2至1米5的兒童，收取半價。顯然，高鐵票價對老年人沒有相關(guān)的優(yōu)惠政策。一般來講，老年人的高鐵出行需求相對較小，同時，他們的消費(fèi)能力相對有限，因此，對高鐵票價的需求彈性相對較大，對其收取較低的票價，可以吸引更多的老年人享受高鐵服務(wù)。對比國外鐵路針對不同人群的票價優(yōu)惠情況發(fā)現(xiàn)，日本、韓國、英國、法國等國家，都已實(shí)行針對不同出行人群的差別定價模式。

若以出行人群的出行目的為標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行分類，可以將乘客分為公務(wù)出行、通勤出行以及旅游出行等不同群體。相比于公務(wù)出行群體，旅游出行乘客的需求彈性相對較大，可以對這部分實(shí)行相對低的票價，以提高人們的旅游熱情。如日本JR鐵路公司會在旅游旺季，推出連接旅游勝地與日本主要城市之間的優(yōu)惠通票，價格為正常票價的70%左右。另外，JR公司還會推出不限次數(shù)的通票，乘客可以憑票在一定時間內(nèi)反復(fù)乘坐某一區(qū)段鐵路[注]日本JR鐵路公司費(fèi)用劃分http://www.jreast.co.jp/sc/ticket/types.html。由于通勤的穩(wěn)定性較強(qiáng)，通勤乘客一般需求彈性較小，針對這部分人群，國外一般有各種優(yōu)惠折扣票價政策。如實(shí)行通勤月票或通過鼓勵提前訂票、大量訂票等手段對通勤人群給予一定程度的優(yōu)惠，這促使通勤人群可以更普遍地享受高鐵服務(wù)。

(四)乘車區(qū)間

由于乘車區(qū)間的差別，乘客對于高鐵票價的彈性也不盡相同。我國國土廣袤，區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展不盡相同，各地的出行人群對于高鐵票價的接受程度也受到多方面因素的影響。在經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)的東部地區(qū)，整體收入水平較高，對于價格變化的接受范圍更廣，彈性較小，如京滬高鐵當(dāng)前已實(shí)現(xiàn)盈利；相反地，在高速鐵路沿線經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)的地區(qū)，乘客對于票價的彈性會相應(yīng)擴(kuò)大，對于票價變動會變得敏感，當(dāng)價格出現(xiàn)小幅度上漲時為了省錢放棄乘坐高鐵，轉(zhuǎn)而選擇更經(jīng)濟(jì)實(shí)惠的交通工具。目前，在全國范圍內(nèi)高鐵客運(yùn)每公里的基價基本上固定在0.30-0.50元范圍內(nèi)(以二等座為例)，根據(jù)差別定價的理論，各地經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r不盡相同，相應(yīng)地對于高鐵的供求差別很大，采取基本一致的定價標(biāo)準(zhǔn)不利于充分利用客運(yùn)資源，對于分布在全國不同地區(qū)的高鐵線路應(yīng)實(shí)施不同的價格。

乘車區(qū)間因素對票價的影響存在另外一種情況。體現(xiàn)在乘客對于一個較長乘車區(qū)間的分段選擇上，對于一個固定的乘車區(qū)間，適當(dāng)考慮換乘不同路線所需要的票價有較大差異。當(dāng)從A地直達(dá)B地的票價明顯高于中途在C地中轉(zhuǎn)的費(fèi)用，而后者花費(fèi)時間較多時，低收入消費(fèi)者可能會選擇繞道C地的方案出行，因?yàn)檫@樣會省一些費(fèi)用。順著這一思路，若將每條高鐵線路中途按照站點(diǎn)分段，最終搭配出最經(jīng)濟(jì)的高鐵出行線路，不失為一種線路選擇的優(yōu)化。整體上，消費(fèi)者在某個特定乘車區(qū)間上的分段換乘選擇往往以票價高低為重要參考因素，差別定價可以從這一角度延伸進(jìn)行一定探索。

(五)乘車方向

高鐵線路的運(yùn)行方向?qū)τ谄眱r的彈性也有一定的影響。一個城市在同一條線路上同時擔(dān)任著區(qū)間始發(fā)站和終點(diǎn)站的角色。以春運(yùn)為例，一般經(jīng)濟(jì)相對發(fā)達(dá)的城市春節(jié)前往往是勞務(wù)輸出地，春節(jié)后則作為勞務(wù)輸入地。相應(yīng)地，節(jié)假日前幾天這些城市對出站列車的需求大，出站乘客的價格彈性較低，此時可以適用高票價；與此同時乘客進(jìn)站需求較低，價格彈性較大，降低進(jìn)站方向高鐵票價以利于提高上座率。與之相反地，節(jié)假日結(jié)束后出站列車相對價格彈性高，應(yīng)大幅度降低票價以提高上座率，此時進(jìn)站方向高鐵需求偏大，可通過高票價緩解一票難求的狀況。以北京為例，作為一個政治中心、文化中心、國際交流中心和科技創(chuàng)新中心城市，北京的城市規(guī)模在不斷擴(kuò)大，各行各業(yè)的精英聚集。正常情況下，同一時間，北京的高鐵出站和進(jìn)站的客流量基本相當(dāng)，但是在節(jié)假日這些特殊時點(diǎn)，放假之前出站乘客數(shù)量激增、高鐵運(yùn)力往往供不應(yīng)求，這時可以用高票價緩解需求過度問題；與此同時，進(jìn)入北京的高鐵運(yùn)力往往過剩，進(jìn)京方向的高鐵票價可以在全價票基礎(chǔ)上下調(diào)，以提高需求，使更多低收入乘客選擇高鐵。

四、案例分析

分析我國京津城際鐵路和深圳北-潮汕高鐵線兩條線路的定價情況以及日本新干線的差別定價策略，可以在一定程度上為我國高速鐵路整體推行差別定價模式提供參考。

(一)京津城際鐵路

北京和天津經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速，兩城市之間聯(lián)系非常密切，城市間的通勤需求較大。

(1)城市規(guī)模。根據(jù)2018年數(shù)據(jù)，北京市占地面積1.641萬平方公里，常駐人口達(dá)2 170.7萬；天津市占地面積為1.1 946萬平方公里，常駐人口為1 293.87萬。(2)都市圈發(fā)展水平。根據(jù)2016年數(shù)據(jù)，北京市GDP為28 000.4億元，天津GDP為18 595.38億元[注]國家統(tǒng)計(jì)局http.//data.stats.gov.cn/。從京津城際鐵路的概況來看，京津線連接北京市與天津市，鐵路起始站分別為北京南站和天津站，期間設(shè)置亦莊、永樂、武清站點(diǎn)。正線全長113.544公里，北京南站至天津站的實(shí)際里程全長116.939公里，運(yùn)價里程120公里(潘秋實(shí)等[7]，2016)。京津城際鐵路客運(yùn)量較大，根據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)日客流量可達(dá)到5萬人。

京津城際鐵路全天所有班次均實(shí)施統(tǒng)一票價，其中，從北京南至天津站二等座票價為54.5元，一等座票價為65.5元，特等座為93.5元。對兒童、在校生以及殘疾軍人實(shí)施優(yōu)惠票價，其中，對身高不足150厘米的兒童實(shí)施半價票優(yōu)惠；對在校生實(shí)施七五折優(yōu)惠，但只能購買二等座；對殘疾軍人實(shí)施半價優(yōu)惠。[8]

從高鐵的實(shí)際運(yùn)營中可以發(fā)現(xiàn)，京津線還存在著一些問題，可以通過差別定價較好地解決。

從出行日期和出行時間段來看，旅客出行量在周五到周一間最大；在一天中，出行客流呈現(xiàn)早7-9點(diǎn)和下午16-19點(diǎn)的雙向客流高峰(如圖2所示)。而在其他非高峰時段內(nèi)客流量較小，表現(xiàn)出明顯的潮汐現(xiàn)象。[9]

圖2 京津城際鐵路日出行情況峰值圖數(shù)據(jù)來源:鄭鵬杰[10](2015)。

這種出行狀態(tài)造成了早、晚高峰的擁擠現(xiàn)象，同時也造成了一定程度上的資源浪費(fèi)，使得一天中的其他時間運(yùn)輸效率低下。

綜上所述，若對京津城際鐵路實(shí)行差別定價，在出行的高峰時段實(shí)行較高票價而在低峰時段實(shí)施較低票價，不僅能夠很好的起到錯峰出行的作用，同時，也在一定程度上使部分低收入人群享受城際鐵路服務(wù)。

(二)深圳北-潮汕高鐵線

深圳和潮汕同處于珠三角地區(qū)，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，對外交流頻繁。深圳是我國改革開放建立的第一個經(jīng)濟(jì)特區(qū)，是一個“移民”城市；潮汕地區(qū)位于廣東與福建兩省的連接處，以“潮汕文化”著稱。深圳和潮汕兩地之間經(jīng)濟(jì)往來頻繁，便利的交通是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必要基礎(chǔ)，因此兩地之間的高鐵建設(shè)與發(fā)展得到重視。

深圳北站作為特等站，是深圳鐵路“兩主三輔”客運(yùn)格局中最為核心的車站，也是當(dāng)前我國建設(shè)占地最多、建筑面積最大、接駁功能最為齊全的特大型綜合交通樞紐；潮汕站地處“汕潮揭”三市的地理中心，是廈深鐵路沿線大站之一。兩個車站在珠三角高鐵線路中均發(fā)揮著關(guān)鍵的樞紐作用。

在中國鐵路總公司擁有鐵路自主定價權(quán)的一年零三個月后，我國東南沿海地區(qū)高鐵首先實(shí)行了跨省調(diào)價，無論是從政府角度、市場角度還是消費(fèi)者的角度來看，這都是一件具有變革意義的大事。

從2017年4月21日起，我國東南沿海高鐵的部分車票有所調(diào)整。此次調(diào)整的對象主要包括滬杭、杭甬、甬臺溫、溫福、福廈、廈深高鐵，線路主要途徑杭州、寧波、溫州、福建、廈門、汕頭、深圳等地。中國鐵路總公司根據(jù)各車次的客流狀況對票價實(shí)行差異化規(guī)定，票價有漲有降，乘客可避開高峰出行，降低出行成本。

以深圳北至潮汕的高鐵票價為例，調(diào)整前二等座執(zhí)行票價為89.5元，調(diào)整后同樣區(qū)間，D3108次為107元，漲幅19.6%；D2342次為102元，漲幅14%；D2350次為85元，下調(diào)5%；D7406次為73元，下調(diào)18.4%[注]中國鐵路客戶服務(wù)中心12306http.//www.12306.cn/mormhweb/。

在上述車次中，漲幅最高的D3108次，是早上8點(diǎn)11分開車，10點(diǎn)29分到潮汕，車程兩小時，這條線路終點(diǎn)站是上海，可以說是黃金班次，在目前的統(tǒng)計(jì)中是所有車次里上座率最高的；降價最多的是D7406次，它是早上7點(diǎn)11分開的早班車，9點(diǎn)23分到達(dá)終點(diǎn)站潮汕，是為兩地通達(dá)專門開通的短途直達(dá)車，但由于發(fā)車過早、路途過短等原因，上座率較低。

此次線路調(diào)價的根本依據(jù)是各車次的客流狀況(即上座率)，客流量是可以直接體現(xiàn)乘客偏好選擇的指標(biāo)。客流量的大小在直觀上主要受到出行時間的影響，在此案例中乘車區(qū)間的作用也有所體現(xiàn)。在上下班的通勤時間，客流量會相應(yīng)偏大，而時間過早或過晚，乘客數(shù)量會急劇減少；乘車區(qū)間越長，途徑地區(qū)的政治、經(jīng)濟(jì)或文化等某一功能越突出，線路的整體上座率會越高。

在出行時間和區(qū)間之外，訂票時間、出行人群、乘車方向和優(yōu)惠折扣都或多或少對高鐵的上座率有所影響。結(jié)合前文影響上座率的因素所進(jìn)行的具體分析，在目前東南沿海地區(qū)部分差異化定價的基礎(chǔ)之上，未來對國內(nèi)高鐵票價大面積調(diào)整以提升高鐵運(yùn)輸效率，是大勢所趨。

(三)日本高鐵的差別定價

日本新干線鐵路是世界上第一條高速鐵路，于1964年10月1日投入運(yùn)營，至1997年長野線投入運(yùn)營，日本新干線目前總運(yùn)營長度達(dá)到1952.5 km，現(xiàn)日本新干線日運(yùn)送旅客量達(dá)到36萬人次，年運(yùn)輸量達(dá)12億人次。[11]

在票價制定方面，日本新干線依據(jù)不同的因素，對票價進(jìn)行差別定價。

首先，日本新干線對于不同的出行人群進(jìn)行差別定價，其定價方法為，對于里程超過700公里的鐵路線路，價格上浮70%左右。另外，根據(jù)出行旅客的選擇不同，將客艙分為普通車廂指定席位、自由席位，綠色(頭等)車廂以及超高檔車廂，并對不同車廂進(jìn)行差別定價，頭等車廂價格為普通車廂價格上浮 100%左右，超高檔車廂比高檔車廂價格上浮50%；同時，日本新干線兒童票優(yōu)惠力度較大，具體優(yōu)惠方法為：6至12歲兒童可購兒童票、價格減半，1至5歲兒童可購幼兒票，與大人或兒童一起乘車的幼兒、限2名免費(fèi)乘車，從第3名開始按照兒童票價收費(fèi)，1歲以下嬰兒免費(fèi)[注]日本JR鐵路公司費(fèi)用劃分http://www.jreast.co.jp/sc/ticket/types.html。

此外，新干線列車還根據(jù)不同的乘車區(qū)間進(jìn)行差別定價。為了配合日本旅游業(yè)的發(fā)展，日本推出旅游通票，乘客通過購買特定線路的旅游通票，可在一定時間內(nèi)無限次乘坐該段列車，此類通票優(yōu)惠幅度較大，兒童票同樣享受優(yōu)惠。

綜上所述，日本新干線鐵路的價格制定方式較多，除了能夠很好的滿足不同出行人群、不同出行目的旅客的需要外，還對不同的乘車區(qū)間進(jìn)行差別定價，不僅更好的迎合了不同旅客的出行需要，而且在一定程度上促進(jìn)旅游業(yè)的發(fā)展，更好的提高了高速列車的包容度。

五、結(jié)論與建議

高速鐵路的票價制定是綜合各個維度考慮的結(jié)果，在制定定價策略時不能只就單一維度討論，而應(yīng)依據(jù)高鐵線路特點(diǎn)從多個維度出發(fā)綜合考慮。訂票時間、出行時間、出行人群、乘車區(qū)間和乘車方向這些維度是并列關(guān)系，它們之間不存在概念上和實(shí)踐中相互排斥的矛盾。例如，某西北地區(qū)一名商務(wù)旅客于8月5日訂了8月8日11：12西安到北京的G660次高鐵列車，顯然這些要素必定同時出現(xiàn)、需要同時考慮。因此，為實(shí)現(xiàn)高速鐵路的進(jìn)一步發(fā)展，在其定價機(jī)制進(jìn)行調(diào)整時可以同時針對這五個維度分別制定量化的票價標(biāo)準(zhǔn)，最終綜合得到一個新的動態(tài)定價機(jī)制。

高鐵實(shí)施多維度且幅度足夠大的差別定價，有助于提高自身競爭力；有助于高鐵上坐率的“削峰平谷”，一定程度上促進(jìn)供求平衡；有助于在增加高鐵企業(yè)運(yùn)營收入的同時，讓低收入群體有機(jī)會以較低的價格享受高鐵這一科技發(fā)展成果。例如：若“紅眼”列車等體驗(yàn)較差的車次降價幅度足夠大，可以使低收入群體選擇原本上座率較低的車次出行，在整體提高運(yùn)力資源利用率的同時，也在一定程度上緩解這部分人群“被高鐵”的窘境，從而讓全社會分享新時代高鐵發(fā)展的豐碩成果，實(shí)現(xiàn)包容性發(fā)展。