陳佩虹，史明鑫

(北京交通大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，北京 100044)

一、引 言

近年來(lái)，隨著北京市建成區(qū)面積不斷擴(kuò)大，由城市外圍區(qū)域(郊區(qū)縣及邊緣集團(tuán))到市中心區(qū)的自駕車出行者不斷增多，進(jìn)一步加劇了城市中心區(qū)的擁堵?tīng)顩r。停車換乘(Park-and-Ride，簡(jiǎn)稱P&R)是指在中心城區(qū)外的某些公交站點(diǎn)附近設(shè)立停車設(shè)施，鼓勵(lì)私人小汽車出行者在此停車，乘坐公共交通進(jìn)入市中心的一種交通出行模式，這樣可以適當(dāng)截留進(jìn)入市中心的小汽車，緩解中心城區(qū)的交通壓力，在一定程度上優(yōu)化城市道路交通資源的利用水平。

北京市政府于2003年首次提出引進(jìn)國(guó)外已相對(duì)成熟的停車換乘模式，并于2007年在地鐵五號(hào)線終點(diǎn)站天通苑建成第一座P&R停車場(chǎng)。截至2016年8月，北京市已在21個(gè)站點(diǎn)建設(shè)了45處P&R停車場(chǎng)，共提供停車位1萬(wàn)余個(gè)。然而，從北京市實(shí)施停車換乘政策現(xiàn)狀來(lái)看，仍存在一些問(wèn)題：(1)停車換乘設(shè)施總量仍然不能滿足需求。一些停車換乘站點(diǎn)車位嚴(yán)重供不應(yīng)求，例如：地鐵霍營(yíng)站、天通苑北站以及安河橋北站的P&R停車場(chǎng)，早高峰時(shí)期車位很早被占滿，很多車主只能選擇將車停到附近的小區(qū)停車場(chǎng)或者路邊；還有一些未建停車換乘設(shè)施的站點(diǎn)，例如地鐵回龍觀站附近，路邊違章停車現(xiàn)象非常普遍。這些都說(shuō)明還有相當(dāng)一部分的停車換乘需求沒(méi)有得到滿足。(2)部分P&R停車場(chǎng)選址不合理。例如地鐵生命科學(xué)園站的P&R停車場(chǎng)，經(jīng)常有大量車位空置，主要因?yàn)榈罔F生命科學(xué)園附近居民區(qū)不夠密集；而且沒(méi)有充分考慮P&R停車場(chǎng)與公共交通的換乘便利性，該地鐵站為昌平線與13號(hào)線的換乘站，早高峰的擁擠讓私家車主望而卻步，附近居住的車主大部分選擇將車開(kāi)到16號(hào)線的榮豐站換乘地鐵上班，無(wú)需再忍受長(zhǎng)時(shí)間的等待。(3)部分P&R停車場(chǎng)設(shè)計(jì)不合理。從P&R設(shè)施到公共交通站臺(tái)之間的步行時(shí)間過(guò)長(zhǎng)。(4)配套設(shè)施不完善。一些P&R停車場(chǎng)沒(méi)有電動(dòng)汽車充電樁，還有一些P&R停車場(chǎng)缺乏提供即時(shí)數(shù)據(jù)的電子信息指示牌，高峰時(shí)期容易造成換乘車主不清楚剩余車位數(shù)量信息而排隊(duì)等待的情況。(5)收費(fèi)模式不完善且價(jià)格較低。一些P&R停車場(chǎng)為露天停車場(chǎng)，設(shè)施簡(jiǎn)單，人工收費(fèi)，對(duì)是否通勤換乘區(qū)分不嚴(yán)格； 北京市現(xiàn)有P&R停車場(chǎng)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)為2元/次， 與國(guó)內(nèi)其他

城市相比較低。(6)宣傳推廣不到位。受訪過(guò)程中一些私家車出行者不了解P&R停車場(chǎng)和相應(yīng)的優(yōu)惠措施，也沒(méi)有意識(shí)到停車換乘對(duì)城市交通和環(huán)境的有利影響，社會(huì)責(zé)任感不足。上述問(wèn)題阻礙了停車換乘設(shè)施預(yù)期效果的達(dá)成。因此，為了最大限度吸引私家車出行者選擇P&R模式，由小汽車出行向公共交通方式轉(zhuǎn)移，對(duì)北京市出行者P&R行為的研究十分必要。

二、文獻(xiàn)綜述

在分析影響P&R行為選擇的因素方面，已有文獻(xiàn)大多將影響因素分為：個(gè)人與家庭特征、出行特征、自駕環(huán)境特征、P&R設(shè)施特征、公共交通服務(wù)水平特征以及交通政策特征等六大類。其中，Clayton W[1]研究表明，年齡、性別、出行規(guī)模和家庭收入等個(gè)人與出行信息與P&R的選擇密切相關(guān)。羅瓊，虞豪等[2-3]認(rèn)為不同職業(yè)的出行者由于對(duì)準(zhǔn)時(shí)性、舒適性及停車費(fèi)用等要求不同，對(duì)出行方式的選擇也不同。企事業(yè)單位普通人員對(duì)準(zhǔn)時(shí)性要求較高，更傾向于選擇停車換乘。而企事業(yè)單位管理人員和經(jīng)商/自由職業(yè)者對(duì)準(zhǔn)時(shí)性的要求較低，且企事業(yè)單位管理人員對(duì)旅途舒適性更為敏感，對(duì)中心區(qū)的停車費(fèi)敏感性較低。云美萍[4]重點(diǎn)分析自駕環(huán)境對(duì)出行者選擇的影響，得出私家車出行者在中心區(qū)擁堵不嚴(yán)重時(shí)更重視出行費(fèi)用，當(dāng)中心區(qū)擁堵嚴(yán)重時(shí)更重視出行成本的結(jié)論。Anna Lena[5]則認(rèn)為P&R停車場(chǎng)的安全性、空間的可用性、停車費(fèi)，與換乘車站之間的步行距離等與P&R設(shè)施相關(guān)的因素是影響選擇的主要原因?？傮w而言，國(guó)外P&R模式已相對(duì)成熟，目前對(duì)于停車換乘選擇行為研究更多地關(guān)注P&R設(shè)施的安全性，以及司機(jī)開(kāi)始駕駛汽車年齡等與安全相關(guān)的因素。而國(guó)內(nèi)研究更多關(guān)注使用P&R設(shè)施對(duì)出行時(shí)間和出行費(fèi)用的節(jié)省，忽略了P&R設(shè)施特征、公共交通服務(wù)水平特征等影響因素，且缺少結(jié)合我國(guó)主要城市現(xiàn)有的交通出行情況的分析，如隨著新能源汽車的興起，車主對(duì)于電動(dòng)汽車充電樁的需求等。

在P&R選擇行為的研究方法方面，已有文獻(xiàn)大多采用定性和定量?jī)深惙椒?。定性研究方法多為焦點(diǎn)小組和深度訪談，定量方法包括RP調(diào)查(revealed preference)和SP調(diào)查(stated preference)。RP調(diào)查一般使用在調(diào)查的內(nèi)容已經(jīng)發(fā)生過(guò)的情況下，不能處理當(dāng)前不存在的方案，且需要耗費(fèi)大量的人力金錢進(jìn)行。而SP調(diào)查方法適用于調(diào)查的內(nèi)容尚未發(fā)生的情況，可以采用模擬現(xiàn)實(shí)情景的方式獲得目前不存在的選擇方案數(shù)據(jù)，且研究者可選擇影響較大、可量化的因素自由設(shè)計(jì)屬性與水平[6]。一些文獻(xiàn)僅利用一種方式進(jìn)行調(diào)查，如Shirgaokar M[7]利用焦點(diǎn)小組調(diào)查來(lái)研究P&R的選擇問(wèn)題；Hole[8]使用SP調(diào)查數(shù)據(jù)的方法，對(duì)出行者建立基于停車換乘和全程自駕的二項(xiàng)Logit模型；Bos L[9]以荷蘭奈梅亨市為例，采用SP調(diào)查方法，建立基于停車換乘，全程自駕和全程公交三種出行方式的模型。還有一些文獻(xiàn)利用多種方式組合來(lái)獲取數(shù)據(jù)。如，Islam S T等[10]對(duì)墨爾本P&R設(shè)施使用者的問(wèn)卷同時(shí)包含RP調(diào)查和SP調(diào)查兩部分問(wèn)題，利用RP數(shù)據(jù)了解影響當(dāng)前出行行為的因素，利用SP數(shù)據(jù)建立多項(xiàng)邏輯回歸的實(shí)證模型。秦?zé)繹11]以北京市私家車出行者為研究對(duì)象進(jìn)行RP和SP調(diào)查，將出行時(shí)間和出行費(fèi)用以不同的變化程度進(jìn)行組合，模擬出不同的假設(shè)情景以供選擇，并得出不同假設(shè)情景下的停車換乘意愿。Anna Lena[5]使用焦點(diǎn)小組與SP調(diào)查相結(jié)合的方式搜集和分析數(shù)據(jù)，并最終根據(jù)調(diào)查結(jié)果建立基于效用最大化理論的二項(xiàng)Logit模型。

本文也采用定性和定量?jī)深惙椒?。首先，通過(guò)文獻(xiàn)綜述對(duì)影響因素進(jìn)行分類，并通過(guò)深度訪談初步篩選出納入問(wèn)卷的影響因素。然后，采用SP調(diào)查方法設(shè)計(jì)問(wèn)卷，針對(duì)調(diào)查結(jié)果建立二項(xiàng)Logit模型分析這些因素影響P&R行為選擇的結(jié)果。同時(shí)針對(duì)國(guó)內(nèi)研究較少關(guān)注P&R設(shè)施特征因素的情況，以P&R設(shè)施特征作為主要特征變量進(jìn)行情景設(shè)計(jì)研究。

三、北京市出行者停車換乘選擇行為的SP調(diào)查

(一)因素分類與指標(biāo)選取

通過(guò)對(duì)現(xiàn)有文獻(xiàn)的分析可知，已有研究對(duì)停車換乘選擇行為的影響因素分類各有側(cè)重。本文認(rèn)為，應(yīng)首先將文獻(xiàn)綜述得出的影響出行者選擇P&R的六類因素全部考慮在內(nèi)，即：個(gè)人與家庭特征、出行特征、全程自駕環(huán)境特征、P&R設(shè)施特征、公共交通服務(wù)水平特征以及交通政策特征，然后再結(jié)合實(shí)際情況進(jìn)行比選。

在正式調(diào)查前，結(jié)合北京市交通的具體情況選取了20位被試者進(jìn)行深度訪問(wèn)。20位被試者包括7名學(xué)生、7名企事業(yè)單位普通職工、2名國(guó)家公務(wù)員、2名企事業(yè)單位管理人員、2名經(jīng)商/自由職業(yè)人員，深度訪談基本涵蓋了不同職業(yè)的人群。通過(guò)深度訪談的結(jié)果剔除在北京市現(xiàn)有交通及停車狀況下影響選擇不明顯的因素，初步篩選得出影響北京市出行者停車換乘選擇行為的因素見(jiàn)表1。

表1 影響北京市出行者停車換乘選擇的因素

(二)SP調(diào)查的實(shí)施

根據(jù)以上信息設(shè)計(jì)調(diào)查問(wèn)卷，主要包括基本信息、出行信息、選擇信息、情景設(shè)計(jì)四部分。由于本調(diào)查的目標(biāo)群體是北京市擁有私家車的用戶，因此選取北京市3個(gè)典型P&R停車場(chǎng)(霍營(yíng)站P&R停車場(chǎng)、安河橋北站P&R停車場(chǎng)、通州北苑立體P&R停車場(chǎng))進(jìn)行實(shí)地調(diào)查。

本次調(diào)查共回收問(wèn)卷502份，剔除填寫不完整的無(wú)效問(wèn)卷34份，共計(jì)回收有效問(wèn)卷468份，問(wèn)卷有效回收率為90.84%。有效問(wèn)卷中能夠均勻涵蓋影響因素的各個(gè)層次選項(xiàng)，具有良好的隨機(jī)性、全面性、有效性。有效問(wèn)卷中，12份問(wèn)卷的受訪者是全程自駕偏好者，這類出行者無(wú)論怎樣改善停車換乘的出行條件都只會(huì)選擇自駕出行，無(wú)法通過(guò)政策改變吸引其選擇停車換乘。因此，之后的研究中不予考慮，即對(duì)剩余456份問(wèn)卷進(jìn)行數(shù)據(jù)分析。

(三)SP調(diào)查結(jié)果的描述性分析

1．個(gè)人與家庭特征

被調(diào)查者中男性比例與女性比例分別為55.3%、44.7%；年齡方面：19-45歲的通勤者居多，占總樣本數(shù)量的76.3%；學(xué)歷方面：分布主要集中于大專及以上學(xué)歷，占比達(dá)94.7%；職業(yè)方面：受訪者的職業(yè)分布主要集中于企事業(yè)單位普通員工及企事業(yè)單位管理人員，占比分別為46.5%，28.5%。家庭月收入方面：家庭平均月收入在5 000～20 000元的人群占受訪者比例的59.6%。家庭子女情況方面：無(wú)小孩的家庭占受訪者比例的53.1%；有小孩的家庭中幼兒園及以下占比最大，為27.6%，具體見(jiàn)表2。

表2 個(gè)人與家庭特征調(diào)查結(jié)果統(tǒng)計(jì)

續(xù)表2

頻率百分比/%家庭月收入水平5000元以下6013.25000-20000元27259.620000-40000元8418.440000元以上408.8家庭子女情況無(wú)24253.1幼兒園階段及以下12627.6小學(xué)階段449.6中學(xué)階段265.7大學(xué)階段及以上183.9

2．出行特征

被調(diào)查者中出行距離主要集中在5～15 km和15～25 km兩個(gè)范圍，分別占比39.5%和33.3%。出行花費(fèi)時(shí)間多集中在30～60 min，占比達(dá)到一半，其次分別為60～90 min和小于30 min，出行花費(fèi)時(shí)間在90 min以上的出行者占比7.5%。平時(shí)最主要的出行方式中，以私家車為主的被調(diào)查者占比最大，為52.6%，其次是以公共交通為主，占比35.5%。由于調(diào)查地點(diǎn)為P&R換乘站，因此，以私家車出行方式為主符合實(shí)際情況，詳見(jiàn)表3。

表3 出行特征調(diào)查結(jié)果統(tǒng)計(jì)

3．選擇特征

在全部六類因素中，除了個(gè)人與家庭特征以及出行特征以外，為了解出行者對(duì)其它四類與政府行為有關(guān)的特征變量的影響重要程度的主觀感受，在SP調(diào)查中設(shè)計(jì)了“選擇停車換乘設(shè)施主要考慮的因素”的多項(xiàng)選擇題，調(diào)查結(jié)果顯示影響停車換乘的因素重要程度由高到低排序?yàn)椋褐行膮^(qū)道路擁擠水平(70.2%)、中心區(qū)停車條件及停車費(fèi)率(51.8%)、P&R設(shè)施的車位供給情況(48.2%)、P&R設(shè)施停車費(fèi)率情況(38.6%)、P&R設(shè)施與公共交通站臺(tái)之間的步行時(shí)間(37.3%)、公共交通的頻次及準(zhǔn)時(shí)性(32.5%)、P&R設(shè)施附加服務(wù)水平及信息共享等(18.9%)、機(jī)動(dòng)車限行政策(18.9%)以及市中心將征收擁堵費(fèi)(16.2%)。

由以上統(tǒng)計(jì)結(jié)果可以看出，除了個(gè)人與家庭特征和出行特征以外，其他四類特征變量影響從高到低分別為：自駕環(huán)境特征、P&R設(shè)施特征、公共交通服務(wù)水平特征以及交通政策特征。

四、北京市出行者停車換乘選擇的二項(xiàng)Logit模型

(一)變量選取

結(jié)合北京市交通出行狀況，本文在停車換乘選擇行為調(diào)查結(jié)果的基礎(chǔ)上選取了17個(gè)特征變量，見(jiàn)表4。

表4 特征變量及分段情況

(二)變量篩選

并非每個(gè)自變量都會(huì)影響結(jié)果，且?guī)氩幌嚓P(guān)的變量可能會(huì)影響模型結(jié)果的準(zhǔn)確性。為了提高模型的精準(zhǔn)度，將對(duì)特征變量進(jìn)行篩選。

1．卡方獨(dú)立性檢驗(yàn)

首先，對(duì)各影響因素進(jìn)行獨(dú)立性檢驗(yàn)，各影響因素與停車換乘選擇行為關(guān)系分析結(jié)果見(jiàn)表5。

表5 Pearson卡方檢驗(yàn)

由表5可知，性別、家庭子女情況、出行方式、P&R設(shè)施的停車費(fèi)率情況、公共交通的滿載率5個(gè)自變量，在95%的置信區(qū)間上，漸進(jìn) Sig. (雙側(cè))>0.05 ,說(shuō)明與出行方式選擇之間的相關(guān)性不顯著，將不納入模型；而年齡、學(xué)歷、職業(yè)、家庭月收入水平、出行距離、出行花費(fèi)時(shí)間、中心區(qū)道路擁擠水平、中心區(qū)尋找車位時(shí)間、中心區(qū)停車費(fèi)、P&R設(shè)施與公共交通站臺(tái)之間的步行時(shí)間、P&R設(shè)施的車位供給情況，在95%的置信區(qū)間上，漸進(jìn) Sig. (雙側(cè))<0.05 ,說(shuō)明與停車換乘選擇行為的相關(guān)性顯著，將這些具有顯著性影響的因素進(jìn)行共線性檢驗(yàn)。

2．特征因素共線性診斷

利用皮爾森相關(guān)系數(shù)來(lái)驗(yàn)證自變量與自變量之間的相關(guān)程度。結(jié)果表明，年齡與家庭月收入水平、職業(yè)都存在相關(guān)性。出行花費(fèi)時(shí)間與出行距離、中心區(qū)道路擁擠水平都存在相關(guān)性。

因此將年齡、出行花費(fèi)時(shí)間這2個(gè)變量進(jìn)行剔除，經(jīng)過(guò)以上2種方式的篩選，初步確定對(duì)選擇結(jié)果有重大影響的自變量做為特征變量進(jìn)行Logit回歸，主要有：學(xué)歷、職業(yè)、家庭月收入水平、出行距離、中心區(qū)道路擁擠水平、中心區(qū)尋找車位時(shí)間、中心區(qū)停車費(fèi)、P&R設(shè)施與公共交通站臺(tái)之間的步行時(shí)間、P&R設(shè)施的車位供給情況。

(三)模型建立

在交通行為選擇中，出行者總是做出使自己效用最大化的選擇。本文中，出行者根據(jù)其個(gè)人與家庭特性和出行特征在全程自駕和停車換乘兩種方式中選擇效用最大的交通方式。由于本研究中選擇只有兩種：方案1停車換乘和方案2全程自駕，離散選擇模型為二元選擇模型，因此，本文建立出行者停車換乘選擇行為的二項(xiàng)Logit模型，模型顯示了不同因素影響出行方式的選擇程度有多強(qiáng)和這些因素之間的聯(lián)系。

選擇停車換乘方式出行的概率模型為

(1)

選擇全程自駕方式出行的概率模型為

(2)

通過(guò)上文對(duì)影響因素進(jìn)行篩選，初步選取X1學(xué)歷、X2職業(yè)、X3家庭月收入水平、X4出行距離、X5中心區(qū)道路擁擠水平、X6中心區(qū)尋找車位時(shí)間、X7中心區(qū)停車費(fèi)、X8 P&R設(shè)施與公共交通站臺(tái)之間的步行時(shí)間、X9 P&R設(shè)施的車位供給情況9個(gè)變量作為模型的自變量，得到Logit模型的效用函數(shù)為

LogitP(Y=1)=θ0+θ1*X1+θ2*X2+θ3*X3+θ4*X4+

θ5*X5+θ6*X6+θ7*X7+θ8*X8+θ9*X9

(3)

其中：θ0為常數(shù)，θ1到θ9為自變量系數(shù)；P(Y=1)為選擇停車換乘的概率，P(Y=0)為選擇全程自駕的概率。

(四)模型結(jié)果

模型參數(shù)的標(biāo)定與檢驗(yàn)見(jiàn)表6，表中第一列為特征變量(自變量)，其他各列分別為偏相關(guān)系數(shù)θ、標(biāo)準(zhǔn)誤差S.E、Wald值、自由度df，Wald統(tǒng)計(jì)檢驗(yàn)顯著性(sig)值，Exp(θ)即比數(shù)比(odds ratio, OR)。

由最后輸出的LOGISTIC回歸分析的結(jié)果可以看出，各變量在95%的置信區(qū)間上，漸進(jìn) Sig. (雙側(cè))<0.05 ,說(shuō)明這些變量與Y之間相關(guān)性顯著，均可納入最后的方程中。

通過(guò)對(duì)上表中WALD卡方值、Sig值及Exp值進(jìn)行分析可知，學(xué)歷越高的人群越傾向于選擇停車換乘，研究生及以上學(xué)歷的人群停車換乘選擇行為的意愿是高中及以下學(xué)歷的1.894倍。

與企事業(yè)單位管理人員和經(jīng)商/自由職業(yè)人群相比，企事業(yè)單位普通人員更容易選擇停車換乘，這主要與工作對(duì)準(zhǔn)時(shí)性要求的差異有關(guān)。

家庭月收入水平越高越不傾向于選擇停車換乘，如家庭月收入20 000元以上的被調(diào)查者選擇停車換乘的意愿遠(yuǎn)低于20 000以下群體，40 000元以上的人群選擇意愿僅為20 000元以下人群的0.110倍。

表6 模型的參數(shù)標(biāo)定與檢驗(yàn)

注：① X1--1：X1 為學(xué)歷，見(jiàn)公式3；1為高中及以下，見(jiàn)表4。

出行距離越遠(yuǎn)越傾向選擇停車換乘，出行距離25 km以上的人群停車換乘選擇行為的意愿是出行距離5 km以下人群的2.229倍。

此外，中心區(qū)道路擁擠水平越嚴(yán)重、中心區(qū)尋找車位時(shí)間越長(zhǎng)，中心區(qū)停車費(fèi)越高，出行者越傾向于選擇停車換乘。

P&R設(shè)施與公共交通站臺(tái)之間的步行時(shí)間越短、P&R設(shè)施的車位供給越充足，出行者越傾向于選擇停車換乘。

(五)模型的檢驗(yàn)

本模型采用了Hosmer and Lemeshow檢驗(yàn)進(jìn)行擬合優(yōu)度檢驗(yàn)，若統(tǒng)計(jì)檢驗(yàn)不顯著，就不能拒絕該假設(shè)，表明模型擬合效果很好。從表7中可知，檢驗(yàn)結(jié)果為0.164，不顯著，由此認(rèn)為該模型的擬合效果較好。類R2描述因變量的變動(dòng)中由模型的自變量所解釋的百分比，本模型中的Cox & Snell R2和NagelkerkeR2分別為0.540和0.699，說(shuō)明模型預(yù)測(cè)的準(zhǔn)確性可以接受。hit ratio是表示觀測(cè)的實(shí)際選擇行為結(jié)果與模型預(yù)測(cè)的結(jié)果是否一致的指標(biāo)，該模型hit ratio為72.8%，說(shuō)明模型的預(yù)測(cè)精準(zhǔn)度較好。

表7 模型檢驗(yàn)系數(shù)表

五、P&R設(shè)施特征相關(guān)因素的情景假設(shè)研究

考慮到在六類因素中，P&R設(shè)施特征相關(guān)的影響因素是影響私家車出行者選擇的重要因素，而且最容易在短時(shí)間內(nèi)得到改善，因此本文對(duì)此類因素進(jìn)一步詳細(xì)分析。首先，選取與P&R設(shè)施特征相關(guān)的三個(gè)因素作為特征屬性，確定相應(yīng)的屬性水平；然后，針對(duì)不同屬性水平設(shè)計(jì)不同的情景，探討不同情景下出行方式選擇的差異。若采用全面設(shè)計(jì)方法，共有33=27種選擇方案，選擇方案過(guò)多。正交試驗(yàn)設(shè)計(jì)法具有考察因素及水平合理、分布均勾，計(jì)算精度高等特點(diǎn)，故采用正交設(shè)計(jì)法設(shè)計(jì)出3因素3水平的正交設(shè)計(jì)表，可得到9次組合；為了可以更直觀的對(duì)比出不同因素變化對(duì)出行選擇的影響，篩選出6個(gè)水平組合作為SP的假設(shè)情景，見(jiàn)表8。

通過(guò)對(duì)6種不同情景下出行方式的選擇結(jié)果構(gòu)建卡方分析模型得到：在95%的置信區(qū)間下，不同情景下受訪者對(duì)出行方式的選擇存在顯著性差異(P-0.000<0.05)，如表8所示?？梢钥闯?，在情景1、3、5下，受訪者更傾向于停車換乘的方式；在情景2、4、6下，受訪者更傾向于全程自駕。對(duì)比情景3和5，以及2和4，可以看到出行者對(duì)P&R設(shè)施變量的敏感程度從大到小依次為：P&R設(shè)施車位供給情況，P&R設(shè)施與站臺(tái)之間的步行時(shí)間以及P&R設(shè)施的停車費(fèi)。對(duì)比情景1和6，可以看出P&R設(shè)施三個(gè)變量都得到明顯改善時(shí)，出行者選擇停車換乘的概率大幅度提高。這說(shuō)明P&R設(shè)施的條件在很大程度上影響出行者選擇停車換乘的概率，未來(lái)政府將有較大的空間通過(guò)改善P&R設(shè)施的條件來(lái)增加停車換乘方式出行的可能性。

六、結(jié)論與建議

(一)結(jié)論

本文通過(guò)SP調(diào)查方法，建立了北京市出行者停車換乘選擇的二項(xiàng)Logit模型，篩選出顯著影響出行者停車換乘行為選擇的9項(xiàng)因素，即：學(xué)歷、職業(yè)、家庭月收入水平、出行距離、中心區(qū)道路擁擠水平、中心區(qū)停車費(fèi)、中心區(qū)尋找車位時(shí)間、P&R設(shè)施的車位供給情況、P&R設(shè)施與公共交通站臺(tái)之間的步行時(shí)間。模型分析得出：(1)學(xué)歷越高的人群越傾向于選擇停車換乘；(2)相對(duì)于企業(yè)管理人員、經(jīng)商/自由職業(yè)人群，企事業(yè)單位普通員工更容易選擇停車換乘；(3)家庭月收入水平越高越不傾向于選擇停車換乘；(4)出行距離越遠(yuǎn)越傾向選擇停車換乘；(5)中心區(qū)道路擁擠水平越嚴(yán)重、中心區(qū)尋找車位時(shí)間越長(zhǎng)以及中心區(qū)停車費(fèi)越高越傾向于選擇停車換乘；(6)P&R設(shè)施與公共交通站臺(tái)之間的步行時(shí)間越短、P&R設(shè)施的車位供給越充足越傾向于選擇停車換乘。此外，本文對(duì)與P&R設(shè)施特征相關(guān)的三個(gè)因素設(shè)計(jì)正交試驗(yàn)進(jìn)一步分析，得到出行者對(duì)這三個(gè)因素敏感程度從大到小依次為：P&R設(shè)施車位供給情況，P&R設(shè)施與站臺(tái)之間的步行時(shí)間以及P&R設(shè)施的停車費(fèi)。

(二)建議

結(jié)合上述結(jié)論，本文認(rèn)為要提高北京市私家車出行者選擇P&R模式的意愿，政府可以從以下幾個(gè)方面進(jìn)行改善：

(1)增加P&R停車場(chǎng)及車位數(shù)量。由結(jié)論可知，出行者在中心區(qū)擁堵、停車?yán)щy，而P&R設(shè)施供給充足、使用便利時(shí)傾向于選擇停車換乘。因此，政府應(yīng)改變以往增加中心區(qū)停車位供給來(lái)解決擁堵問(wèn)題的思路，將節(jié)省下來(lái)的資金用于增加城市外圍P&R設(shè)施建設(shè)。而且，由于北京市土地和道路資源有限，還需要增加投資建設(shè)立體式P&R停車場(chǎng)，對(duì)原有平面P&R停車場(chǎng)進(jìn)行改擴(kuò)建。

(2)新增P&R設(shè)施應(yīng)注意合理選址。政府在為P&R設(shè)施進(jìn)行選址時(shí)，應(yīng)遵循吸引客源量最大化原則，選址在居民居住密集區(qū)、出行需求大或高峰時(shí)段易發(fā)生擁堵的區(qū)域。盡量避免由于選址不合理導(dǎo)致的停車換乘設(shè)施利用率不高，浪費(fèi)公共資源。

(3)P&R設(shè)施應(yīng)與公交緊密銜接。P&R設(shè)施與公交站臺(tái)之間的步行時(shí)間是影響停車換乘選擇的重要因素之一，步行時(shí)間短的停車換乘設(shè)施更具吸引力。政府在設(shè)計(jì)P&R設(shè)施時(shí)應(yīng)做好布局規(guī)劃，盡量縮短步行時(shí)間，減少繞行，做到P&R設(shè)施與公共交通站臺(tái)之間緊密銜接，最大限度為換乘者提供便利。

(4)P&R收費(fèi)適當(dāng)提高并智能化。北京市目前的P&R設(shè)施停車費(fèi)率低于全國(guó)其他城市，分析結(jié)果顯示P&R設(shè)施的停車費(fèi)率并不是影響北京市出行者選擇停車換乘的重要因素。鑒于此，建議北京市政府可以適當(dāng)提高P&R設(shè)施收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，將多收的停車費(fèi)用于建設(shè)更多的P&R設(shè)施；同時(shí)提高P&R設(shè)施的運(yùn)營(yíng)管理水平，變?nèi)斯な召M(fèi)方式為智能化收費(fèi)方式，加強(qiáng)P&R設(shè)施信息共享，如提供實(shí)時(shí)剩余泊位、實(shí)景圖等，確保出行者高效使用P&R設(shè)施。

(5)加強(qiáng)P&R方式宣傳推廣。結(jié)論顯示學(xué)歷越高的人群越傾向于選擇停車換乘方式，這也間接說(shuō)明隨著市民對(duì)緩解交通擁堵政策的理解水平的提高，政策會(huì)得到更多的支持。此外，在調(diào)查和訪談過(guò)程中，發(fā)現(xiàn)還有一些出行者不了解北京市P&R停車設(shè)施和相應(yīng)的優(yōu)惠措施。因此，建議政府應(yīng)加強(qiáng)對(duì)P&R出行方式的宣傳推廣。宣傳方式可以通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)等新媒體形式，如微信公眾號(hào)、微博、廣播、地鐵站或者公交站廣告以及指示牌等方式，從停車換乘優(yōu)勢(shì)、增強(qiáng)環(huán)保意識(shí)及社會(huì)責(zé)任感等多角度展開(kāi)宣傳。

(6)制定相關(guān)配套交通政策。在影響出行者停車換乘行為的六大類變量中，雖然交通政策特征變量因其產(chǎn)生作用的間接性，而在重要性排名中靠后，但是有這類因素中有許多具有可操作性的內(nèi)容，例如：交通擁堵收費(fèi)、限制通行時(shí)段和路段、尾號(hào)限行、提高中心區(qū)停車費(fèi)等。制定相關(guān)交通需求管理政策，提高機(jī)動(dòng)車進(jìn)入中心城區(qū)的成本，將會(huì)促使出行者更多地選擇停車換乘及公交出行方式。