霍露萍

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北京城市道路建設與郊區(qū)人口增長的關系

霍露萍

（首都經(jīng)濟貿(mào)易大學 城市與公共管理學院，北京 100070）

1982年至2015年，北京市年末常住人口數(shù)增長了1.3倍，其中近郊區(qū)人口增長了2.6倍，遠郊區(qū)人口增長了1.2倍。通過對北京城市道路里程數(shù)對郊區(qū)人口增長貢獻程度的研究可以發(fā)現(xiàn)：格蘭杰因果檢驗表明城市道路里程數(shù)的增加是郊區(qū)人口增長的原因；對數(shù)線性模型估計結(jié)果表明，當城市道路里程數(shù)增加1%時，郊區(qū)人口數(shù)會增長0.59%；反事實分析表明，城市道路建設吸引了北京市郊區(qū)的外來人口，從而促進了郊區(qū)人口的增長。

城市道路；反事實；郊區(qū)；北京市

1982年至2015年，北京市常住人口總數(shù)增長了1.33倍，其中，中心城區(qū)人口下降了7.48%，近郊區(qū)人口增長了2.6倍，遠郊區(qū)人口增長了1.2倍。郊區(qū)人口的增長，受多種原因的驅(qū)使。隨著交通等基礎設施的改善、住房制度的改革、城市土地使用制度的改革、居民收入水平的提高以及對于居住環(huán)境的追求、外來居民向大城市大量流入，人們不再愿意居住在中心城市而不斷向城市周邊的近郊區(qū)和遠郊區(qū)流動，郊區(qū)成為人們的最佳選擇。城市基礎設施的建設對于城市人口空間分布具有很大的影響，尤其是城市道路的建設。Nathaniel Baum-Snow通過研究1950年至1990年間美國大都市區(qū)人口和中心城市人口的變化，評估了新的有限高速公路的建設對中心城市人口下降的貢獻度，估計得出通過中央城市的一條新公路將其人口減少了大約18%。但是如果沒有建立州際公路系統(tǒng)，中心城市總?cè)丝趯⒃鲩L約8%。[1]Miquel-àngel Garcia-López驗證并擴展了Baum-Snow的研究結(jié)果，得出改善公路和鐵路系統(tǒng)，可以促進郊區(qū)人口的增長，而且交通也影響了中央商務區(qū)內(nèi)的人口位置。[2]隨后又通過估計高速公路對西班牙城市郊區(qū)化的影響，得出：從中央城市發(fā)出的每條高速公路在1960年到2011年間造成中心城市人口下降8%到9%；郊區(qū)的每條高速公路可以促進郊區(qū)城市的人口增長20%左右；高速公路對塑造城市格局具有很大的作用。[3]這種高速公路或者是城市道路建設對于中心城區(qū)人口下降的解釋，可以通過阿隆索提出的土地利用理論模型驗證，其模型指出更快的通勤時間推動了郊區(qū)相對于中心城市的空間需求，較高的通勤速度意味著較低的人口密度。[4]奧沙利文提出，20世紀50年代到21世紀初，美國大都市區(qū)中心區(qū)人口出現(xiàn)下降，而郊區(qū)人口出現(xiàn)上升的趨勢，形成了美國人口多半居住在郊區(qū)的格局。[5]藤田昌久等認為在中心地區(qū)與外圍地區(qū)由于各種生活成本和溝通成本之間的比例發(fā)生了變化，導致許多城市向外圍擴展，出現(xiàn)了郊區(qū)化和城市之間人口密度平坦化現(xiàn)象。[6]

在我國，隨著城市軌道交通的快速發(fā)展，人口逐漸向郊區(qū)聚集。居民收入水平的提高和交通基礎設施的改善有利于城市郊區(qū)化發(fā)展。[7]曲大義提出“郊區(qū)化”必然帶來城市路網(wǎng)交通狀態(tài)的變化。[8]黃志宏提出在城市化發(fā)展階段，區(qū)域交通的改善有利于中心地的發(fā)展；在郊區(qū)化與逆城市化發(fā)展階段，發(fā)達的區(qū)域交通反而加重大城市地區(qū)各種資源的外流，促使人口與經(jīng)濟向鄉(xiāng)村轉(zhuǎn)移與擴散。[9]劉望保等提出廣州市的外來人口主要集中在城市交通便利、居住成本相對較低的中圈層和外圈層中，且隨著地鐵交通的快速發(fā)展，有向外圈層遷移的趨勢。[10]龍茂乾等認為城市化和郊區(qū)化是城市空間擴張的兩種動力機制，城市人口規(guī)模的擴大是城鎮(zhèn)化的動力，而交通成本的降低和收入水平的提高是郊區(qū)化的發(fā)展動力。[11]劉濤等認為受房源供給、本地的就業(yè)機會和交通條件等因素的限制，中心城區(qū)的外來務工人員主要聚集地在近郊區(qū)，而隨著地鐵網(wǎng)絡的延伸，遠郊地鐵站附近成為外來人口的重要聚集地。[12]張純等提出2000年以后北京市軌道交通不斷完善，人口的空間分布出現(xiàn)了沿城軌線路的郊區(qū)化分散和網(wǎng)絡節(jié)點上集中兩種不同的變化趨勢。[13]

綜上所述，大城市地區(qū)的疏散化趨勢和城市交通基礎設施的建設有著必然的相關性，國外相關學者運用數(shù)據(jù)和方法驗證了大城市地區(qū)的高速公路建設導致城市中心人口數(shù)量的下降；而國內(nèi)學者多是從定性層面詳細分析了我國城市基礎設施建設對于城市郊區(qū)化的發(fā)展影響。通過閱讀文獻發(fā)現(xiàn)，少有學者探討北京市郊區(qū)人口增長和城市道路建設之間的數(shù)量關系。那么，北京市城市道路建設是否能夠?qū)е陆紖^(qū)人口增加，以及能夠增加多少，本文正是基于對這兩個問題的思考進行論述，以期能夠論證城市交通基礎設施建設對于城市人口分布的影響。

一、北京市人口分布演變趨勢

（一）1982-2015年北京市人口空間分布演變趨勢

北京市1982年至2015年人口的變動趨勢如表1所示。其中常住人口總量增長了1.33倍，中心城區(qū)人口下降了7.48%，近郊區(qū)人口增長了259.1%，遠郊區(qū)人口增長了122.4%。城市人口規(guī)模的變動受多種因素的影響，表1可以看出，北京市在1982年至2015年人口呈現(xiàn)波動變化，尤其是中心區(qū)人口的變動很明顯，似乎呈現(xiàn)“N”型變動趨勢，中心區(qū)人口先具有緩慢遞增的趨勢，然后出現(xiàn)下降，最后又出現(xiàn)上升的趨勢，趨勢并不是很明顯。而近郊區(qū)和遠郊區(qū)的人口一直呈現(xiàn)顯著的增長趨勢，增長的幅度較大。

表1 北京市1982-2015年人口變動趨勢

資料來源：北京市統(tǒng)計年鑒1983-2016。

北京城市人口的增長，一方面是由于北京的經(jīng)濟發(fā)展較快，對于人口的吸引作用較強，人們更意愿向經(jīng)濟發(fā)展水平高、就業(yè)環(huán)境好、收入水平高的地區(qū)流動，即區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展所產(chǎn)生的人口聚集效應。另一方面是政策因素導致人口的流動。首先，北京市取消了外來人口的就業(yè)歧視政策，2003年之后先后頒布了《中華人民共和國行政許可法》《關于做好農(nóng)民進城務工就業(yè)管理和服務工作的通知》《關于進一步做好改善農(nóng)民進城就業(yè)環(huán)境工作的通知》。先后取消了“外來人員就業(yè)證”“健康憑證”制度和外來人員管理服務費，并取消單位使用外來務工人員的行業(yè)、工種限制和對外來人員經(jīng)商的行業(yè)、經(jīng)營范圍、經(jīng)營方式的限制。2003年7月北京頒布《關于外省市個人在京購房不再經(jīng)審批的通知》，從而使外來人口在京租房和買房有政策保障。這些政策的實施導致外來人口不斷流向北京市，而且多是向近郊區(qū)和遠郊區(qū)流動，見圖1。

圖1 2005-2015年北京市常住外來人口分區(qū)縣占比圖

數(shù)據(jù)來源：北京市2006-2016年統(tǒng)計年鑒。

圖1可以看出：第一，北京市常住外來人口多集中在近郊區(qū)和遠郊區(qū)，而中心區(qū)集中的外來人口較少。2005-2015年近郊區(qū)集中的外來人口占常住外來人口總數(shù)的55%左右，遠郊區(qū)集中的外來人口數(shù)次之，其占總常住人口總數(shù)的比重在30%-40%之間，而中心城區(qū)所容納的外來人口數(shù)不足10%。第二，常住外來人口由近郊區(qū)向遠郊區(qū)擴散。近郊區(qū)常住外來人口數(shù)占比由2005年的58.6%下降到2015年的53.2%，而遠郊區(qū)常住外來人口數(shù)占比由2005年的31.3%增長到2015年的40.6%。第三，外來人口占近郊區(qū)和遠郊區(qū)常住人口的比重較大，且呈現(xiàn)遞增趨勢。近郊區(qū)外來人口占常住人口總量的比重由2005年的27%增長到2015年的40%，遠郊區(qū)外來人口占常住人口總量的比重由2005年的20%增長到2015年的39%，增長趨勢顯著上升。

（二）數(shù)據(jù)來源及說明

1. 數(shù)據(jù)來源

北京市常住人口數(shù)、中心區(qū)人口、近郊區(qū)人口和遠郊區(qū)人口數(shù)、城鎮(zhèn)居民人均可支配收入指標及人均GDP指數(shù)指標均來源于1983-2016《北京市統(tǒng)計年鑒》，北京市城市道路里程數(shù)來源于《北京市統(tǒng)計年鑒2016》。

2. 數(shù)據(jù)說明

文章選擇北京市2003-2015年時間序列數(shù)據(jù)作為研究樣本。具體的數(shù)據(jù)說明如下：

第一，中心區(qū)人口數(shù)是指東城區(qū)和西城區(qū)年末常住人口總和。近郊區(qū)人口數(shù)是朝陽區(qū)、海淀區(qū)、石景山區(qū)和豐臺區(qū)的年末常住人口數(shù)的總和。遠郊區(qū)是指房山區(qū)、通州區(qū)、順義區(qū)、昌平區(qū)、大興區(qū)、門頭溝區(qū)、懷柔區(qū)、平谷區(qū)、密云縣和延慶縣的年末常住人口的總和。郊區(qū)人口數(shù)包括近郊區(qū)和遠郊區(qū)的所有年末常住人口數(shù)。

第二，城鎮(zhèn)居民人均可支配收入和人均GDP指數(shù)都是模型中的控制變量，主要是因為居民的收入水平會影響居民對于居住地的選擇，而人均GDP水平是對外在經(jīng)濟發(fā)展水平的控制，區(qū)域內(nèi)部之間的經(jīng)濟發(fā)展不平衡，對于居民的就業(yè)和收入水平都有一定的影響。所以將這兩個指標作為控制變量分析城市交通對于北京市人口分布的影響。第三，從數(shù)據(jù)的可獲得性角度出發(fā)，文章選擇城市道路里程數(shù)作為北京城市交通基礎設施的主要指標。

二、實證分析

（一）提出假設條件

本文提出三個假設條件：第一，郊區(qū)人口的變化與城市道路建設之間具有因果關系。第二，郊區(qū)人口隨著城市總?cè)丝诘脑黾佣黾?。第三，郊區(qū)人口隨著城市道路里程數(shù)的增加而增加。

文章將對上述提出的三個假設條件進行檢驗。

（二）格蘭杰因果檢驗

文章采用格蘭杰因果檢驗驗證北京市郊區(qū)人口與城市道路建設之間是否存在一定的因果關系。在進行格蘭杰因果檢驗之前，對數(shù)據(jù)先進行單位根檢驗，運用軟件Eviews 7.0進行單位根檢驗和格蘭杰因果檢驗的結(jié)果見表2。

表2 ADF檢驗和Granger檢驗結(jié)果

從表2中的結(jié)果可以看出郊區(qū)人口數(shù)與城市道路里程數(shù)均存在二階單整，并且在1%的水平下顯著，且時間序列數(shù)據(jù)均是平穩(wěn)的。此外，可以發(fā)現(xiàn)，格蘭杰因果檢驗的結(jié)果是在90%的顯著性水平下，城市道路里程數(shù)是郊區(qū)人口增長的顯著原因，而郊區(qū)人口增長并不是城市道路里程數(shù)增長的原因。所以格蘭杰因果檢驗的結(jié)果可以驗證原假設一，即城市道路建設是郊區(qū)人口增長的原因。

（三）估計檢驗

文章借鑒Nathaniel Baum-Snow在2007分析美國大都市區(qū)建設高速公路對于中心區(qū)人口數(shù)量減少的影響關系中所提出的長差分估計模型進行的驗證。由于我國北京市的具體情況與美國大都市區(qū)之間具有不一致性，所以文章將其模型進行了修正，具體如公式為

其中，城鎮(zhèn)居民人均可支配收入和人均GDP增長率都是控制變量，控制這些變量的原因是居民的收入水平對于居民選擇居住點（中心區(qū)還是郊區(qū)）具有一定的內(nèi)生性，而人均GDP增長率又對于居民選擇居住點具有一定的外在影響關系，所以控制這些變量能夠更好地解釋城市道路的建設對于郊區(qū)人口分布的影響關系。

文章借助Stata 12.0軟件對數(shù)據(jù)進行處理，估計結(jié)果如表3所示。

表3 2003-2015年北京市郊區(qū)人口增長的穩(wěn)健性估計

資料來源：Stata 12.0軟件計算所得。

表3中給出了北京市2003年至2015年郊區(qū)人口與城市道路建設之間的各種模型估計結(jié)果。其中第二列為穩(wěn)健的OLS估計，第三列至第六列是一系列的工具變量估計。標準誤是對于郊區(qū)人口集聚的其他不可觀測變量的影響，如住房居住面積。從所有的穩(wěn)健性估計結(jié)果可以看出，城市道路里程數(shù)的變化與郊區(qū)人口數(shù)的變化之間具有預期的符號系數(shù)，即呈現(xiàn)顯著的正相關關系。穩(wěn)健的最小二乘估計結(jié)果表明，除城鎮(zhèn)居民人均可支配收入水平與郊區(qū)人口數(shù)的變動之間顯著不相關之外，城市道路里程和北京市年末常住人口數(shù)之間呈現(xiàn)顯著的正相關關系，這個與之前的理論假設二和假設三是一致的，即城市道路里程數(shù)每增加1%，郊區(qū)人口數(shù)就會增加0.006%；而當城市年末人口總數(shù)增加1%時，其郊區(qū)人口數(shù)增長1.1%。

第三列至第六列是采用工具變量進行的穩(wěn)健性估計結(jié)果，從估計結(jié)果中可看出城市道路里程數(shù)和城市年末常住人口數(shù)及郊區(qū)人口數(shù)之間呈現(xiàn)顯著的正向相關性。而對數(shù)線性模型中城鎮(zhèn)居民人均可支配收入水平和人均GDP增長率在統(tǒng)計意義上并不顯著。從IV1列可以看出，城市道路里程數(shù)和郊區(qū)人口數(shù)之間呈現(xiàn)顯著的高度相關，此處可以得出，當城市道路里程數(shù)增加1%時，其郊區(qū)人口數(shù)增長0.59%。從IV2中發(fā)現(xiàn)城鎮(zhèn)人均可支配收入與郊區(qū)人口數(shù)之間呈現(xiàn)顯著的正向關系，即當城鎮(zhèn)居民人均可支配收入水平增長1%時，其郊區(qū)人口數(shù)增長0.36%。IV3列主要是加入城市道路里程的滯后一期作為其工具變量進行的估計。選取滯后一期的城市道路里程作為其工具變量一方面是因為內(nèi)生解釋變量城市道路里程與滯后的城市道路里程之間具有顯著的相關性，而與現(xiàn)期的隨機擾動項之間不具有顯著的相關關系。在加入工具變量后可以發(fā)現(xiàn)，其估計的變動值與最小二乘估計值相差不多。IV4列中主要加入人均GDP增長率外生變量和城鎮(zhèn)居民人居可支配收入為內(nèi)生變量，驗證是否會對城市道路里程數(shù)與郊區(qū)人口變動之間產(chǎn)生顯著影響，驗證結(jié)果發(fā)現(xiàn)，人均GDP增長率與城鎮(zhèn)居民人均可支配收入對于郊區(qū)人口數(shù)沒有數(shù)據(jù)上的顯著影響關系，而且城市道路里程和城市年末常住人口數(shù)對于郊區(qū)人口數(shù)的影響關系和影響程度沒有發(fā)生明顯的變化。

總之，從表3中可以得出兩點結(jié)論，正是驗證了假設條件中的二和三。第一，城市道路里程的增長會導致北京市郊區(qū)人口數(shù)的顯著增加，而且當城市道路里程數(shù)增加1%時，其郊區(qū)人口數(shù)會增加0.59%。第二，郊區(qū)人口數(shù)隨著城市年末常住人口數(shù)的增加而增加，且當年末常住人口數(shù)增加1%時，其郊區(qū)人口數(shù)增加1.1%的水平。正如Alonso等提出的土地利用模型中所指出的，通勤時間推動了郊區(qū)相對于中心城區(qū)的空間需求，即隨著交通更加便利，郊區(qū)成為人們相對于中心城區(qū)較好的選擇。同時Tiebout分類模型也指出，居民更意愿選擇通勤成本較低、更為方便便利的社區(qū)，即為郊區(qū)。

（四）反事實檢驗

反事實分析通過邏輯的思考方式考察某一種因素在復雜的社會系統(tǒng)中的作用，最早是歷史學家Robert W. Fogel 在1964年發(fā)表的著作《鐵路與美國的經(jīng)濟增長：計量經(jīng)濟史學論文集》中運用了“反事實”的方法假定“如果在1890年美國沒有鐵路，美國經(jīng)濟會如何發(fā)展？”他的計算結(jié)果顯示，如果美國沒有鐵路，所增加的國民收入只相當于當時國民產(chǎn)值的4%-5%的水平。[14]Nathaniel Baum-Snow在2007年研究美國大都市區(qū)中心城人口與高速公路條數(shù)之間的關系時，就運用到反事實檢驗的驗證方法，假設“如果沒有建設高速公路，美國大都市區(qū)中心城人口將會增加多少比例？”反事實分析逐漸作為一種經(jīng)濟分析方法，被廣為運用。它的主要特點在于假設不存在或者存在某一種情況下（當然這種情況一般與已有的事實相反），則會出現(xiàn)與現(xiàn)實有哪些不一致的情況，從而說明這種情況對于現(xiàn)實的影響程度。目前，反事實分析方法主要是傾向得分匹配分析法和內(nèi)生轉(zhuǎn)換模型，這兩種分析方法中都存在一個實驗組和一個對照組，多運用在調(diào)查統(tǒng)計分析中，因為實驗組和對照組的數(shù)據(jù)可獲得性較強，但是對于很多現(xiàn)有的經(jīng)濟問題，已發(fā)生的情況可以獲得數(shù)據(jù)，與現(xiàn)有經(jīng)濟情況不一致的情況，不可能會在現(xiàn)在或者歷史的情況下發(fā)生。所以，針對這種情況，反事實分析的思路就是提出假設，運用已有的數(shù)據(jù)進行假設分析，從而得到結(jié)論。所以運用這種分析方法就會存在一定的主觀性。

本文為了說明北京市城市道路建設對于郊區(qū)人口數(shù)的影響關系，運用反事實假設進行進一步的驗證。提出的假設條件是在2003年至2015年期間，如果北京市郊區(qū)沒有增加外來人口，即郊區(qū)人口數(shù)的增加不包括外來人口時，城市道路建設對于郊區(qū)人口數(shù)是否具有顯著影響？

基于上述提出的假設條件進行數(shù)據(jù)驗證，運用Stata 12.0軟件進行穩(wěn)健性估計得到的結(jié)果并與表2中的IV1進行對比。發(fā)現(xiàn)，城市道路建設對于不包括外來人口的郊區(qū)人口具有顯著的正向相關性，且當城市道路建設每增加1%的水平時，導致不包括外來人口的郊區(qū)人口會增加0.21%的水平，這個數(shù)據(jù)與表2中的IV1的數(shù)據(jù)（0.59%）進行對比，說明城市道路的建設對于外來人口流動到郊區(qū)具有顯著的影響關系。通過對數(shù)據(jù)的進一步分析，驗證城市道路里程對于郊區(qū)外來人口數(shù)的影響關系發(fā)現(xiàn)，當城市道路里程建設每增加1%的水平，其郊區(qū)外來人口數(shù)會顯著增加1.43%的水平。所以，城市道路的建設吸引外來人口流入郊區(qū)。

表4 反事實分析估計

資料來源：作者通過Stata 12.0軟件計算所得。

三、結(jié)論

城市交通基礎設施的改善是城市人口疏散化的一個顯著影響因素。文章運用城市道路里程數(shù)來驗證北京市2003年至2015年城市道路交通的變化對于北京市郊區(qū)人口變化的影響，得到以下幾點結(jié)論。

第一，格蘭杰因果檢驗結(jié)果表明，城市道路里程數(shù)的增加是郊區(qū)人口數(shù)增長的原因，而郊區(qū)人口數(shù)增長并不是城市道路里程數(shù)增加的原因。

第二，對數(shù)線性模型估計結(jié)果驗證了Alonso等提出的土地利用模型。即：城市道路里程的增長會導致北京市郊區(qū)人口數(shù)的顯著增加，而且當城市道路里程數(shù)增加1%時，其郊區(qū)人口數(shù)會增加0.59%；郊區(qū)人口數(shù)隨著城市年末常住人口數(shù)的增加而增加，且當城市年末常住人口數(shù)增加1%時，其郊區(qū)人口數(shù)會增加1.1%。

第三，通過假設北京市郊區(qū)人口數(shù)增加的數(shù)量不包括外來人口數(shù)時，城市道路建設對于郊區(qū)人口的反事實檢驗來估計城市道路建設對于郊區(qū)人口數(shù)增加的重要性。反事實分析的結(jié)果表明，城市道路建設對于除去外來人口的郊區(qū)人口具有顯著的正向相關性，且當城市道路建設每增加1%的水平時，郊區(qū)人口會增加0.21%的水平，而進一步分析城市道路里程對于郊區(qū)外來人口數(shù)的影響關系發(fā)現(xiàn)，當城市道路里程建設每增加1%的水平，其郊區(qū)外來人口數(shù)會顯著增加1.43%的水平。所以，城市道路的建設吸引更多的外來人口流入郊區(qū)。

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Study on the Relationship between Urban Road Construction and Suburban Population Growth in Beijing

HUO Luping

（College of Economics and Public Administration, Capital University of Economics and Business, Beijing 100070）

From 1982 to 2015 the number of the permanent residents in Beijing increased by 1.3 times at the end of the year, including 2.6 times in the near suburbs and 1.2 times in the far suburbs. Through the study of the contribution of Beijing's urban road mileage to the suburban population growth, the following conclusions are drawn. Firstly, the granger causality test shows that the increase of urban road mileage is the reason for the increasement of suburban population. Secondly, the log-linear model estimates show that when the urban road mileage increases by 1%, suburban population increases by 0.59%. Thirdly, the counterfactual analysis concludes that urban road construction attracts the migrant population in the suburbs of Beijing, thus it is promoting the growth of the suburban population.

urban roads; counterfactuals; suburban; Beijing

2018-10-12

霍露萍（1990-），女，陜西大荔人，博士生，主要從事城市與區(qū)域發(fā)展研究

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10.3969/j. issn. 2096-059X.2019.03.003

2096-059X(2019)03–0012–06

（責任編校：賀常穎）