歐國立，張瑞琪，王興婧

(北京交通大學(xué) 經(jīng)濟管理學(xué)院，北京 100044)

“共享單車”的相關(guān)概念起源于歐洲，最早稱為“公共自行車”(public bicycle)或“自行車共享”(bike sharing)，“第一代公共自行車”以提供定點單車租賃的方式方便用戶出行。此后的發(fā)展過程中，如何科學(xué)合理地對系統(tǒng)進行規(guī)劃、對運營管理進行優(yōu)化、解決系統(tǒng)硬件方面的技術(shù)問題[1]和實現(xiàn)運營盈利等問題成為歐洲公共自行車發(fā)展中持續(xù)探索的關(guān)鍵。2007年中國首次出現(xiàn)了以政府為提供主體的“有樁”自行車，在全國的公共交通樞紐、景點等區(qū)域小范圍運營；直到2015年，以ofo為代表嚴(yán)格意義上的無樁式共享單車才出現(xiàn)在公眾的視野中，并以“共享經(jīng)濟”的業(yè)務(wù)模式進行運營。但是隨著大量資本的涌入，共享單車市場一度在全國大范圍內(nèi)呈現(xiàn)出混亂無序的競爭狀態(tài)，面臨過度化趨勢嚴(yán)重、盈利能力較弱、負外部性顯露、潛在風(fēng)險增大、政府管理缺位、信用體系滯后等多個難題[2]，也由此引發(fā)了學(xué)者們對共享單車發(fā)展路徑及治理策略的討論。王建剛指出，ofo和摩拜共享單車的成本結(jié)構(gòu)最突出的痛點分別是運維成本和單車制造成本高，需解決這個問題才有可能實現(xiàn)盈利[3]。楊玉國基于對共享單車發(fā)展現(xiàn)狀的痛點分析提出了商業(yè)模式多元化與成本管控的具體策略[4]。王慧君等根據(jù)共享單車現(xiàn)有盈利模式存在的問題結(jié)合企業(yè)面臨的困境，提出由流量通道、廣告通道和數(shù)據(jù)通道構(gòu)成的通道收入盈利模式[5]。李堯磊等梳理了共享單車治理階段的演進，認為大數(shù)據(jù)治理是未來共享單車治理的趨勢[6]。

本文在前人研究的基礎(chǔ)上對共享單車的發(fā)展路徑和經(jīng)營策略進行了詳細的梳理，著重揭示了其盈利模式存在的問題并從經(jīng)濟屬性角度分析其原因，在此基礎(chǔ)上對共享單車未來的市場結(jié)構(gòu)、商業(yè)模式以及管理模式的走向做出研判。

一、共享單車發(fā)展歷程

中國共享單車的發(fā)展起步較晚，2007年出現(xiàn)由政府投資建設(shè)的公共自行車，嚴(yán)格意義上的無樁式共享單車出現(xiàn)于2015年。自2016年下半年，各品牌共享單車逐漸進入市場以來，其用戶規(guī)模呈現(xiàn)幾何式的高速增長，行業(yè)規(guī)模不斷擴大，共享單車的分布也從北京、上海、廣州等一線城市逐漸擴張到全國二、三線城市。

(一) 總體發(fā)展階段劃分

自2014年ofo成立以來，中國共享單車行業(yè)的發(fā)展可大致分為5個階段：萌芽期、發(fā)展期、爆發(fā)期、瓶頸期和平穩(wěn)期。

第一階段：萌芽期(2014年8月～2016年7月)。萌芽期即共享單車培育期，這一階段市場上只有ofo和摩拜兩家企業(yè)。ofo完成了從騎游業(yè)務(wù)向共享單車的轉(zhuǎn)變，首先于2015年6月在北大校園上線，并且完成了A輪融資，從破產(chǎn)的邊緣走上快速發(fā)展的道路。摩拜則完成了首款單車的研發(fā)工作，于2016年4月在上海投入運營。

第二階段：發(fā)展期(2016年8月～2016年10月)。ofo與摩拜兩家企業(yè)作為共享單車行業(yè)的第一梯隊，在快速完成B、C輪融資后，通過“價格戰(zhàn)”等手段搶占用戶市場。在這一階段第二梯隊也逐漸涌現(xiàn)，如小鳴單車、小藍單車等企業(yè)也緊隨其后進行融資與投放。

第三階段：爆發(fā)期(2016年11月～2017年7月)。爆發(fā)期的共享單車行業(yè)發(fā)展呈現(xiàn)出“井噴式”的增長與擴張，一時間多種資本涌入市場，出現(xiàn)了大量不同品牌的共享單車(表1)。各平臺在一、二線熱門城市形成混戰(zhàn)模式，以低成本、高投放量的策略進行市場份額的擴張。但由于平臺疏于管理，社會上開始出現(xiàn)單車投放過度、亂停亂放等公共秩序混亂的問題。

表1 2016以來共享單車運營狀況統(tǒng)計

數(shù)據(jù)來源：由公開資料整理所得。

第四階段：瓶頸期(2017年8月～2019年2月)。爆發(fā)期過后的共享單車市場進入了瓶頸期，大部分在爆發(fā)期出現(xiàn)而未獲得融資的企業(yè)無法維持運營，陸續(xù)破產(chǎn)并帶來一系列押金問題，僅僅在2017年就有35家共享單車企業(yè)面臨倒閉，共享單車行業(yè)開始重新洗牌。而市場份額較大的ofo和摩拜則依靠多輪融資帶來的雄厚資本，在沒有盈利的情況下繼續(xù)維持運營，并不斷增加投放量擴大市場份額。但長期以來的虧損導(dǎo)致ofo等企業(yè)的運營始終達不到理想狀態(tài)，擴張的步伐也逐漸放緩。直到2018年12月，作為共享單車行業(yè)巨頭之一的ofo爆出了嚴(yán)重的退押金難問題，共享單車行業(yè)進入嚴(yán)冬并再次引發(fā)人們對行業(yè)發(fā)展的思考。

第五階段：平穩(wěn)期(2019年3月至今)。摩拜和滴滴旗下的青桔單車開始進行一系列的價格調(diào)整，嘗試改變目前盈利能力不足的現(xiàn)狀，共享單車行業(yè)逐漸回歸租賃經(jīng)濟的本質(zhì)，進入尋求可持續(xù)的理性發(fā)展階段。

(二)市場份額與市場形態(tài)變化

自爆發(fā)期以來，共享單車的投放量與覆蓋城市數(shù)量都實現(xiàn)了成倍的增長(圖1)。2016年全行業(yè)累計投放單車約200萬輛，覆蓋城市33個，而2017年大幅增長至2 300萬輛，覆蓋全國200個城市。

圖1 共享單車投放數(shù)量與覆蓋城市數(shù)量變化

投放城市的不斷蔓延是共享單車最主要的發(fā)展脈絡(luò)。共享單車投放城市從一、二線城市向三、四線城市滲透。從共享單車的地區(qū)空間分布發(fā)展歷程來看，城市經(jīng)濟發(fā)展水平、城市人口密度以及居民質(zhì)量是影響共享單車投放的主要因素[7]。ofo和摩拜等寡頭企業(yè)的初始投放一般都集中于北京、上海、深圳等一線城市，而隨著第二、第三梯隊的企業(yè)進入行業(yè)后，運營范圍逐漸向三、四線城市擴大，新進入的企業(yè)在這些城市的市場份額相對較大，例如哈羅單車以三、四線及以下城市為出發(fā)點，成為非一、二線城市所占市場份額最大的企業(yè)(圖2)[8]。

圖2 2017年底主要企業(yè)分等級城市占有率數(shù)據(jù)來源：共享單車論壇http://www.hbspcar.com

爆發(fā)期的共享單車市場呈現(xiàn)出少數(shù)大企業(yè)集中的市場格局，ofo的市場占有率達50%以上，摩拜的市場占有率達40%以上，其余企業(yè)僅占不足10%。由于此階段進入共享單車市場的企業(yè)數(shù)量迅速增加，市場競爭性增強，由爭奪市場占有率而引發(fā)的無序競爭現(xiàn)象更加頻繁。不計成本的無序競爭在擾亂原有市場秩序和浪費公共資源的同時進一步擠壓了小企業(yè)的發(fā)展空間，造成其財務(wù)狀況的惡化。共享單車市場進入瓶頸期后競爭性有所減小，到2017年底隨著價格戰(zhàn)的落幕，共享單車市場上的眾多小微企業(yè)退出市場，僅有幾家市場份額大、融資水平高的企業(yè)存活。2017年末摩拜與ofo市場占有率合計達90%以上，共享單車市場從無序競爭狀態(tài)變?yōu)楣杨^壟斷狀態(tài)(圖3)。

圖3 2017年底主要企業(yè)市場占有率數(shù)據(jù)來源：共享單車論壇http://www.hbspcar.com

二、主要企業(yè)經(jīng)營策略對比

在目前呈現(xiàn)寡頭壟斷形態(tài)的共享單車市場上，只有ofo、哈羅、摩拜以及滴滴旗下的青桔和小藍單車還在持續(xù)運營，前三者占據(jù)了主要的市場份額，且經(jīng)營過程較連續(xù)，因此將ofo、摩拜、哈羅3家企業(yè)作為研究樣本，對三者定價策略、維護策略以及融資情況進行對比，分析其盈利情況及存在問題。

(一) 定價策略

定價策略是企業(yè)經(jīng)營中的重要策略，體現(xiàn)了一個企業(yè)所處的生命周期發(fā)展階段、市場結(jié)構(gòu)以及企業(yè)經(jīng)營目標(biāo)。對比3家企業(yè)2016年至今的價格策略調(diào)整情況(表2)。

在共享單車的萌芽期及發(fā)展期，ofo與摩拜率先進入市場，采取“一定租金+時長收費”的定價模式，在競爭者較少以及競爭不強的寡頭壟斷市場形態(tài)下，兩者以各自的產(chǎn)品特色及不同的定價行為存在于市場上，形成了兩股較強的寡頭壟斷市場力量。

隨著高峰期共享單車企業(yè)“井噴式”發(fā)展，市場上出現(xiàn)了除兩大寡頭外的眾多企業(yè)。兩大寡頭為爭奪用戶而掀起了價格戰(zhàn)，推出了月卡、季卡優(yōu)惠組合以及免費騎車的促銷活動。由于兩大寡頭較強的壟斷能力，在共同競爭的一、二線城市的市場中，眾多小企業(yè)只能跟隨定價，無法承擔(dān)巨大成本的小企業(yè)逐漸退出市場。原月卡、季卡近乎免費的定價是為了爭奪市場占有率，以低價鎖定客戶，這樣的模式導(dǎo)致了社會個體對“共享”概念的認知更為扭曲，低價刺激了公眾對共享單車的潛在需求，但此類需求無法長期維持，在月卡、季卡恢復(fù)正常價格后，使用者產(chǎn)生了極大的落差，甚至選擇停止使用共享單車。大部分使用者成為“價格戰(zhàn)”的純獲利者，而企業(yè)高成本“價格戰(zhàn)”卻收獲甚微，客戶黏性仍然較小，反而給自身帶來較大資金壓力。

表2 共享單車定價策略情況

數(shù)據(jù)來源：共享單車論壇http://www.hbspcar.com

2018年5月小藍單車首次出現(xiàn)押金難退的情況后， ofo、哈羅等幾家企業(yè)率先開展“免押”活動，共享單車市場開始進入免押騎行階段；隨著規(guī)范押金管理的相關(guān)規(guī)定出臺，各企業(yè)紛紛采用信用計分的方式替代押金，逐漸實現(xiàn)了市場的“全面免押”。

最終，恢復(fù)正常競爭狀態(tài)的共享單車企業(yè)開始調(diào)整自己的經(jīng)營模式，確定了以盈利為目的并注重客戶使用體驗的經(jīng)營策略，提高了各自產(chǎn)品的定價。

(二)維護策略

共享單車成本包括制造成本以及運營維護成本等，在共享單車運營過程中，維護是其持續(xù)運營的保障，需要完整的維護系統(tǒng)以及信用評價體系支持。但過高的成本和過長的成本回收期也會導(dǎo)致共享單車難以實現(xiàn)盈利。

根據(jù)3家企業(yè)的維護措施(表3)對其維護成本進行評價，較低的制造成本以及較差的信用體系給ofo帶來了相對較高的維護成本；摩拜制造成本高且伴有信用體系的建立，維護成本較低，但后期為降低制造成本，快速搶占市場份額推出了輕騎版，一定程度上提高了其維護成本；哈羅制造成本較低且信用體系較為嚴(yán)格，維護成本中等[9-11]。

表3 共享單車維護措施

數(shù)據(jù)來源：共享單車論壇http://www.hbspcar.com/

在高峰期，3家企業(yè)均致力于以較高的投放量和較低成本進入市場，造成了共享單車市場的投放過度，又因維護不足造成了大量共享單車的損壞和閑置，最終在全國各地形成了被眾多學(xué)者口誅筆伐的浪費社會資源的“共享單車墳場”。

(三) 融資情況

在融資上，3家企業(yè)都完成了A～E輪融資及相關(guān)戰(zhàn)略融資。ofo高達20億美元，摩拜20億美元左右，哈羅也約獲得了15億美元融資(表4)。但目前ofo陷入了資金危機，摩拜依附于美團，哈羅還在不斷進行大筆資金的融資。由此可見，大部分共享單車企業(yè)都以“互聯(lián)網(wǎng)公司”的運營模式，即憑借著“輸血式”的融資存活在市場上，而沒有獲得一個“物聯(lián)網(wǎng)公司”應(yīng)有的盈利能力[12]。

(四)盈利情況

在共享單車市場的爆發(fā)期，大大小小的企業(yè)都推出了各類優(yōu)惠騎車政策，例如低價的月卡、季卡以及免費騎行等活動。這一時期的利潤狀況難以精準(zhǔn)地計算，但大規(guī)模的優(yōu)惠活動以及單車的高投放、高損耗導(dǎo)致大部分企業(yè)面臨了巨大的資金壓力[13]，大批小型共享單車公司退出市場以及大型共享單車公司不斷進行融資也能說明爆發(fā)期共享單車公司全面虧損的事實。

表4 共享單車融資情況

數(shù)據(jù)來源：共享單車論壇http://www.hbspcar.com

在共享單車市場的瓶頸期，市場已經(jīng)實現(xiàn)了全面免押，剩下的幾家共享單車公司停止了大批量的投放、取消了大規(guī)模的優(yōu)惠活動，按照原有的計費模式繼續(xù)運營。

以摩拜被美團收購后的經(jīng)營狀況為例進行分析。2018年美團收購后的摩拜仍未獲得盈利，摩拜在2018年為美團創(chuàng)造2.3%的收入，同時貢獻41%的虧損，成為2018年美團業(yè)務(wù)的主要虧損來源(表5)。

除摩拜之外，目前市場上其余幾家企業(yè)盈利狀況也并不樂觀。滴滴在將小藍單車收購之后，2018年虧損達到了109億，收購小藍并沒有能幫助其在出行市場獲得更好的營收效果，反而還要繼續(xù)進行資金的投入；ofo 2018年半年財報顯示，其營收為3.35元元，相較同期下降55.72%，其中股東利潤1 911.35萬元，較同期下降55.44%。此外，目前依然有1 000多萬ofo用戶的押金被欠壓。

可見市場上按照原有的計費模式運營的共享單車企業(yè)盈利狀況均不樂觀，大多共享單車企業(yè)依靠融資維持正常的運營活動，且給資方造成了不同程度的虧損，而融資情況不理想的ofo則陷入資金鏈斷裂，瀕臨破產(chǎn)的困境。

三、共享單車經(jīng)濟屬性辨析

在共享單車發(fā)展之初，各平臺都以“共享經(jīng)濟”這一新興的經(jīng)濟模式自居，最初的發(fā)展路徑也與已有的租賃經(jīng)濟有所區(qū)別。而隨著共享單車在中國呈現(xiàn)爆發(fā)式的“野蠻擴張”后，出現(xiàn)了諸多運營管理的亂象，商業(yè)模式的不成熟也使得各企業(yè)缺乏盈利能力，大量企業(yè)的倒閉帶來諸多押金問題，整個共享單車行業(yè)的發(fā)展進入了瓶頸期，更多人開始思考這些以“共享經(jīng)濟”自稱的平臺是否真的屬于共享經(jīng)濟？共享經(jīng)濟的商業(yè)模式是否真的適用于當(dāng)前的共享單車行業(yè)？

邱淳鏘對共享單車的經(jīng)濟屬性提出了質(zhì)疑，認為其實質(zhì)是“租賃”[14]。歐國立等將共享單車分為私人提供的閑置單車和私人部門提供的共享單車兩類，認為私人部門即共享單車平臺通過融資新增產(chǎn)能并大量新投入使用的共享單車嚴(yán)格意義上不屬于共享經(jīng)濟[15]。王嘉琪認為共享經(jīng)濟與租賃經(jīng)濟在平臺的作用、資產(chǎn)模式的輕重以及市場的壟斷性幾個方面都存在著明顯的差異，因此市場必須劃清二者的界限[16]。張愫愫通過比較共享經(jīng)濟與租賃經(jīng)濟在平臺、業(yè)務(wù)模式、資產(chǎn)、網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)和市場趨勢5個角度的不同，判定共享單車實質(zhì)是一種分時租賃模式[17]。韓藝等認為共享單車已偏離共享經(jīng)濟共享閑置資源的本質(zhì)，屬于企業(yè)提供的租賃式消費[18]。從已有研究中可以看出，多數(shù)學(xué)者從不同視角對共享單車的經(jīng)濟屬性進行了研究，認為共享單車是基于移動互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的租賃經(jīng)濟。本文將從共享經(jīng)濟與租賃經(jīng)濟的概念入手，從業(yè)務(wù)模式、資產(chǎn)模式、網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)和市場趨勢4個角度將其二者進行比較研究，從而對共享單車的經(jīng)濟屬性進行辨析，以尋找其真正適合的盈利模式及發(fā)展路徑。

表5 摩拜財務(wù)狀況

數(shù)據(jù)來源：2018年美團財務(wù)報表。

共享經(jīng)濟是新興的經(jīng)濟模式，但它與早已發(fā)展成熟的租賃經(jīng)濟有著密切的聯(lián)系。共享經(jīng)濟是指以獲得一定報酬為主要目的，基于陌生人且存在物品使用權(quán)暫時轉(zhuǎn)移的一種新的經(jīng)濟模式，其本質(zhì)是整合線下的閑散物品、勞動力、教育醫(yī)療資源；租賃經(jīng)濟是出租人將某件物品的使用權(quán)借貸給承租人，承租人以酬金為交換在不獲得該件物品的所有權(quán)的情況下獲得使用權(quán)[19]。從二者的定義中可以看出，在這兩種經(jīng)濟模式中都存在著租賃的行為，即以盈利為目的的物品使用權(quán)的轉(zhuǎn)讓，可以說共享經(jīng)濟是以租賃經(jīng)濟為基礎(chǔ)的[20]，但是共享經(jīng)濟整合閑散資源的屬性是其獨有的，因此其在形式內(nèi)容和盈利方式等方面與租賃經(jīng)濟有很大區(qū)別。下面將從業(yè)務(wù)模式、資產(chǎn)模式、網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)和市場趨勢4個角度對目前市場上“共享單車”的經(jīng)濟屬性進行辨析。

(一) 業(yè)務(wù)模式

從業(yè)務(wù)模式的角度來看，共享經(jīng)濟與租賃經(jīng)濟有著本質(zhì)上的區(qū)別。共享經(jīng)濟的業(yè)務(wù)模式是C2C，業(yè)務(wù)主體是有資源需求和盤活閑置資源需求的雙方，因此平臺在這個雙邊市場中充當(dāng)?shù)慕巧沁B接供需雙方的信息交流平臺，比如Uber連接了乘客和司機之間的信息交流；而租賃經(jīng)濟的業(yè)務(wù)模式則是B2C，業(yè)務(wù)主體就是有資源需求的用戶和企業(yè)雙方，企業(yè)搭建了交易平臺并為用戶提供資源或能力的供給，平臺在單邊的市場中作為為用戶提供租賃服務(wù)的渠道。共享單車顯然也是典型的B2C模式，在這個市場中不存在提供閑置單車的一方，僅有用戶和企業(yè)兩個主體，ofo和摩拜等共享單車企業(yè)均是通過App來為用戶提供租賃單車的服務(wù)。但共享單車的業(yè)務(wù)模式與傳統(tǒng)的租賃經(jīng)濟也有所不同，它以日趨成熟的互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)為基礎(chǔ)，先進的定位系統(tǒng)以及電子支付系統(tǒng)都使得租賃業(yè)務(wù)的時長、區(qū)域等不再受到過多限制，但其本質(zhì)上還是企業(yè)提供的租賃式消費。

(二)資產(chǎn)模式

共享經(jīng)濟與租賃經(jīng)濟最本質(zhì)的區(qū)別在于平臺與資產(chǎn)的關(guān)系，共享經(jīng)濟中平臺不占有資源，只是起到整合閑置資源的作用，而租賃經(jīng)濟中平臺方擁有資源的所有權(quán)，這也決定了二者在資產(chǎn)模式上的不同。共享經(jīng)濟的基本模式是輕資產(chǎn)的，平臺無需投入資金對資產(chǎn)的所有權(quán)進行購買，平臺的成本主要由一定的維護管理費用構(gòu)成，因此可以以較低的運營成本撬動增長的業(yè)務(wù)量；而重資產(chǎn)模式的租賃經(jīng)濟，特點是重資產(chǎn)投入、高成本，平臺普遍要投入大量資金進行資源的購買，以保證資源的充足供給。整合閑置資源的融資需求遠遠小于新購入資源的融資需求，這也就是租賃經(jīng)濟平臺融資需求居高不下的原因。從共享經(jīng)濟最基本的屬性看，共享單車企業(yè)沒有盤活閑置資源，反而生產(chǎn)出大批新產(chǎn)品，若沒有相應(yīng)的需求匹配，就會產(chǎn)生資源浪費。從前文也可以看到，目前較大型的共享單車企業(yè)均已進行到E輪融資，融資金額滾雪球般增長卻還是無法完全滿足其購入資源以及日常運營維護的資金需求，可見目前的共享單車在資產(chǎn)模式方面與租賃經(jīng)濟一致，屬于重資產(chǎn)模式。

(三) 網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)

C2C模式的共享經(jīng)濟具有明顯的雙邊網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，越多的供給方能夠滿足需求方更多不同的需求，使得需求方獲得更高質(zhì)的體驗，從而通過網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)放大需求預(yù)期，使得供給進一步增加，供給與需求的相互促進會進一步擴大平臺的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)。而租賃經(jīng)濟則不具備明顯的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，其在擴張中需要不斷融資來擴大供給，而當(dāng)其需求達到一定程度后，供給的增加將無法促進其增長，反而會使得企業(yè)的盈利性被遏制。ofo和摩拜等共享單車企業(yè)在運營初期不斷加大單車投放力度，確實在一定程度上減少了用戶找車的成本，提高了其用戶粘度，擴大了用車需求，但經(jīng)歷了共享單車的爆發(fā)期之后，市場上已經(jīng)供過于求，共享單車企業(yè)的投放力度并沒有很好地與市場需求進行匹配，新單車的投放沒有促進需求的擴大反而造成了邊際效用遞減，資源利用率下降的現(xiàn)狀，可見共享單車發(fā)展的后期并沒有出現(xiàn)供求互相促進的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)。

(四)市場趨勢

共享經(jīng)濟由于網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)的存在，市場份額較大的企業(yè)會出現(xiàn)規(guī)模收益遞增，從而具有更大的壟斷優(yōu)勢，容易形成“贏者通吃”的局面；而租賃經(jīng)濟由于網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)較弱，難以形成較強的壟斷優(yōu)勢，同時由于租賃經(jīng)濟中大多數(shù)項目缺乏技術(shù)門檻，不存在進入壁壘，因此其市場競爭性較強且容易出現(xiàn)“價格戰(zhàn)”的情況。共享單車的發(fā)展路徑就具有明顯的租賃經(jīng)濟的市場趨勢特征，由于其缺乏技術(shù)門檻，大量企業(yè)在2016～2017年之間加入到瓜分市場份額的行列中，而在激烈的競爭中，企業(yè)大多選擇在運營初期以低價吸引用戶，但事實證明此舉在嚴(yán)重供過于求的共享單車市場中對用戶粘性度的提升與用戶需求的擴大并無明顯促進作用，“價格戰(zhàn)”最終以資源的浪費與多數(shù)企業(yè)的虧損而告終。

通過以上4個角度的辨析，可以發(fā)現(xiàn)共享單車在業(yè)務(wù)模式、資產(chǎn)模式上與租賃經(jīng)濟一致，發(fā)展后期網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)也較弱，形成了具有一定競爭性的壟斷性市場，因此認為其更符合租賃經(jīng)濟的經(jīng)濟模式(表6)。

共享經(jīng)濟的本質(zhì)是利用社會閑散資源實現(xiàn)自由組合和效率最大化。然而在資本的推動下，當(dāng)下的共享單車通過繳納押金、按時租賃的形式為用戶提供服務(wù)，這與共享經(jīng)濟的本質(zhì)相差甚遠，更符合租賃經(jīng)濟的模式。共享單車的重資產(chǎn)模式要求其不斷擴張才有可能產(chǎn)生利潤，但目前的市場已經(jīng)到達需求的“天花板”，企業(yè)成本不斷上漲卻無法帶來相應(yīng)的收入，并由此引發(fā)了現(xiàn)金流的斷裂，這也是目前共享單車公司面臨的最大問題。

表6 共享單車經(jīng)濟屬性辨析

四、共享單車盈利模式存在的問題

從本質(zhì)上來看，正是由于共享單車租賃經(jīng)濟的商業(yè)模式缺少一定的幾何級效應(yīng)，才讓共享單車走到了今天這種相對艱難的境地。因此共享單車作為租賃經(jīng)濟應(yīng)回歸到商業(yè)本質(zhì)，如何實現(xiàn)盈利才是其最終的目標(biāo)，而在盈利模式上，共享單車依然存在很大的問題。其中最重要的問題就是共享單車的運營、維護等相關(guān)成本付出與共享單車的收益之間不對等。目前市場上僅余的幾家共享單車企業(yè)都實現(xiàn)了“全面免押”，因此其主要收入來源就是向用戶收取的使用費。由于收入來源單一且運營維護成本居高不下，僅存的幾家共享單車企業(yè)仍處于虧損狀態(tài)，如果缺少外來的資金投入，將面臨破產(chǎn)的風(fēng)險。

(一) 定價模式不合理

要改善共享單車企業(yè)的盈利狀況，需要從其定價入手。此前共享單車企業(yè)大多按照共享經(jīng)濟模式制定了價格機制，意圖利用網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)擴大其市場份額，而從前文的辨析以及實際運營的結(jié)果來看，共享單車并不是真正意義上的共享經(jīng)濟，也不能按照共享經(jīng)濟的市場趨勢發(fā)展，此前的定價并不適用于本質(zhì)上是提供租賃服務(wù)的共享單車企業(yè)，若繼續(xù)按照此種定價模式運營，勢必會帶來盈利情況的惡化。以美團收購的摩拜為例，2018年摩拜延續(xù)高峰期原有的1元/h進行收費，導(dǎo)致了美團2018年各季度連續(xù)的虧損。因此，共享單車的定價模式必須及時向著市場化方向進行調(diào)整，現(xiàn)存的共享單車企業(yè)應(yīng)將定價機制轉(zhuǎn)為以供求為依據(jù)的市場化定價，以適應(yīng)其租賃經(jīng)濟模式的發(fā)展路徑。

(二) 制造、運營、維護成本回收周期長

從共享單車的發(fā)展歷程來看，以ofo為代表的低制造成本企業(yè)普遍具有較高的損壞率和較差的用戶體驗，其成本回收周期較短，但自行車損壞率高達66.6%，使用周期僅為2～3年；以摩拜為代表的高制造成本公司具有較低的損壞率和較好的用戶體驗，理論上其單車資源擁有較長的使用周期，但在高峰期卻仍然面臨高投放、高損壞、高消耗的處境。目前，共享單車市場逐漸回歸正?；鞴緦⒂呗詮牡蛢r競爭轉(zhuǎn)變到更加注重用戶體驗度的質(zhì)量競爭上來，因此制造、運營、維護的高成本支出不可避免，回收周期長是共享單車公司作為租賃公司的特征。

(三) 盈利模式單一

當(dāng)前共享單車企業(yè)無法從資本市場獲得盈利，現(xiàn)行的主要收入仍舊是用戶使用費。共享單車除了具有租賃經(jīng)濟的屬性外，還具有很強的用戶周轉(zhuǎn)屬性、互聯(lián)網(wǎng)合作屬性以及大數(shù)據(jù)屬性。用戶周轉(zhuǎn)屬性源于單車共享時發(fā)生的產(chǎn)權(quán)及使用權(quán)的分離，即只要支付使用費，任何人均可成為單車的使用者[21]，且移動互聯(lián)網(wǎng)時代下“App+廣告”的模式逐漸成熟[22]，通過充分發(fā)揮共享單車的周轉(zhuǎn)屬性，可以拓展平臺的廣告業(yè)務(wù)；其次共享單車的互聯(lián)網(wǎng)屬性及大數(shù)據(jù)屬性來自于其特殊的運營模式以及依附的運營平臺，在信息化時代掌握用戶大數(shù)據(jù)代表著獲得了多種多樣的潛在發(fā)展能力，因此在運營過程中共享單車可以憑借其公眾普及性以及運營中互聯(lián)網(wǎng)合作屬性開展廣告宣傳、大數(shù)據(jù)挖掘、平臺交叉服務(wù)合作等業(yè)務(wù)[23-24]。在共享單車的發(fā)展歷程中，大部分共享單車企業(yè)忽視了這部分附加業(yè)務(wù)的發(fā)展，共享單車的廣告業(yè)務(wù)或是互聯(lián)網(wǎng)交叉業(yè)務(wù)鮮見于市場。

(四) 用戶黏性較小

高的用戶活躍度及單車使用率一直是共享單車持續(xù)盈利的基礎(chǔ)[25]，高峰期爆發(fā)式的用戶活躍度沒有維持到共享單車的后續(xù)發(fā)展進程中，這是由于共享單車企業(yè)僅僅以價格手段增加市場份額，卻疏于管理維護、提升運營質(zhì)量，因此當(dāng)價格恢復(fù)后仍存在客戶散去的可能性。因此，如何增加客戶黏性，提高共享單車使用率仍然是共享單車市場主要問題之一。

五、共享單車未來走向

根據(jù)前文分析，筆者對共享單車市場未來市場結(jié)構(gòu)、商業(yè)模式、管理模式進行研判。

(一)未來的市場結(jié)構(gòu)：由少數(shù)企業(yè)主導(dǎo)

高峰期后的共享單車市場僅存ofo、摩拜、青桔和哈羅4家企業(yè)，在瓶頸期也沒有共享單車企業(yè)進入市場的記錄；而在平穩(wěn)期，由于共享單車行業(yè)的利潤較低，各企業(yè)盈利渠道較為單一，再加上進入行業(yè)的沉沒成本較高，幾乎不存在潛在的行業(yè)進入者。據(jù)此判斷，共享單車市場將維持由少數(shù)企業(yè)主導(dǎo)的市場狀態(tài)，未來的市場結(jié)構(gòu)依舊將呈現(xiàn)極少數(shù)企業(yè)主導(dǎo)的結(jié)構(gòu)。

(二) 未來的商業(yè)模式：遵循市場化原則的租賃經(jīng)營模式

共享單車企業(yè)收入與成本的不對等造成了如今盈利艱難的處境。通過前文的分析，可以知道共享單車的業(yè)務(wù)模式及其重資產(chǎn)模式都更符合租賃經(jīng)營模式，因此共享單車作為租賃經(jīng)濟應(yīng)回歸到商業(yè)本質(zhì)，以實現(xiàn)盈利為目標(biāo)進行運營。未來共享單車企業(yè)應(yīng)遵循市場化原則，將其定價機制轉(zhuǎn)變?yōu)橐怨┣鬄橐罁?jù)的市場化定價，尋找到平衡企業(yè)盈利狀況和用戶需求反應(yīng)的合理價格區(qū)間，以形成可持續(xù)的發(fā)展。

(三) 未來的管理模式：精細的市場準(zhǔn)則及規(guī)范的企業(yè)管理

共享單車發(fā)展前期的市場秩序是混亂的，包括企業(yè)經(jīng)營模式混亂、消費者行為不規(guī)范以及市場管理的缺失；伴隨著高峰期熱度的褪去，多數(shù)企業(yè)退出并遺留了諸如“押金難退”“消費者行為不規(guī)范”及“管理責(zé)任劃分不明確”等亟需法律法規(guī)進行規(guī)制的問題，一些針對共享單車市場秩序的相關(guān)規(guī)范才逐漸出臺；而未來，隨著共享單車企業(yè)商業(yè)模式更加清晰，企業(yè)對共享單車的管理更加規(guī)范，相關(guān)政策規(guī)范應(yīng)更加完善，針對具體問題制定精細化、廣覆蓋的市場準(zhǔn)則，包括對市場主體權(quán)利義務(wù)的規(guī)定、對企業(yè)間行為的直接和間接規(guī)制、以及管理主體間權(quán)力的劃分等。

六、共享單車發(fā)展路徑

基于對共享單車經(jīng)營歷程、經(jīng)濟屬性和產(chǎn)品性質(zhì)的分析，共享單車的健康發(fā)展需要在企業(yè)和政府層面解決以下問題。

(一)確定考慮成本、市場供求等要素的定價機制

共享單車要真正回歸到相對理性的發(fā)展?fàn)顟B(tài)，首先要摒棄的是以資本為主導(dǎo)的發(fā)展路徑，找到適應(yīng)其租賃經(jīng)濟屬性的盈利模式，即在考慮成本的前提下其定價機制應(yīng)轉(zhuǎn)變?yōu)橐怨┣鬄橐罁?jù)的市場化定價，以形成可持續(xù)的發(fā)展。

目前，摩拜和小藍等運營平臺先后宣布調(diào)價，對新的盈利模式進行探索。根據(jù)新規(guī)則，摩拜單車用車費用由起步價和時長費用兩部分組成：在15分鐘內(nèi)起步價1元；超出15分鐘，收取時長費每15分鐘0.5元，不滿15分鐘的以15分鐘計。此規(guī)則與前不久小藍單車公布的調(diào)價幅度基本一致，可見部分企業(yè)已經(jīng)進入尋求財務(wù)可持續(xù)的理性發(fā)展的階段，共享單車漲價是必然之勢。從整個行業(yè)來看，共享單車經(jīng)過前期的低價、補貼等吸引用戶的策略后，開始通過提價減少虧損以維持運營，行業(yè)整體的競爭模式正在從“以量取勝的粗放式競爭”轉(zhuǎn)變?yōu)椤耙杂脩趔w驗為導(dǎo)向的服務(wù)型競爭”[26]。對企業(yè)而言，提價在一定程度上增加了企業(yè)收入，更有利于企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，促進企業(yè)提升其運營與服務(wù)的水平。但對用戶而言，解決最后一公里問題除了共享單車還有微循環(huán)公交等替代產(chǎn)品，如果共享單車持續(xù)提高收費水平，可能會導(dǎo)致很大一部分用戶需求轉(zhuǎn)移到其替代品上，反而造成用戶需求和收入的減少。因此如何平衡企業(yè)收入和用戶需求反應(yīng)，找到合理的價格區(qū)間，也需要運營企業(yè)不斷探索。

(二)開創(chuàng)以出行服務(wù)為核心的多元化營收渠道

破解當(dāng)前共享單車平臺的現(xiàn)金流難題，需要借助更加多元化的盈利方式以實現(xiàn)共享單車企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，具體包括以下幾種方式：

1.發(fā)揮廣告盈利能力

基于平臺龐大的用戶流量，共享單車平臺應(yīng)積極發(fā)揮其廣告能力，以改善其單一的收入來源。共享單車的廣告收入盈利途徑主要有線上和線下兩種。線上廣告應(yīng)在對用戶進行大數(shù)據(jù)分析的基礎(chǔ)上，通過手機客戶端精準(zhǔn)投放專欄式廣告和條幅式廣告以獲取收入；線下廣告主要利用車身實體進行投放，現(xiàn)階段線下車身實體廣告較少，存在很大的發(fā)展空間。

2.成為互聯(lián)網(wǎng)平臺商業(yè)閉環(huán)的重要組成部分

共享單車盈利模式的局限決定了其需要與外部環(huán)節(jié)進行深度融合才能找到更多的發(fā)展可能性。契合互聯(lián)網(wǎng)巨頭的需求，是共享單車未來的主要發(fā)展方向。摩拜與美團、哈羅單車與阿里的結(jié)合都是通過幫助互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)打通商業(yè)閉環(huán)來實現(xiàn)自身價值的最大化。目前摩拜單車的出行服務(wù)業(yè)務(wù)已經(jīng)全面接入美團App，和美團外賣、美團打車等美團延伸鏈條組合，形成一個“美團式”閉環(huán) ，摩拜單車成為美團的流量入口，通過其與美團消費端口的聯(lián)通，美團和摩拜用戶用之間實現(xiàn)了自由流動，這使得美團與摩拜用戶之間的聯(lián)系變得更加深度和直接，促進美團向摩拜用戶進行其他服務(wù)的交叉銷售；哈羅單車作為支付寶閉環(huán)鏈條中的一環(huán)，依托支付寶平臺維持運營能力，支付寶則從哈羅用戶的使用過程中獲取更多的用戶數(shù)據(jù)以及形成商業(yè)閉環(huán)的能力。

以互聯(lián)網(wǎng)巨頭的需求為出發(fā)點，共享單車平臺能夠在現(xiàn)有的模式之下找到新的發(fā)展增長點，平臺在拓寬自身盈收渠道的同時能實現(xiàn)與互聯(lián)網(wǎng)巨頭的對接，成為其生態(tài)的一個重要組成部分。

3.外部產(chǎn)業(yè)帶來的盈利潛力

在互聯(lián)網(wǎng)的范疇之外也存在驅(qū)動共享單車發(fā)展的力量，如區(qū)塊鏈、智能科技、大數(shù)據(jù)等新興技術(shù)。隨著未來外部產(chǎn)業(yè)對共享單車影響的逐步深入，更多“共享單車+”概念的出現(xiàn)將拓寬共享單車的盈利空間，真正將共享單車的發(fā)展帶入到一個新的商業(yè)模式。未來共享單車的贏利點將不再局限在租金，盈收渠道的多元化將會成為趨勢。

(三)注重提升用戶體驗

保障用戶優(yōu)質(zhì)的體驗是擴大用戶基礎(chǔ)、提高用戶粘性以及促進共享單車平臺長期發(fā)展的前提。由于共享單車企業(yè)運營管理能力的欠缺，目前仍存在用戶損耗大量時間與精力尋找車輛的狀況，大大降低了平臺的營運效率，因此共享單車平臺應(yīng)將提升服務(wù)質(zhì)量，優(yōu)化客戶體驗作為運營管理的重心。首先，平臺應(yīng)進一步利用大數(shù)據(jù)，進行投放與資產(chǎn)管理、車輛的生命周期管理，使單車的部署及維護合理化；其次，其部署也需與城市公共交通規(guī)劃相匹配，進一步打通共享單車與其他出行方式的連接，為用戶提供更高質(zhì)的體驗；最后，平臺要堅持精細化的運營管理，實施網(wǎng)格化的單車管理方法，更加科學(xué)地提升共享單車的運營效率。

共享單車平臺加大運營維護的力度一定程度上加大了短期的資金壓力，但從長遠來看，龐大的用戶群體以及較高的用戶滿意度才是平臺可持續(xù)發(fā)展的源動力，此部分用于提升服務(wù)質(zhì)量的成本雖然回收周期較長，從提高用戶粘性的角度看，是利大于弊的。此外，隨著更多新興技術(shù)在運營管理中的運用，運營的成本也將有所降低。

(四)加強政府對共享單車的監(jiān)管

無論是共享單車混戰(zhàn)的高峰期還是現(xiàn)在，共享單車過度投放、盲目投放及缺乏管理維護等現(xiàn)象嚴(yán)重影響了城市道路通暢以及公共資源的有效利用，成為嚴(yán)重的社會問題[27]。為提高城市公共資源的使用效率，政府應(yīng)加強對共享單車在投放、管理、維護等方面的監(jiān)管。以北京市為例，當(dāng)前共享單車報備量為191萬輛，但活躍量不足50%。由于相關(guān)企業(yè)疏于對損壞和廢舊自行車的管理，使這些自行車成為“僵尸車”，既占用了公共道路還浪費了較多的公共資源。因此，未來城市管理部門應(yīng)當(dāng)對城市中共享單車的投放量加以限制，從而改善共享單車“無序管理”的現(xiàn)狀，這要求相關(guān)部門進行相應(yīng)的數(shù)據(jù)調(diào)研，測算出本城市共享單車適宜的投放量，以限制共享單車企業(yè)無目的和無節(jié)制的投放，提高共享單車投放和使用的效率。

七、結(jié)語

共享單車作為一種廣泛的交通出行方式和企業(yè)經(jīng)營渠道，一定程度上疏解了公共交通的壓力，對中國環(huán)境保護和經(jīng)濟多種形態(tài)發(fā)展具有重要意義。但在共享單車行業(yè)發(fā)展的過程中，要明確共享單車的經(jīng)濟屬性并非“共享經(jīng)濟”而是更具有“租賃經(jīng)濟”的特征，才能指導(dǎo)企業(yè)制定正確的經(jīng)營策略，為政府相關(guān)政策制定提供理論基礎(chǔ)。在對未來共享單車市場形態(tài)的合理預(yù)測下，市場化定價機制、多元化盈利模式、關(guān)注用戶體驗等經(jīng)營模式理性回歸以及政府監(jiān)管的配合，最終會使共享單車行業(yè)的發(fā)展更加有序和持續(xù)。