趙曉龍

楊 洋

朱 遜*

卞 晴

城市公園作為公共資源為居民提供了重要的游憩空間，其利用的快捷、均衡和公平特征也越來越受到人們的關(guān)注，可達(dá)性能夠直觀反映公園的空間分布合理性及便捷程度。隨著城市邊緣的不斷擴(kuò)張，區(qū)位和交通條件成為決定可達(dá)性的重要影響因素，而城市綠地空間的便利條件在很大程度上取決于公共交通中心性[1]。近年來，隨著公交優(yōu)先發(fā)展政策的落實(shí)以及綠色出行理念的倡導(dǎo)，公交成為居民到達(dá)公園的主要公共交通方式，如何優(yōu)化城市公園與公交網(wǎng)絡(luò)布局的空間關(guān)系，提高公園公交可達(dá)性，成為城市建設(shè)過程中所面臨的現(xiàn)實(shí)課題。

目前綠地可達(dá)性的研究多以公園步行可達(dá)性為主，多采用時(shí)間[2]和距離[3]作為評價(jià)指標(biāo)，研究方法主要有引力模型法[4]、費(fèi)用加權(quán)法[5]和網(wǎng)絡(luò)分析法[6]等。隨著城市快速擴(kuò)張，城市人口數(shù)量急劇增加，面積較大的公園吸引了遠(yuǎn)距離的居民，公交可達(dá)性的研究具有一定的現(xiàn)實(shí)意義。雷蕓等[7]通過實(shí)地問卷調(diào)查法，解析了大型城市公園公共交通利用者的空間分布、交通出行方式以及周邊公共交通利用狀況，探討了城市公共交通發(fā)展對城市公園使用率的影響。社會網(wǎng)絡(luò)中心性分析已經(jīng)應(yīng)用于城市公共交通與經(jīng)濟(jì)活動區(qū)位關(guān)系[8]、城市安全性[9]等方面。陳晨等[10]使用了多中心性評價(jià)模型對沈陽的交通網(wǎng)絡(luò)中心性和城市經(jīng)濟(jì)活動的空間耦合關(guān)系進(jìn)行了分析，為城市第三產(chǎn)業(yè)布局提供了依據(jù)。城市安全性方面，Browning、Dietz和Feinberg[9]使用了社會網(wǎng)絡(luò)中心性模型對城市街道暴力犯罪進(jìn)行了調(diào)查研究，為降低街道犯罪率提供了依據(jù)。陳晨等[11]使用介數(shù)中心性研究方法對沈陽避災(zāi)綠地公共交通可達(dá)性進(jìn)行了分析，通過靜態(tài)道路網(wǎng)絡(luò)中心性分析了避災(zāi)綠地的區(qū)位條件。劉蔚丹[12]使用社會網(wǎng)絡(luò)分析法構(gòu)建了公園綠地與城市公交系統(tǒng)線路的聯(lián)系，對公園的公交可達(dá)性進(jìn)行了研究。上述社會網(wǎng)絡(luò)中心性分析多以靜態(tài)道路網(wǎng)絡(luò)為研究對象，因此局限于理論階段，較難應(yīng)用于實(shí)際規(guī)劃當(dāng)中。

本文以動態(tài)公交網(wǎng)絡(luò)為載體，通過建構(gòu)公交網(wǎng)絡(luò)中心性模型，從可達(dá)性和連接性2個(gè)方面分析公園公交可達(dá)性，為其提供一個(gè)有效的分析方法。公交網(wǎng)絡(luò)相對于道路網(wǎng)絡(luò)是一個(gè)靈活的選擇，可以通過改變公交站線來改善公園區(qū)位條件，提高其可達(dá)性。研究以哈爾濱道里區(qū)的10個(gè)建成公園為例，通過分析公交中心性高值區(qū)及空洞區(qū)對公園公交可達(dá)性進(jìn)行了分類，并對公交網(wǎng)絡(luò)與城市公園空間布局提出了建議。

1 公交網(wǎng)絡(luò)中心性模型建構(gòu)

“中心性”是社會網(wǎng)絡(luò)分析中的主要方法之一，針對網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)特征的“權(quán)力”進(jìn)行定量分析[13]。本文確立了社會網(wǎng)絡(luò)模型中的頂點(diǎn)和邊線，以度數(shù)中心度、中間中心度、接近中心度為指標(biāo)評價(jià)了公交可達(dá)性?？蛇_(dá)性指的是乘坐公交到達(dá)周邊及其他區(qū)域的便利程度[14]；較高的可達(dá)性指的是接入點(diǎn)在公交網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)中具有較高的“權(quán)力”，處于整體網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的中心地位。以聚類系數(shù)為指標(biāo)評價(jià)公交連接性，連接性指的是如何使公交車站之間的連接有效；較高連接性在公交社會網(wǎng)絡(luò)中指的是頂點(diǎn)具有更多的公交線路連接或者頂點(diǎn)之間需要較少的站數(shù)連接，即公交站點(diǎn)之間的連接效率較高，不會有多余的重復(fù)現(xiàn)象發(fā)生。研究通過對公交網(wǎng)絡(luò)中心性模型的構(gòu)建，將公交系統(tǒng)抽象化后，使用公交可達(dá)性及連接性進(jìn)一步分析公園在公交網(wǎng)絡(luò)中區(qū)位的好壞，從而對整體可達(dá)性進(jìn)行評價(jià)。

圖1 接入點(diǎn)和連接點(diǎn)示意圖

圖2 公交網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)模型示意圖

1.1 公交網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)模型建構(gòu)及鄰接矩陣

典型的社會網(wǎng)絡(luò)模型由頂點(diǎn)和邊線組成，頂點(diǎn)通過邊線連接起來組成一個(gè)復(fù)雜的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。本文將公交站點(diǎn)作為模型中的頂點(diǎn)，將站點(diǎn)劃分為2類(圖1)：第一類為接入點(diǎn)，即在公交站點(diǎn)100m緩沖區(qū)范圍有公園接入，居民下車后步行距離在可接受范圍內(nèi)；第二類是連接點(diǎn)，公交站點(diǎn)與公園入口超過100m[15]。不同種類的站點(diǎn)在ArcGIS 10.2中進(jìn)行選取。頂點(diǎn)建立后，使用途經(jīng)的公交線路作為邊線連接，然后構(gòu)建矩陣。由于公交網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)是對稱的，在社會網(wǎng)絡(luò)分析法中常對此類數(shù)據(jù)進(jìn)行鄰接矩陣處理。鄰接矩陣根據(jù)數(shù)據(jù)間關(guān)系的有無進(jìn)行建構(gòu)，在本研究中0表示2個(gè)頂點(diǎn)間不存在相同途經(jīng)公交線路，其他數(shù)值表示存在相同途經(jīng)公交線路的數(shù)量，頂點(diǎn)邊線和矩陣有效連接，初始化建構(gòu)公交網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)模型(圖2)。

1.2 公交網(wǎng)絡(luò)中心性模型的自變量因子篩選

通過建構(gòu)公交網(wǎng)絡(luò)模型對公園的可達(dá)性進(jìn)行評價(jià)，自變量因子選取度數(shù)中心度、中間中心度、接近中心度和聚類系數(shù)[16]。使用4個(gè)自變量因子對公交網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)特征的中心性進(jìn)行評價(jià)，通過公交可達(dá)性和連接性分析了公園公交可達(dá)性。

度數(shù)中心度(Degree Centrality)表示處于一定區(qū)域范圍內(nèi)“核心”位置的點(diǎn)，該點(diǎn)與其他點(diǎn)的直接聯(lián)系[13]是對網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)最為直觀的反映。接入點(diǎn)的度數(shù)中心度高低表明其是否可以與公交網(wǎng)絡(luò)中的連接點(diǎn)進(jìn)行有效銜接，接入點(diǎn)的度數(shù)中心度越高，表明其相連的連接點(diǎn)越多，站點(diǎn)區(qū)位越接近公交網(wǎng)絡(luò)的核心。距離較遠(yuǎn)的居民可以通過給定的公交站點(diǎn)到達(dá)公園，因此度數(shù)中心度可以通過合理增加公交線路來提高。度數(shù)中心度的計(jì)算公式為：

式中，D為度數(shù)中心度，Xi表示與頂點(diǎn)有直接關(guān)系的點(diǎn)的數(shù)目。

接近中心度(Closeness Centrality)表示一個(gè)點(diǎn)到其他點(diǎn)的捷徑距離之和[13]。接入點(diǎn)的接近中心度高低與公交社會網(wǎng)絡(luò)中的頂點(diǎn)及線路重復(fù)數(shù)量相關(guān)。接入點(diǎn)的接近中心度越高，表明公交網(wǎng)絡(luò)中的公交站點(diǎn)越多或到達(dá)接入點(diǎn)的公交線路重復(fù)越少，居民可以通過公交網(wǎng)絡(luò)有效地到達(dá)公園。接近中心度的提高可以通過合理增加公交站點(diǎn)或合理規(guī)劃公交線路來實(shí)現(xiàn)。接近中心度的計(jì)算公式為：

式中，C為第i個(gè)定點(diǎn)的接近中心度；N為網(wǎng)絡(luò)中的頂點(diǎn)數(shù)目；dij為測度路徑長度(在點(diǎn)i和點(diǎn)j之間邊線最小可能數(shù))。

中間中心度(Betweeness Centrality)是節(jié)點(diǎn)對于網(wǎng)絡(luò)的整體控制程度，往往起到溝通橋梁的作用[13]。接入點(diǎn)中間中心度的高低與其所處的公交站點(diǎn)相連的線路數(shù)目相關(guān)，中間中心度高，意味著該點(diǎn)擔(dān)任著幫助居民進(jìn)入綠地空間和日常交通的雙重作用。因此，中間中心度在公交可達(dá)性的測度上起到了最重要的作用，中間中心度的提高可以通過合理移動公交站點(diǎn)來實(shí)現(xiàn)。中間中心度的計(jì)算公式為：

圖3 公交可達(dá)性及連接性象限圖(作者改繪自參考文獻(xiàn)[17])

式中，B為點(diǎn)i的中間中心度；為點(diǎn)j到點(diǎn)k經(jīng)過點(diǎn)i的測地路徑；pjk表示點(diǎn)j到點(diǎn)k的測地路徑。

聚類系數(shù)(Clustering Coefficient)是社會網(wǎng)絡(luò)中“物以類聚”特性的表現(xiàn)，即在朋友關(guān)系網(wǎng)絡(luò)中，一個(gè)人的2個(gè)朋友間關(guān)系也可能是朋友，這就是聚類性[13]。它代表了公交站點(diǎn)之間的連接性，即站點(diǎn)之間的轉(zhuǎn)換乘效率。接入點(diǎn)聚類系數(shù)的高低與其直接相連的公交線路呈現(xiàn)正相關(guān)，與總體的公交站點(diǎn)數(shù)量負(fù)相關(guān)。接入點(diǎn)的聚類系數(shù)越高，公交站點(diǎn)之間的連接效率越高，相對應(yīng)的所需要換乘的次數(shù)越少，居民到達(dá)公園的便利程度越高。聚類系數(shù)的提高可以通過合理減少不適當(dāng)?shù)墓徽军c(diǎn)或增加公交線路來實(shí)現(xiàn)。聚類系數(shù)的計(jì)算公式為：

式中，CC為頂點(diǎn)i的聚類系數(shù)；Ki為頂點(diǎn)i直接相連的頂點(diǎn)個(gè)數(shù)；Ei為Ki個(gè)頂點(diǎn)之間實(shí)際存在的邊數(shù)。

1.3 自變量因子權(quán)重確定及模型建構(gòu)

研究將4個(gè)自變量因子使用象限進(jìn)行分析(圖3)，以此來確定權(quán)重值。中間中心度對公交可達(dá)性的影響最大，對連接性沒有影響；聚類系數(shù)對連接性影響最大，對可達(dá)性沒有影響；度數(shù)中心度及接近中心度對可達(dá)性及中間性都有影響，但對連接性的影響較低，可以忽略不計(jì)。

依據(jù)度數(shù)中間度、接近中心度、中間中心度和聚類系數(shù)4個(gè)指標(biāo)的相關(guān)研究[18-19]及象限研究確定了4個(gè)自變量因子的權(quán)重值。根據(jù)圖3的指標(biāo)影響因素大小確定了α、β、γ、δ為4個(gè)自變量因子的權(quán)重系數(shù)：中間中心度的權(quán)重系數(shù)β為0.4，其余3個(gè)自變量因子的權(quán)重系數(shù)都為0.2。本文依據(jù)4個(gè)自變量因子對公交網(wǎng)絡(luò)中心性的影響，確定了公交中心性評價(jià)模型如下：

式中，Mi為公交站點(diǎn)i的中心度水平；Di為公交站點(diǎn)i的度數(shù)中心度；Bei為公交站點(diǎn)i的中間中心度；Cei為公交站點(diǎn)i的接近中心度；CCi為公交站點(diǎn)i的凝聚子群(重要度)；Mi值越大，說明接入點(diǎn)中心性越高，相對應(yīng)的公園在公交網(wǎng)絡(luò)中的區(qū)位越好。

公交網(wǎng)絡(luò)中心性對公園區(qū)位影響評價(jià)模型如下：

式中，Uj為公園j的公交網(wǎng)絡(luò)區(qū)位水平；Mi為接入點(diǎn)i的中心度水平；n為公園j的接入點(diǎn)數(shù)量。

2 哈爾濱道里區(qū)實(shí)證研究

2.1 研究范圍與數(shù)據(jù)來源

圖4 公園分布現(xiàn)狀

圖5 公園與公交站點(diǎn)分布圖

圖6 道里區(qū)公交網(wǎng)絡(luò)中心性分布圖

圖7 公園可達(dá)性雷達(dá)圖

道里區(qū)位于哈爾濱西南部，區(qū)域內(nèi)有老城區(qū)和新開發(fā)區(qū)，公園具有明顯的圈層分布特征。研究選取了哈爾濱道里區(qū)三環(huán)以內(nèi)的公園及公交網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行實(shí)證研究。研究數(shù)據(jù)的獲取上，首先從OSM(Open Street Map)中獲取了哈爾濱2016年公園空間分布數(shù)據(jù)，然后利用Google Earth對圖像進(jìn)行幾何校正處理，導(dǎo)入ArcGIS 10.2中，結(jié)合實(shí)地勘測和哈爾濱城市綠地規(guī)劃圖(2002—2020)確定了入口位置及周邊公交站點(diǎn)，選取了道里區(qū)面積大于2hm2的公園共10處(圖4)。通過高德地圖獲取了公交網(wǎng)絡(luò)POI數(shù)據(jù)，將其矢量化后錄入ArGIS 10.2，并進(jìn)行實(shí)地勘測校準(zhǔn)。哈爾濱三環(huán)內(nèi)共1336個(gè)公交站點(diǎn)，選取道里區(qū)公交站點(diǎn)267個(gè)。公園的接入點(diǎn)選取如圖5所示，研究范圍內(nèi)共有19個(gè)接入點(diǎn)。

根據(jù)哈爾濱環(huán)區(qū)和公園分布將公園分為中心區(qū)公園、沿江區(qū)公園和新開區(qū)公園。中心區(qū)公園數(shù)量最少，只有兆麟公園和建國公園，但2個(gè)公園的接入點(diǎn)數(shù)量最多，分別有3個(gè)接入點(diǎn)；沿江區(qū)公園都為帶狀公園，其中斯大林公園和九站公園各有2個(gè)接入點(diǎn)，江畔公園有1個(gè)接入點(diǎn)；新開區(qū)公園數(shù)量最多，其中群力濕地公園和顧?quán)l(xiāng)公園各有2個(gè)接入點(diǎn)，金河公園、丁香公園和體育公園各有1個(gè)接入點(diǎn)。

2.2 道里區(qū)公園公交可達(dá)性分析

研究通過UCINET量化4個(gè)自變量因子，計(jì)算出哈爾濱三環(huán)以內(nèi)整體公交網(wǎng)絡(luò)中心性，將各頂點(diǎn)的中心性量化值導(dǎo)入到ArcGIS 10.2中，通過IDW(反距離權(quán)重法)空間插值法得到空間連續(xù)分布特征，該方法是根據(jù)離散點(diǎn)生成規(guī)則網(wǎng)格數(shù)據(jù)最常見的插值方法[14]，可以有效地對公交網(wǎng)絡(luò)中心性量化指標(biāo)進(jìn)行可視化處理。之后裁剪出道里區(qū)的公交網(wǎng)絡(luò)中心性空間分布圖(圖6)，避免邊界區(qū)域數(shù)量的誤差。

哈爾濱道里區(qū)公交網(wǎng)絡(luò)中心性從中心區(qū)到新開區(qū)遞減，高值區(qū)和空洞區(qū)分布都比較集中。圖6中暖色區(qū)域表示在中心性較高的區(qū)域，總面積約為616.95hm2，占公交中心性總面積的67.7%，總體水平較高。研究發(fā)現(xiàn)，道里區(qū)公交網(wǎng)絡(luò)中心性有3個(gè)高值區(qū)，分別位于友誼路-尚志大街-田地街-一面街一帶、通達(dá)街-西大直街-教化街一帶、河松街-松發(fā)街-康安路一帶。公交網(wǎng)絡(luò)中心性空洞區(qū)分布集中，分布于道里區(qū)西北部區(qū)域。公園公交可達(dá)性變化趨勢與中心性變化趨勢相同，都表現(xiàn)為從中心區(qū)到新開區(qū)遞減，且中心區(qū)與新開區(qū)內(nèi)都有分布在中心性高值區(qū)的公園，這些公園的接入點(diǎn)與連接點(diǎn)具有良好的可達(dá)性和連接性，并且對公交線路的控制能力較強(qiáng)，在整個(gè)公交網(wǎng)絡(luò)中的作用和影響力大，居民使用公交方式到達(dá)這些公園較為便捷。

結(jié)合圖6～8可以看出，中心區(qū)及沿江區(qū)相較于新開區(qū)的整體可達(dá)性水平較高。中心區(qū)及沿江區(qū)的5個(gè)公園接入點(diǎn)中心性整體水平最高，兆麟公園、建國公園、斯大林公園和江畔公園的接入點(diǎn)都位于中心性高值區(qū)，在公交網(wǎng)絡(luò)中的區(qū)位較好。其中兆麟公園的接入點(diǎn)中心性量化值為2133.33，是道里區(qū)10個(gè)公園中可達(dá)性水平最高的。新開區(qū)的5個(gè)公園中群力濕地公園、體育公園和丁香公園的接入點(diǎn)位于公交中心性空洞區(qū)，在公交網(wǎng)絡(luò)中的區(qū)位較差，其中群力濕地公園的接入點(diǎn)中心性量化值為86.69，是10個(gè)公園中可達(dá)性水平最低的。此外，盡管兆麟公園中心性平均水平最高，但仍有1個(gè)接入點(diǎn)的中心性水平較低，九站公園中心性平均水平低于兆麟公園，但2個(gè)接入點(diǎn)的中心性均較高，公園公交可達(dá)性比較穩(wěn)定。

2.3 道里區(qū)公園公交可達(dá)性與連接性分析

道里區(qū)公交網(wǎng)絡(luò)中心性對公園可達(dá)性的影響由公交可達(dá)性和連接性兩方面決定。通過對公交可達(dá)性的3個(gè)自變量因子的綜合分析，并使用IDW空間插值得到其空間連續(xù)分布圖(圖9)?？梢钥闯觯枮I道里區(qū)公交可達(dá)性整體上呈現(xiàn)出從中心區(qū)到新開區(qū)逐漸降低的趨勢，公交可達(dá)性高值區(qū)基本與中心性高值區(qū)空間分布上相吻合，空洞區(qū)主要分布在城市新開區(qū)，公園可達(dá)性差。公交連接性通過聚類系數(shù)進(jìn)行測度，使用IDW空間插值得到公交連接性空間分布(圖10)，高值區(qū)分布在群力大道-職工街-城鄉(xiāng)路-麗江路為主的新開區(qū)一帶，空洞區(qū)分布分散。

圖8 接入點(diǎn)中心性柱狀圖

中心區(qū)和沿江區(qū)接入點(diǎn)的中間中心度是新開區(qū)域的2倍左右(表1～3)，說明中心區(qū)接入點(diǎn)在幫助居民到達(dá)綠地空間的同時(shí)，也承擔(dān)著日常通勤的雙重角色。盡管新開區(qū)域的公園較多，但居民無法通過有效的公交方式到達(dá)公園，即缺乏合理的公交方式連接或公交網(wǎng)絡(luò)布置不合理都會阻礙居民進(jìn)入公園空間。

哈爾濱道里區(qū)整體表現(xiàn)為中心區(qū)及沿江區(qū)公園少，公交可達(dá)性高，公交連接性差；新開區(qū)公園多，公交可達(dá)性差，公交連接性高。依據(jù)以上研究公園的公交區(qū)位可分為4類： 1)公交可達(dá)性和連接性都好的公園，以建國公園為代表；2)公交可達(dá)性好、連接性差的公園，主要為兆麟公園、斯大林公園、九站公園和江畔公園；3)公交可達(dá)性差、連接性好的公園，主要為顧?quán)l(xiāng)公園、金河公園和丁香公園；4)公交可達(dá)性和連接性都差的公園，主要為群力濕地公園和體育公園。不同類型的公園可達(dá)性和連接性的提高均可以通過合理調(diào)整公交網(wǎng)絡(luò)來實(shí)現(xiàn)。

在可達(dá)性自變量因子分析中發(fā)現(xiàn)(表1～3)，公園公交可達(dá)性較低的主要自變量因子為中間中心度和度數(shù)中心度，其中，中間中心度較差的公園以顧?quán)l(xiāng)公園和體育公園為代表，中間中心度和度數(shù)中心度都差的公園以群力濕地公園為代表。

3 結(jié)論與優(yōu)化導(dǎo)則

本文通過社會網(wǎng)絡(luò)分析法，依據(jù)公交網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)特征，建構(gòu)公交網(wǎng)絡(luò)中心性模型，從可達(dá)性和連接性2個(gè)方面分析公交網(wǎng)絡(luò)中心性對公園區(qū)位的影響，對公園選址布局和公交網(wǎng)絡(luò)改善提供了依據(jù)。

圖9 公交可達(dá)性空間分布圖

圖10 公交連接性空間分布圖

表1 中心區(qū)公園公交網(wǎng)絡(luò)自變量因子量化表

表2 沿江區(qū)公園公交網(wǎng)絡(luò)自變量因子量化表

表3 新開區(qū)公園公交網(wǎng)絡(luò)自變量因子量化表

研究選取了4個(gè)自變量因子對公交網(wǎng)絡(luò)中心性進(jìn)行量化分析，可以針對每個(gè)自變量因子對現(xiàn)有的公交網(wǎng)絡(luò)提出改善策略，以促進(jìn)其可達(dá)性和連接性的提高，實(shí)現(xiàn)公園與公交網(wǎng)絡(luò)的協(xié)調(diào)發(fā)展，解決公園空間在資源分布上不平等的問題。從研究結(jié)果來看，哈爾濱道里區(qū)的公園公交可達(dá)性從中心區(qū)向新開區(qū)遞減，且公交中心性呈多中心分布，共有3個(gè)高值區(qū)域。高值區(qū)域內(nèi)公園的接入點(diǎn)對公交網(wǎng)絡(luò)的控制能力較強(qiáng)，居民可以通過公交網(wǎng)絡(luò)高效率地進(jìn)入公園空間，公交網(wǎng)絡(luò)中心性空洞區(qū)集中分布在新開區(qū)西北部。研究通過對公交可達(dá)性和連接性高值區(qū)及空洞區(qū)的分析，對道里區(qū)的4類公園提出了具有實(shí)踐意義的改善建議：1)位于公交可達(dá)性空洞區(qū)的公園需要適當(dāng)降低連接點(diǎn)數(shù)量或規(guī)劃公交線路來提高；2)位于公交連接性空洞區(qū)的公園，需要增加或合理移動連接點(diǎn)或增加公交線路來提高；3)位于公交可達(dá)性及連接性空洞區(qū)的公園，需要對接入點(diǎn)進(jìn)行重新規(guī)劃布置，以提高其可達(dá)性；4)公交可達(dá)性和連接性高值區(qū)，適當(dāng)增加公園。

本次研究利用社會網(wǎng)絡(luò)分析法分析了公交網(wǎng)絡(luò)對公園可達(dá)性的影響，但網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)模型和指標(biāo)量化上仍存在一定的缺陷。首先是居民對公交線路的選擇上還受公交站點(diǎn)到公園入口之間的步行空間舒適性的影響，網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)模型未對其進(jìn)行有效分析。第二，公交系統(tǒng)的冗余性除了公交線路重復(fù)影響外，還受道路通暢性、交通擁擠度、公交換乘等因素的影響。最后，城市公園公交可達(dá)性會由于公交站點(diǎn)較少出現(xiàn)車行服務(wù)盲點(diǎn)，或人口密度較高出現(xiàn)隱形盲點(diǎn)[20]。