郭蓉 何勇軍

摘要：為探究高鐵對(duì)區(qū)域城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響，文章首先理論分析高速鐵路對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的作用機(jī)理，利用2005～2016年四川省城市面板數(shù)據(jù)進(jìn)行實(shí)證分析，結(jié)果表明：高鐵對(duì)四川區(qū)域城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響是顯著的，為區(qū)域的第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供支撐，促進(jìn)了產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的進(jìn)一步調(diào)整優(yōu)化，并提高了區(qū)域城市的可達(dá)性。這對(duì)今后開(kāi)展大規(guī)模實(shí)證研究提供參考路徑，具有一定的理論意義和實(shí)際意義。

關(guān)鍵詞：高鐵建設(shè);區(qū)域經(jīng)濟(jì);產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu);可達(dá)性

鐵路作為重要的現(xiàn)代化基礎(chǔ)設(shè)施，是運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中不可或缺的組成部分，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)和科技的迅猛發(fā)展，高速鐵路的進(jìn)入快速發(fā)展的時(shí)代，其建設(shè)和發(fā)展為區(qū)域城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展奠定了扎實(shí)基礎(chǔ)和保障。截至2016年年底，我國(guó)高速鐵路開(kāi)通運(yùn)營(yíng)里程已突破2萬(wàn)公里大關(guān)，這為區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展節(jié)約了成本、縮短了空間距離和加快了資源和要素的流動(dòng)速度，根據(jù)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》了解到，到2020年，我國(guó)將擁有15萬(wàn)公里的鐵路線路，高鐵線路將達(dá)到3萬(wàn)公里，未來(lái)我國(guó)將形成“八縱八橫”主要高鐵通道，并以城際鐵路為輔助的高鐵網(wǎng)絡(luò)，這將促使我國(guó)形成新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)。但是我們?nèi)匀幻媾R著一個(gè)無(wú)法回避的問(wèn)題，鐵路負(fù)債的情況依舊很嚴(yán)峻，大部分高鐵線路處于嚴(yán)重虧損狀態(tài)，我國(guó)鐵路負(fù)債已達(dá)4萬(wàn)億。面對(duì)這種情形，應(yīng)該從高鐵對(duì)區(qū)域城市經(jīng)濟(jì)影響的全局來(lái)看待這個(gè)問(wèn)題，所以研究高鐵是如何影響區(qū)域城市經(jīng)濟(jì)就變得尤為重要。本文將以四川省內(nèi)高鐵線路為例，采用面板數(shù)據(jù)分析的方法，研究高鐵對(duì)區(qū)域城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響。

一、高鐵對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用機(jī)理

在我國(guó)運(yùn)輸體系中，新型的高鐵彌補(bǔ)了傳統(tǒng)運(yùn)輸方式的不足，豐富了人們的出行方式和出行選擇，加快區(qū)域內(nèi)資源和要素的流動(dòng)，提升了運(yùn)輸?shù)男剩龠M(jìn)區(qū)域城市的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。高速鐵路對(duì)區(qū)域城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響具有宏觀性、間接性、長(zhǎng)期性、區(qū)域性和差異性，主要表象在對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)影響、對(duì)區(qū)域可達(dá)性影響和對(duì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)影響等方面。

1.高鐵對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響方面。通過(guò)高鐵的建設(shè)發(fā)展以直接和間接地影響區(qū)域城市的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，一方面直接通過(guò)投資拉動(dòng)來(lái)實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，另一方面通過(guò)區(qū)域之間的經(jīng)濟(jì)溢出間接地拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。高鐵促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)主要表現(xiàn)在高鐵建設(shè)前、建設(shè)中和建成后三個(gè)時(shí)期，首先在高鐵建設(shè)前的投資規(guī)劃期間，可以增加在高鐵沿線區(qū)域城市的投資布局，推動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展;其次是在高鐵建設(shè)中，隨著高鐵自身投資的增加，必會(huì)促進(jìn)相關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)投資，從而促進(jìn)區(qū)域城市經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng);最后在高鐵建成后，高鐵的間接效應(yīng)就越發(fā)明顯，拉近區(qū)域內(nèi)人員的心理距離和空間距離，增加區(qū)域之間的經(jīng)濟(jì)往來(lái)，從而促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。

2.高鐵對(duì)區(qū)域城市可達(dá)性的影響方面?？蛇_(dá)性表示的一個(gè)地方到另一個(gè)地方的難易程度，區(qū)域城市內(nèi)的可達(dá)性呈現(xiàn)的是城市之間、區(qū)域之間相互作用的容易程度。區(qū)域城市之間的距離、到達(dá)時(shí)間以及交通便捷程度等都決定了區(qū)域城市之間的可達(dá)性程度。高鐵的開(kāi)通 首先是豐富了所在的地區(qū)的交通運(yùn)輸方式，提升區(qū)域城市之間的可達(dá)性，使得區(qū)域之間更易于達(dá)到;其次，高速鐵路的開(kāi)通運(yùn)營(yíng)改變了原有地區(qū)的經(jīng)濟(jì)地理位置，使其更具區(qū)位優(yōu)勢(shì)，利用經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng);此外，某一區(qū)域貫通高鐵后，將這個(gè)區(qū)域站點(diǎn)城市加入到互聯(lián)互通的高鐵網(wǎng)絡(luò)中，進(jìn)一步該區(qū)域的交通優(yōu)勢(shì)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展優(yōu)勢(shì);最后，由于高鐵的時(shí)空收縮效應(yīng)使其沿線城市周邊的鄉(xiāng)鎮(zhèn)和農(nóng)村也能夠受到高鐵帶來(lái)的輻射效應(yīng)，促使區(qū)域中心城市向高鐵沿線城市拓展，這也加快了我國(guó)城鎮(zhèn)化進(jìn)程。

3.高速鐵路對(duì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的影響方面。一方面，高鐵建設(shè)自身不僅會(huì)推動(dòng)我國(guó)高鐵產(chǎn)業(yè)的自主研發(fā)能力，而且也會(huì)帶動(dòng)鋼鐵、電子設(shè)備、機(jī)車制造業(yè)、動(dòng)力燃料以及沿線能源采掘業(yè)等多個(gè)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，這也是促使地區(qū)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型，以及帶動(dòng)第二產(chǎn)業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展好的契機(jī);另一方面，高鐵的開(kāi)通運(yùn)營(yíng)在帶動(dòng)區(qū)域產(chǎn)業(yè)發(fā)展的同時(shí)，也促使區(qū)域傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)向新興產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型，經(jīng)濟(jì)落后地區(qū)又可以接下經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，帶動(dòng)其經(jīng)濟(jì)發(fā)展。在以上兩個(gè)方面的帶動(dòng)下，高鐵的建設(shè)促進(jìn)了區(qū)域城市的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級(jí)。此外，高鐵利用區(qū)域內(nèi)的旅游資源，使第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生間接經(jīng)濟(jì)效益，刺激區(qū)域內(nèi)外的經(jīng)濟(jì)消費(fèi)，促使區(qū)域城市的經(jīng)濟(jì)表現(xiàn)出多元化。

二、實(shí)證分析

以面板數(shù)據(jù)和描述性統(tǒng)計(jì)為主要研究方法，利用面板數(shù)據(jù)固定效應(yīng)模型分析高鐵對(duì)區(qū)域城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)影響是否顯著、影響程度是否相同;再以區(qū)域城市為研究對(duì)象，分析高鐵開(kāi)通后可達(dá)性、三大產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化情況，研究高鐵對(duì)四川省區(qū)域城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響。

（一）對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響

選取高鐵經(jīng)過(guò)四川省的四個(gè)城市為研究對(duì)象，依次為：成都、綿陽(yáng)、達(dá)州、遂寧。選取四個(gè)城市2005～2016年相關(guān)數(shù)據(jù)，將高鐵作為虛擬變量（DUMD）引入模型中，建立面板數(shù)據(jù)固定效應(yīng)模型研究高鐵對(duì)每個(gè)區(qū)域的影響情況。模型中所使用的解釋變量為鐵路運(yùn)輸指標(biāo)：鐵路客運(yùn)量（KYL）、鐵路貨運(yùn)量（HYL），被解釋變量為：區(qū)域生產(chǎn)總值（GDP）。

面板回歸方程為：

GDPit=α0+β1KYLit+β2KYLit+β3DUMDit+εit

通過(guò)Eviews軟件，創(chuàng)建面板數(shù)據(jù)，經(jīng)過(guò)豪斯曼和似然比檢驗(yàn)，此面板數(shù)據(jù)適合建立固定效應(yīng)模型，通過(guò)模型的回歸結(jié)果得到R2為0.814，這表明模型的擬合度較好，截距項(xiàng)、客運(yùn)量和貨運(yùn)量回歸系數(shù)的P值均小于0.05，表明回歸方程各變量的回歸系數(shù)均是顯著的。虛擬變量的P值為零，表明高鐵對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用是顯著的，它的開(kāi)通促進(jìn)了沿線地區(qū)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。但是，對(duì)于這4個(gè)不同規(guī)模、不同經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的城市，高鐵對(duì)其經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響是不同的。

（二）對(duì)沿線地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的影響分析

選擇高鐵沿線城市成都、綿陽(yáng)、達(dá)州和遂寧作為研究對(duì)象，分析其對(duì)沿線區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的影響。數(shù)據(jù)來(lái)源于歷年四川省統(tǒng)計(jì)年鑒。利用第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值占總產(chǎn)值的比重來(lái)衡量產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，如圖1所示。

成都市和遂寧市是2009年9月26開(kāi)通運(yùn)營(yíng)的成遂渝線動(dòng)車線之后，開(kāi)始進(jìn)入動(dòng)車時(shí)代，達(dá)州市是在2010年9月20日成達(dá)動(dòng)車線路運(yùn)營(yíng)后開(kāi)始有了動(dòng)車，綿陽(yáng)市是在2014年12月20日成綿樂(lè)線城際高鐵開(kāi)通后進(jìn)入高鐵時(shí)代。從圖1中可以發(fā)現(xiàn)，四個(gè)城市的第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值所占比例總體上呈現(xiàn)先降低，后平穩(wěn)升高的變化趨勢(shì)，尤其是對(duì)于遂寧和達(dá)州兩個(gè)城市的增勢(shì)更快，這就可以說(shuō)明隨著高鐵或者動(dòng)車的建設(shè)使四個(gè)城市的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)越來(lái)越優(yōu)化。從這四個(gè)城市區(qū)域三大產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值所占比重分析，這也符合我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略，近年來(lái)經(jīng)濟(jì)規(guī)模不斷擴(kuò)大，環(huán)境資源的壓力不斷增加，轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式，企業(yè)也需要提升自身競(jìng)爭(zhēng)力，都需要第三產(chǎn)業(yè)的支持。四川高鐵的建設(shè)開(kāi)通，為促進(jìn)第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供了有利條件，為促進(jìn)當(dāng)下經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)提供新潛力、新空間。

（三）對(duì)區(qū)域可達(dá)性的影響分析

采用“有無(wú)對(duì)比法”研究動(dòng)車或高鐵開(kāi)通前后，沿線城市到中心城市的以鐵路為運(yùn)輸方式的可達(dá)性變化情況。選取綿陽(yáng)、達(dá)州、遂寧、樂(lè)山四個(gè)城市作為研究對(duì)象，主要研究四個(gè)地區(qū)到中心城市的可達(dá)性變化，選擇加權(quán)平均旅行時(shí)間來(lái)度量高鐵或動(dòng)車開(kāi)通前后到中心城市的可達(dá)性變化。成都市作為四川省的省會(huì)，也是國(guó)家重要的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)基地、商貿(mào)物流中心和綜合交通樞紐，這與高鐵有著密切的聯(lián)系;重慶市是我國(guó)中西部唯一的直轄市，也是長(zhǎng)江上游地區(qū)的經(jīng)濟(jì)、金融、科創(chuàng)、航運(yùn)和商貿(mào)物流中心，對(duì)四川省的經(jīng)濟(jì)發(fā)展有著重要的影響力，因此選擇成都市和重慶市作為相關(guān)中心城市。加權(quán)平均時(shí)間公式如下：

Ai表示城市i 到達(dá)中心城市的加權(quán)平均時(shí)間;Tij表示表示城市之間以鐵路運(yùn)輸同行時(shí)間的平均值，選取開(kāi)通高鐵前與開(kāi)通高鐵后的列車通行時(shí)間數(shù)據(jù);Mij表示各個(gè)經(jīng)濟(jì)中心的當(dāng)年生產(chǎn)總值，代表了經(jīng)濟(jì)中心的經(jīng)濟(jì)實(shí)力。通過(guò)整理計(jì)算，可以得出四個(gè)城市到各中心城市的可達(dá)性變化情況，如表1所示。

通過(guò)表1可以看出，高鐵開(kāi)通以后，區(qū)域城市的可達(dá)性都得到了提升。其中樂(lè)山的可達(dá)性變化最大，其次為達(dá)州、綿陽(yáng)、遂寧，由于遂寧市位于成都市和重慶市之間，處于成達(dá)鐵和成渝等鐵路干線交匯處，且是成渝經(jīng)濟(jì)區(qū)的區(qū)域性中心城市，鐵路交通本身就會(huì)比其他地級(jí)市發(fā)達(dá)，所以可達(dá)性變化率較小;樂(lè)山市鐵路運(yùn)輸方式的可達(dá)性在高鐵通后提升了18.6%，說(shuō)明由于高鐵的開(kāi)通，使得樂(lè)山地區(qū)鐵路運(yùn)輸方式的可達(dá)性得到很大提升，樂(lè)山在四川的重要性不斷提高。因此看出，高鐵的開(kāi)通運(yùn)營(yíng)不僅可以增長(zhǎng)區(qū)域城市的可達(dá)性，加速區(qū)域城市之間的資源和要素的流動(dòng)，也縮短了區(qū)域城市與各大中心城市的空間距離，加強(qiáng)空間聯(lián)系，從而推動(dòng)區(qū)域城市經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展。

三、結(jié)論

本文為探究高速鐵路對(duì)四川省區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響，通過(guò)分析高速鐵路對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的作用機(jī)制，發(fā)現(xiàn)高速鐵路會(huì)提高區(qū)域可達(dá)性、影響區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)布局，促進(jìn)就業(yè)。利用實(shí)證分析得出，高鐵對(duì)四川省內(nèi)區(qū)域城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響是顯著的，但影響程度不同;高鐵交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，為第三產(chǎn)發(fā)展提供了良好的條件，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)進(jìn)一步調(diào)整優(yōu)化;高鐵開(kāi)通以后，提高了區(qū)域城市的可達(dá)性，并加強(qiáng)與經(jīng)濟(jì)中心和中心城市的空間聯(lián)系，推動(dòng)了四川區(qū)域經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展。

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