楊勇兵

摘 要：隨著城市軌道交通的快發(fā)展，部分線路有了二期、三期規(guī)劃，導(dǎo)致一期建設(shè)時的車輛段處在了一條線路的中間，我們專門針對這種車輛段在中間，一邊折返站列車故障影響折返是否需要救援及救援路徑問題展開討論。

關(guān)鍵詞：列車故障;救援;行車組織

引言

對于地鐵車輛段在中間的線路，如果運營期間列車在折返線區(qū)域發(fā)生故障無法動車、影響站前/站后折返時是否需要救援、如何救援引起了熱議，針對各崗位提出的意見和建議，通過對地鐵折返線區(qū)域列車故障救援時間進(jìn)行測試。

此次救援時間測試主要包括兩個方面，一是救援列車推進(jìn)故障列車在折返線停穩(wěn)后解鉤，退回折返站上行站臺的用時;二是救援列車牽引故障列車回段，

一、故障設(shè)置

1.1列車進(jìn)折返線發(fā)生故障，不影響站前折返

此時無需救援，可單解折返站前折返道岔組織后續(xù)列車在折返站站采用站前折返。

優(yōu)點：采用此方法，可以不用救援，省去救援時間，減少救援過程中的風(fēng)險，同時可保證正線運營秩序，不會造成正線運行大間隔，只需通知車輛段出熱備車運行至后衛(wèi)寨上行替開故障車即可，可保證最大限度運營，實現(xiàn)先通后復(fù)。

缺點：故障車在故障區(qū)域停留時間較長，不利于回庫檢修。行調(diào)在組織站前折返的同時，可通知車輛專業(yè)趕赴折返站上車處理故障，如能處理好，根據(jù)車輛專業(yè)要求，組織故障車回段或者在折返線待令，在車輛專業(yè)處置完畢之前，仍然組織站前折返。

綜合比較優(yōu)缺點仍是利大于弊，不進(jìn)行救援對運營和乘客服務(wù)造成的影響較小，建議采納。

1.2列車出折返線時發(fā)生故障，影響站前站后折返

此時需組織救援?？蓡谓庹鄯嫡菊厩罢鄯档啦?，組織下行列車經(jīng)站前渡線運行與故障車連掛，也可組織上行故障車前次列車清客后反向運行與故障車連掛?？紤]到故障發(fā)生后的前期處置時間會造成前車與故障車間隔較大，以及下行列車會大量積壓的情況，建議采用下行列車站前折返救援故障車。救援車與故障車連掛完畢后的行車組織有兩種方案：

1.2.1救援列車推進(jìn)故障列車運行至折返線停穩(wěn)后解鉤，退回折返站上行站臺投入載客服務(wù)，后續(xù)列車可正常使用站后折返。

優(yōu)點：故障列車在出折返線位置，救援路徑較短，能快速恢復(fù)運營秩序，且救援列車救援任務(wù)結(jié)束后，可擔(dān)任載客列車投入運營。

缺點：延長了線路開通時間。救援列車將故障列車推進(jìn)折返線后需要解鉤、換端，退回折返站上行站臺的時間才是線路開通時間，此時間段內(nèi)折返站會處于人為中斷狀態(tài)，人為擴大了故障影響。

1.2.2救援列車牽引故障列車回段。救援車牽引故障車從折返站上行站臺動車后，下行后續(xù)列車即可恢復(fù)正常站后折返，此時需注意控制后續(xù)列車與救援列車的間隔。

優(yōu)點：可以盡快開通線路，連掛完畢具備動車條件的時間即為線路開通時間，比之方案1可提前開通線路，后續(xù)列車可恢復(fù)正常站后折返，同時可以盡早安排故障列車回段檢修，并且只需連掛無需解鉤，減少時間浪費。

缺點：救援路徑較長，且列車需要換端并出清道岔區(qū)域，勢必會造成后續(xù)列車積壓，行車組織壓力較大。

二、救援方案測試驗證

為得出最優(yōu)救援處置方案，便于后續(xù)故障情況下的行車組織，通過實際考察運營結(jié)束后，組織下行最后兩列車不回段，進(jìn)行救援測試演練。因前期救援連掛時間相同，本文只進(jìn)行后續(xù)各項用時的比較。

2.1方案1：救援列車推進(jìn)故障列車在折返線停穩(wěn)后解鉤，退回折返站上行站臺

故障前期+切除B05救援用時t=6+15=21min;

救援車推進(jìn)故障車進(jìn)折返線停穩(wěn)用時t1=6min30s;

折返線列車解鉤用時t2=4min40s;

救援車退回上行站臺用時t3=6min。

綜上，方案1線路開通用時T1=t+t1+t2+t3=38min10s

2.2方案2：救援列車牽引故障列車回段

故障前期+切除B05救援用時t=6+15=21min;

連掛完畢折返站上行站臺救援車對標(biāo)停穩(wěn)用時t1=4min20s;

救援車折返站上行站臺換端用時t2=1min30s;

救援車牽引故障車運行至車輛段出來第一個車站上行站臺，故障車對標(biāo)停穩(wěn)用時t3=13min;

車輛段出來第一個車站上行站臺換端用時t4=2min50s;

救援車推進(jìn)故障車出清車輛段出來第一個車站上行站臺道岔區(qū)段用時t5=3min。

綜上，方案2線路開通用時T2=t+t1+t2=26min50s;救援總體用時T= t+t1+t2+t3+t4+t5=45min40s，其中，折返站線路中斷時間為26min50s。

三、救援方案選擇

綜合比較兩種救援方案測試結(jié)果，結(jié)合一號線運營現(xiàn)狀，建議采用方案2。列車在出折返線區(qū)域發(fā)生故障影響站前站后折返時，組織下行列車經(jīng)折返站站前渡線運行至上行擔(dān)任救援列車，與故障列車連掛完畢后，牽引故障列車運行至車輛段出來第一個車站上行站臺換端后推進(jìn)故障列車回段。救援車與故障車連掛完畢具備動車條件后，即可組織下行后續(xù)列車恢復(fù)正常站后折返，行調(diào)可通過扣車、多停晚發(fā)、小交路等措施控制前后列車間隔，待救援車推進(jìn)故障車出清車輛段出來第一個車站上行站臺道岔后，即可恢復(fù)全線正常運行。此方案的線路開通時間較之方案1縮短11min，雖然組織列車回段會造成車輛段出來第一個車站上行站臺區(qū)域中斷行車近10min，但考慮到列車故障救援中斷行車時間（以連掛完畢動車時間為準(zhǔn)）的定性定責(zé)，方案2一定程度上可以降低事件影響，建議采納。