張夢(mèng)琪

（中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司 物流規(guī)劃研究所，湖北 武漢 430063）

1 引言

城市配送一般發(fā)生在城市內(nèi)部及近郊范圍內(nèi)（不超過(guò)300km），目前中國(guó)的城市配送發(fā)展具有市場(chǎng)規(guī)模大、需求碎片化、服務(wù)需求多樣化等特征。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2017年我國(guó)城市配送規(guī)模達(dá)到11 900億元，年增長(zhǎng)率約為10%，是快遞行業(yè)的2-3倍，預(yù)計(jì)2020年將超過(guò)2萬(wàn)億元，同城貨運(yùn)司機(jī)1 300萬(wàn)人，是出租車(chē)司機(jī)人數(shù)的7 倍。探索利用既有鐵路貨運(yùn)設(shè)施開(kāi)展城市配送，有利于城市交通壓力的緩解，也有利于鐵路物流向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型發(fā)展。

2 上海樞紐城市配送需求分析

由于不同產(chǎn)品其配送特征不同，本文從農(nóng)產(chǎn)品、商超、快遞等不同品類(lèi)進(jìn)行配送需求剖析，并利用ARCGIS將各個(gè)需求點(diǎn)的空間坐標(biāo)進(jìn)行可視化處理，為利用位置分配模型提供基礎(chǔ)。

2.1 農(nóng)產(chǎn)品/批發(fā)市場(chǎng)配送需求

上海的農(nóng)產(chǎn)品/批發(fā)市場(chǎng)的分布主要以中心城區(qū)為核心逐漸向周邊城區(qū)分散，目前主要有45家，其中包括上海市最大的江陽(yáng)水產(chǎn)品批發(fā)市場(chǎng)。農(nóng)產(chǎn)品配送具有明顯的轉(zhuǎn)運(yùn)需求，輻射半徑較大，通過(guò)港口進(jìn)口，覆蓋華東地區(qū)。因此，上海市農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場(chǎng)存在自港口短駁、由批發(fā)市場(chǎng)向城市內(nèi)部配送以及向華東地區(qū)遠(yuǎn)距離配送的需求。上海市農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場(chǎng)GIS空間布局如圖1所示。

2.2 商超配送需求

上海的商超主要以中心城區(qū)為核心逐漸向周邊城區(qū)分散分布，目前統(tǒng)計(jì)的主要有128家。商超配送根據(jù)企業(yè)規(guī)模呈現(xiàn)出不同的配送模式。大型商超補(bǔ)貨模式往往自建大倉(cāng)，商超配送的時(shí)間節(jié)點(diǎn)突出，在配送時(shí)間上冷凍品在早上8點(diǎn)前送到超市，8點(diǎn)以后配送日雜貨物；在配送模式上主要采用補(bǔ)貨模式，通常根據(jù)庫(kù)存數(shù)據(jù)，在商品庫(kù)存達(dá)到警戒線前的兩三天進(jìn)行集中補(bǔ)貨，對(duì)倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施需求較大；商貿(mào)企業(yè)自營(yíng)模式由生產(chǎn)廠家進(jìn)入經(jīng)銷(xiāo)商商品庫(kù)，然后配送到連鎖超市配送中心，隨后到終端門(mén)店，最終進(jìn)入消費(fèi)者手中。

商超配送的時(shí)間節(jié)點(diǎn)明確。商超配送對(duì)倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施需求較大，商品要根據(jù)各超市網(wǎng)點(diǎn)的需要進(jìn)行隨時(shí)的末端配送，大型超市往往有自建的大倉(cāng)，鐵路要切入具有較大難度，如家樂(lè)福、沃爾瑪，但對(duì)于規(guī)模相對(duì)較小，還未建立成熟配送體系的商超，鐵路可通過(guò)共同配送方式切入。上海市商超GIS 空間布局如圖2所示。

2.3 快遞及電商配送需求

上海電商示范基地/園區(qū)主要分布于上海中心城區(qū)、浦東新區(qū)、寶山區(qū)、閔行區(qū)等。2018 年上海市快遞業(yè)務(wù)量34.9 億件，其中同城快遞業(yè)務(wù)量約8.2 億件?？爝f及電商配送模式基本遵循外集內(nèi)配原則，且形成多級(jí)節(jié)點(diǎn)配送特點(diǎn),貨物由中轉(zhuǎn)場(chǎng)配送到集配站，再由配送員送至客戶(hù)手中，各級(jí)節(jié)點(diǎn)之間銜接時(shí)效要求較高。以順豐為例，順豐在上海市設(shè)置了兩個(gè)層級(jí)網(wǎng)點(diǎn)，一級(jí)網(wǎng)點(diǎn)為3個(gè)，分別位于青浦區(qū)、虹橋機(jī)場(chǎng)、浦東機(jī)場(chǎng)，二級(jí)網(wǎng)點(diǎn)有200 多個(gè)小件網(wǎng)點(diǎn)和17個(gè)大件網(wǎng)點(diǎn)（20kg 以上），其對(duì)城市配送的需求主要為：需要覆蓋上海全市，包括浦東新區(qū)；白天為高頻次低貨量，各網(wǎng)點(diǎn)之間的銜接時(shí)間均控制在1h以?xún)?nèi)；夜間為低頻次高貨量。上海市快遞分撥中心GIS 空間布局如圖3所示。

圖1 上海市農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場(chǎng)GIS空間布局圖

圖2 上海市商超GIS空間布局圖

2.4 上海樞紐城市配送需求總結(jié)

（1）總體上遵循外集內(nèi)配原則：外集點(diǎn)集中在三環(huán)線周邊。嘉定區(qū)、青浦區(qū)、寶山區(qū)、閔行區(qū)是大型物流設(shè)施主要集聚區(qū)域。

（2）疏港中轉(zhuǎn)需求旺盛：由于上海本身的港口優(yōu)勢(shì)，使上海市城市配送網(wǎng)點(diǎn)一方面要滿足本城市的配送需求，另一方面還需滿足港口輸入物資向華東地區(qū)的分撥。

圖3 上海市快遞分撥中心GIS空間布局圖

（3）不同產(chǎn)品需求差異化：依據(jù)城市配送貨物的時(shí)效性，將貨物分為時(shí)效性要求高的貨物，主要包括快遞、部分商超貨物及部分農(nóng)產(chǎn)品，以及時(shí)效性要求較低的普通貨物。

高時(shí)效貨物配送特征往往重時(shí)效，高周轉(zhuǎn)，弱倉(cāng)儲(chǔ)，如順豐一般集中作業(yè)時(shí)間為22點(diǎn)-23點(diǎn)和早上4點(diǎn)-5點(diǎn)，每天需要早上7-8點(diǎn)發(fā)車(chē)，當(dāng)天晚上23點(diǎn)前到；配送時(shí)間上要求跨城市運(yùn)輸60-70km/h，城市內(nèi)運(yùn)輸30-40km/h，末端要求1h完成。網(wǎng)點(diǎn)的層級(jí)性明顯，各個(gè)網(wǎng)點(diǎn)突出分撥功能，通過(guò)高效率周轉(zhuǎn)，弱化倉(cāng)儲(chǔ)功能。在高時(shí)效貨物配送網(wǎng)點(diǎn)的設(shè)置選取上，為了保障時(shí)效性的要求，在城市內(nèi)設(shè)置了許多配送網(wǎng)點(diǎn)。

普通貨物城市配送往往提前備貨，中心區(qū)倉(cāng)儲(chǔ)需求大，對(duì)時(shí)效性要求較低，如商超的普通日雜貨物通常要求在8 點(diǎn)以后送達(dá)即可。但其倉(cāng)儲(chǔ)需求較大，因此普通貨物的配送模式和物流成本是其城市配送的主要考慮因素。普通貨物通常為居民日常需要的，因此網(wǎng)點(diǎn)多設(shè)置于人口密集區(qū)或居民區(qū)的附近，其分撥配送中心一般設(shè)置在市郊地帶，需要配送、補(bǔ)充貨物時(shí)，只需在約定時(shí)間內(nèi)將貨物送達(dá)即可。

依據(jù)上文的分析，鐵路參與城市配送的要求見(jiàn)表1，上海市城市配送需求點(diǎn)分布匯總GIS 圖如圖4所示。

表1 鐵路參與城市配送的要求

圖4 上海市城市配送需求點(diǎn)分布匯總GIS圖

3 鐵路參與上海城市配送的必要性

3.1 減少交通擁堵，降低大氣污染，打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)的需求

2018 年上海市貨運(yùn)總量107 386 萬(wàn)t，其中公路占40.86%，水運(yùn)占58.22%，鐵路僅占0.49%。大量的公路運(yùn)輸使城市交通壓力劇增。大量貨運(yùn)車(chē)輛所產(chǎn)生的環(huán)境污染問(wèn)題突出，上海市重型貨運(yùn)車(chē)輛僅占機(jī)動(dòng)車(chē)總數(shù)的5.2%，卻行駛了總車(chē)公里數(shù)的23%（單車(chē)日均里程數(shù)長(zhǎng)），其氮氧化物排放占總排放的近40%。鐵路作為綠色節(jié)能的運(yùn)輸方式，單位貨物周轉(zhuǎn)量的能耗和污染物排放僅為公路的15%和8%，所以鐵路運(yùn)輸企業(yè)有責(zé)任也有條件在打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動(dòng)計(jì)劃中，發(fā)揮鐵路綠色環(huán)保、集約高效的比較優(yōu)勢(shì)。

3.2 降低城市配送成本需要

3.2.1 公路運(yùn)輸成本現(xiàn)狀分析：根據(jù)調(diào)研，目前上海市公路貨車(chē)城市內(nèi)平均速度約為30-40km/h，日行車(chē)100-200km。公路配送一般按車(chē)計(jì)算成本，主要的成本組成有：司機(jī)（200-300元/天）、油耗（0.8-1元/km）、車(chē)輛折舊、保險(xiǎn)保養(yǎng)（車(chē)輛折舊、保險(xiǎn)保養(yǎng)共50 元/天）、裝卸工（150-200元/天/人）。即按一天100km計(jì)算公路配送的成本通常為600-650 元/天，客戶(hù)通常需繳納850-900元，因此可以計(jì)算得出公路企業(yè)運(yùn)輸成本為0.21元/t·km。

3.2.2 鐵路運(yùn)輸成本現(xiàn)狀分析：結(jié)合上海鐵路貨場(chǎng)布局、運(yùn)營(yíng)情況以及順豐、鐵閔等快遞及貨運(yùn)企業(yè)情況，分析了上海樞紐小運(yùn)轉(zhuǎn)列車(chē)開(kāi)行現(xiàn)狀（路徑、站點(diǎn)、距離、時(shí)速）及成本。鐵路貨運(yùn)有關(guān)運(yùn)營(yíng)成本為0.075 元/t·km。通過(guò)鐵路參與城市配送將為上海城市配送節(jié)約總物流成本。上海樞紐內(nèi)主要小運(yùn)轉(zhuǎn)列車(chē)開(kāi)行情況見(jiàn)表2。

表2 上海樞紐內(nèi)主要小運(yùn)轉(zhuǎn)列車(chē)開(kāi)行情況表

4 上海樞紐鐵路參與城市配送策略

4.1 上海樞紐鐵路貨運(yùn)設(shè)施現(xiàn)狀

上海樞紐目前既有貨場(chǎng)共13 個(gè)，分別為南何支線上的桃浦、北郊、楊行、何家灣、楊浦、楊行，京滬線上安亭、南翔、封浜，吳閔支線上閔行，浦東支線上海灣、蘆潮港以及滬杭線上松江、嘉善。除南何支線外，貨場(chǎng)基本位于三環(huán)以外。規(guī)模最大的為閔行占地609畝，最小的安亭占地僅35畝。其中，北郊目前已經(jīng)在開(kāi)展城市配送業(yè)務(wù)。北郊站貨場(chǎng)地理位置如圖5所示，上海樞紐既有貨場(chǎng)分布如圖6所示。

圖5 北郊站貨場(chǎng)地理位置示意圖

圖6 上海樞紐既有貨場(chǎng)分布圖

4.2 上海樞紐鐵路參與城市配送策略

4.2.1 構(gòu)建“外集內(nèi)配近港”的城市配送整體架構(gòu)：鐵路相比公路具有明顯的干線運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)，契合了城市配送“外集內(nèi)配”、“潮汐式”的配送需求。外集，即物流基地設(shè)置在城市外圍，主要承擔(dān)外埠貨物進(jìn)入上海的物流集散，實(shí)現(xiàn)物資的聚集、交易、倉(cāng)儲(chǔ)、分撥等集中處理；內(nèi)配，即在城市內(nèi)部按服務(wù)區(qū)域不同設(shè)置城市配送中心，為各商場(chǎng)超市、大型企業(yè)等提供統(tǒng)一配送；近港，主要結(jié)合上海市港口進(jìn)口貨物向華東地區(qū)以及城市內(nèi)部反向輸送的需求。城市配送的物流需求分布如圖7所示。

圖7 城市配送物流需求分布（根據(jù)調(diào)研整理）

4.2.2 發(fā)揮土地優(yōu)勢(shì)，發(fā)展“以?xún)?chǔ)帶配，多樣融合”：城市配送不僅是運(yùn)輸需求，還由此延伸出倉(cāng)儲(chǔ)、金融等多樣化需求。鐵路具有在城市內(nèi)部的通道、場(chǎng)站設(shè)施優(yōu)勢(shì)，應(yīng)通過(guò)倉(cāng)儲(chǔ)優(yōu)勢(shì)，帶動(dòng)運(yùn)輸服務(wù)，進(jìn)一步發(fā)展多樣化服務(wù)。

5 上海樞紐鐵路城市配送網(wǎng)點(diǎn)選址布局

5.1 外集點(diǎn)的選擇

從需求分析來(lái)看，上海市未來(lái)主要要考慮西北方向、西南方向及來(lái)自港口的城市配送貨物。結(jié)合目前上海樞紐鐵路貨運(yùn)現(xiàn)狀及規(guī)劃，以靠近需求地為原則，選擇陸家浜、外高橋、石湖蕩作為外圍集散點(diǎn)。其中，陸家浜、石湖蕩分別承擔(dān)西北、西南方向上集散的城市配送貨物，通過(guò)建立區(qū)域分撥倉(cāng)儲(chǔ)基地，完成城市生活物資的集結(jié)、交易、倉(cāng)儲(chǔ)、加工、包裝、分撥，作為上海市生活、消費(fèi)物資供應(yīng)基地，提供后方保障。外高橋則主要考慮港口貨物的城市配送集散。

5.2 內(nèi)配點(diǎn)的選擇

內(nèi)配點(diǎn)選擇主要采用ARCGIS 位置分配模型（location-allocation）中最小設(shè)施點(diǎn)數(shù)模型，其目標(biāo)是在所有候選點(diǎn)中挑選出數(shù)目盡量少的設(shè)施，使得位于設(shè)施服務(wù)半徑內(nèi)的需求點(diǎn)最多。該模型的運(yùn)用首先需要通過(guò)GIS“網(wǎng)絡(luò)分析（network analysis）”功能構(gòu)建上海市交通網(wǎng)絡(luò)模型，設(shè)定路網(wǎng)速度、等級(jí)等行車(chē)條件。以前文中調(diào)研的所有超市、電商、農(nóng)貿(mào)市場(chǎng)等配送目標(biāo)為需求點(diǎn)，以既有貨場(chǎng)為候選點(diǎn)，選取最優(yōu)布局點(diǎn)位置及數(shù)量。選址準(zhǔn)備條件GIS 圖如圖8 所示。

（1）一般城市配送貨物鐵路配送點(diǎn)選擇。一般城市配送貨物由于對(duì)時(shí)效要求不高，在此主要針對(duì)建材、部分超市等，鐵路配送網(wǎng)點(diǎn)選擇中主要考慮對(duì)需求點(diǎn)的覆蓋距離較短，這樣便可減少公路短駁距離，降低配送成本。由此篩選出北郊、楊浦、石湖蕩、閔行、四團(tuán)、陸家浜6 個(gè)點(diǎn)，在以上點(diǎn)需增加倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施，其配送點(diǎn)選擇如圖9所示。

（2）快遞類(lèi)貨物鐵路配送點(diǎn)選擇。快遞類(lèi)貨物配送重點(diǎn)突出時(shí)效性，響應(yīng)時(shí)間設(shè)置在1h 以?xún)?nèi)，由此，選出的比較適合快遞類(lèi)貨物配送的鐵路貨場(chǎng)為北郊、楊行、閔行、四團(tuán)。在以上點(diǎn)利用具備條件的到發(fā)線辦理快運(yùn)功能，提高運(yùn)行效率?？爝f類(lèi)城市配送貨物鐵路配送點(diǎn)選擇如圖10所示。

圖8 選址準(zhǔn)備條件GIS圖

圖9 一般城市配送貨物鐵路配送點(diǎn)選擇

圖10 快遞類(lèi)城市配送貨物鐵路配送點(diǎn)選擇

5.3 運(yùn)輸路徑選擇

多品種、少批量的物資需求宜通過(guò)鐵路集裝箱班列、快運(yùn)班列等從貨物原產(chǎn)地向城外物流基地集結(jié)，在城外物流基地分撥后通過(guò)摘掛列車(chē)或小運(yùn)轉(zhuǎn)列車(chē)向市內(nèi)配送中心集結(jié)；少品種、大批量的物資需求宜通過(guò)集裝箱班列、快運(yùn)班列等從貨物原產(chǎn)地直接向市內(nèi)配送中心集結(jié)，減少貨物分撥、倒運(yùn)次數(shù)。城外物流基地與市內(nèi)配送中心間的運(yùn)輸路徑選擇具體見(jiàn)表3。

表3 外集內(nèi)配運(yùn)輸路徑

6 結(jié)束語(yǔ)

隨著我國(guó)城鎮(zhèn)化不斷深入發(fā)展，城市配送需求不斷擴(kuò)大，且大城市交通問(wèn)題日益突出，鐵路參與城市配送具有極大的經(jīng)濟(jì)與社會(huì)價(jià)值，本文以上海樞紐為例，對(duì)鐵路參與城市配送進(jìn)行了初步探索，后續(xù)還需就場(chǎng)站改造、運(yùn)輸組織等進(jìn)行深入研究。