胡錦華

(中南林業(yè)科技大學 政法學院，長沙 410004)

目前，自動駕駛汽車已在北京、 上海等城市如火如荼地進行測試，所測試的自動駕駛汽車等級也升至L3、L4，隨著自動駕駛技術(shù)的不斷改進和完善，預計在不久的將來就可進行市場推廣和商業(yè)應用。自動駕駛汽車被認為是具有減低交通事故發(fā)生率、緩解交通擁堵和方便人們出行等眾多優(yōu)勢。[1]但與此同時，自動駕駛汽車也帶來了新的法律風險挑戰(zhàn)，例如近年發(fā)生的特斯拉、優(yōu)步自動駕駛汽車交通事故案，在當前侵權(quán)法律體系下，受害人利益難以填補，而究其原因，則在于責任主體認定困難、傳統(tǒng)歸責原則無法適用等問題。

1 自動駕駛汽車及其引發(fā)的侵權(quán)責任難題

1.1 自動駕駛汽車的概念及特征

自動駕駛汽車(autonomous vehicles)是指裝配自動駕駛系統(tǒng)①，具有自動駕駛功能②的車輛。自動駕駛汽車的本質(zhì)并不在于自動駕駛汽車技術(shù)，而在于其開啟自動駕駛模式后，可以取代或部分取代人類駕駛員完成特定的駕駛?cè)蝿铡＞唧w而言，自動駕駛汽車具有以下特征：

1.1.1 自主性

“Autonomous”的英文意思為“自治的”、“有自主權(quán)的”，即自動駕駛汽車可以依靠人工智能等技術(shù)的協(xié)同合作，在沒有人類主動操作下，自動安全地操作機動車輛，完成駕駛?cè)蝿?，而人工智能的深度學習功能又使得自動駕駛汽車可以在后天運行中創(chuàng)建新的駕駛規(guī)則來指引自身行為，并非簡單地、完全地遵循人類程序員預先編程的規(guī)則。[2]

1.1.2 依賴性

盡管自動駕駛汽車隨等級的提升可逐漸脫離駕駛?cè)说目刂疲渌罁?jù)的自動駕駛技術(shù)仍然對程序具有強烈的依賴性，[3]也即在自動駕駛過程中，自動駕駛汽車需要自動駕駛系統(tǒng)提供完全的智力支持，故汽車在自動駕駛中的控制權(quán)是由自動駕駛系統(tǒng)所掌控。

1.1.3 等級性

2020年3月9日，工信部官網(wǎng)公示了《汽車駕駛自動化分級》，參考了SAE分級框架，并結(jié)合本國情況進行相應調(diào)整，將駕駛自動化分為L0-L5共6個等級。[4]由于L0與傳統(tǒng)汽車相差不大，而L1、L2等級由于偏低，尚未對侵權(quán)理論構(gòu)成較大挑戰(zhàn)，需要重點探討的是L3-L5等級，根據(jù)自動駕駛系統(tǒng)在行駛過程中所發(fā)揮的作用，又可分為兩個階段：第一，人類輔助駕駛階段(L3-L4)。在L3-L4中，自動駕駛系統(tǒng)在其設計運行條件內(nèi)持續(xù)地執(zhí)行全部動態(tài)駕駛?cè)蝿?[4]也就是說人類需要依據(jù)道路狀況、電子地圖等情況有條件地啟動自動駕駛模式，而一旦正確啟動，即由自動駕駛系統(tǒng)完成所有的駕駛操作，但與此同時，人類駕駛員也要根據(jù)系統(tǒng)發(fā)出的請求，提供適當?shù)膽稹＿@一階段的特點是開啟自動駕駛模式后，即由自動駕駛系統(tǒng)來支配汽車，駕駛?cè)颂幱谳o助地位。第二，系統(tǒng)完全駕駛階段(L5)。在L5中，自動駕駛系統(tǒng)在任何可行駛條件下持續(xù)地執(zhí)行全部動態(tài)駕駛?cè)蝿蘸蛨?zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿战庸?，當系統(tǒng)發(fā)出接管請求時，乘客無需進行響應，系統(tǒng)具備自動達到最小風險狀態(tài)的能力，[4]能達到真正的無人駕駛。

1.2 現(xiàn)行交通事故侵權(quán)責任規(guī)則無法有效規(guī)范自動駕駛汽車侵權(quán)事故

自動駕駛汽車的自主性、依賴性、等級性特點使得自動駕駛汽車引發(fā)的交通事故愈加復雜，導致現(xiàn)行的交通事故侵權(quán)責任規(guī)則難以適用，具體而言如下：

1.2.1 責任主體認定困難

一方面，傳統(tǒng)汽車侵權(quán)的主要原因是由于駕駛員操作不當引起的，而自動駕駛汽車引發(fā)交通事故原因具有多樣性，除了駕駛員操作不當原因之外，還可能出現(xiàn)系統(tǒng)錯誤原因，而引發(fā)系統(tǒng)錯誤的原因又是多種多樣，例如系統(tǒng)開發(fā)者設計不當、系統(tǒng)后天學習不當、第三人攻擊駕駛系統(tǒng)等等。另一方面，自動駕駛汽車自主性、等級性的特點改變了以往人類單一駕駛模式，形成人類單一駕駛、人類與系統(tǒng)共同駕駛、系統(tǒng)完全駕駛?cè)N駕駛狀態(tài)，由于自動系統(tǒng)的深度參與，汽車運行支配和運行的利益的主體逐漸發(fā)生轉(zhuǎn)移，開始從“駕駛?cè)酥行闹髁x”轉(zhuǎn)移至“自動駕駛系統(tǒng)背后的人”，尤其是當自動駕駛汽車處于L5等級時，自動駕駛汽車上可能已無人類駕駛員存在，一旦自動駕駛汽車駕駛不當引發(fā)交通事故原因，將出現(xiàn)責任主體認定困難局面。

1.2.2 傳統(tǒng)歸責原則難以適用

《道路交通法》是以駕駛?cè)藢煌üぞ叩目刂七^錯為中心而構(gòu)建的責任體系，但自動駕駛汽車與此顯然不同。[5]自動駕駛汽車的自主性改變了以往“人機合一(駕駛?cè)伺c汽車)”狀態(tài)，實現(xiàn)了“人機分離”狀態(tài)，當汽車處于“人機分離”時，將在一定程度上切斷了傳統(tǒng)駕駛?cè)藢ζ嚨目刂?，阻斷了傳統(tǒng)駕駛?cè)伺c交通事故過錯之間的路徑聯(lián)系。[5]此外，自動駕駛汽車因遵循在后天的“深度學習”中所創(chuàng)制的新規(guī)則而引發(fā)交通事故，又在一定程度上切斷了系統(tǒng)開發(fā)者(生產(chǎn)者)對汽車的系統(tǒng)控制權(quán)，阻斷了系統(tǒng)開發(fā)者(生產(chǎn)者)與交通事故過錯之間的路徑聯(lián)系，導致直接因果關(guān)系中斷。因此，傳統(tǒng)的歸責原則難以適用自動駕駛汽車侵權(quán)責任承擔。

1.2.3 侵權(quán)損害后的分擔機制未建立

由于責任主體認定困難以及傳統(tǒng)歸責原則難以適用，使得侵權(quán)損害后的分擔機制亦未建立，而這又使得侵權(quán)責任法律難以發(fā)揮“填補損害”和“分擔損失與平衡社會利益”功能，侵權(quán)人與被侵權(quán)人之間的利益失衡，將引發(fā)人們對自動駕駛汽車的排斥心理，使得自動駕駛汽車技術(shù)難以進一步發(fā)展，難以達到為人類方便出行的服務目的。

1.3 其他侵權(quán)理論難以適用于自動駕駛汽車侵權(quán)責任

由于傳統(tǒng)的交通事故侵權(quán)責任規(guī)則難以有效地解決自動駕駛汽車引發(fā)的侵權(quán)責任問題，因此，學界有許多觀點傾向于借鑒現(xiàn)有類似的侵權(quán)責任理論處理，具體而言，有如下主要觀點：

1.3.1 產(chǎn)品責任理論

該理論將自動駕駛汽車納入產(chǎn)品責任范圍內(nèi)，將自動駕駛模式下引發(fā)的交通事故由生產(chǎn)者承擔生產(chǎn)責任。[6]然而簡單套用產(chǎn)品責任理論必然會引起如下問題：第一，“缺陷”如何認定？實務中，往往是結(jié)合產(chǎn)品的質(zhì)量標準來認定產(chǎn)品是否存在“不合理的危險”，從而認定是否存在缺陷，但相較于傳統(tǒng)汽車，盡管自動駕駛汽車具有程序依賴性，但其后天的“深度學習”能力可能使得自動駕駛汽車依據(jù)新的規(guī)則駕駛，其決策和運行的自主性，具有不可預期性；[7]第二，自動駕駛汽車具有等級性，將自動駕駛模式下引發(fā)的所有的交通事故由生產(chǎn)者承擔生產(chǎn)責任是不符合現(xiàn)實的，例如在人類輔助駕駛階段(L3-L4)中，人類駕駛員仍然負有注意義務及適時介入義務，因此，將責任直接全部轉(zhuǎn)移到生產(chǎn)者明顯不合理；第三，生產(chǎn)者可援用《產(chǎn)品質(zhì)量法》第41條免責，人工智能技術(shù)相比于以往的技術(shù)更加具有先進性和革命性，生產(chǎn)者更易于以“產(chǎn)品投入流通時，引起損害的缺陷尚不存在或者將產(chǎn)品投入流通時的科學技術(shù)水平尚不能發(fā)現(xiàn)缺陷的存在”條款而免責。[8]

1.3.2 動物侵權(quán)理論

即將自動駕駛汽車比作飼養(yǎng)動物，將汽車所有人比作動物的飼養(yǎng)人或者管理人，當自動駕駛汽車造成他人人身或者財產(chǎn)損害時，由汽車所有人承擔責任。雖然二者在沒有人類干預和控制的情況下均能夠進行思考、行動或引起損害，都可以服務于人類，[6]但是自動駕駛汽車與動物畢竟具有本質(zhì)上的區(qū)別，前者只是交通工具，而后者是活物，前者可基于人工智能技術(shù)深度學習，在極其復雜路況上完成駕駛?cè)蝿?，其自主性在運行中可以排除人類駕駛員干預，并隨著等級的提升逐漸脫離駕駛?cè)丝刂?，而后者僅能進行簡單的學習和思考，無法應對復雜的問題，飼養(yǎng)人可以完全管理支配動物。此外，由汽車所有人承擔侵權(quán)責任而忽視自動駕駛汽車后面的開發(fā)者(生產(chǎn)者)，明顯擴大了汽車所有人的責任范圍，加重了消費者義務，長此以往也不利于自動駕駛汽車行業(yè)的發(fā)展。

1.3.3 電梯理論

即將自動駕駛汽車比作電梯，認為自動駕駛汽車的運行與電梯的運行十分相似，二者都是負責將使用人從一個地點運送至另一個地點，使用人對具體的運行過程均無法控制。[9]然而自動駕駛汽車與電梯明顯不同，雖然二者都具有程序依賴性，但是自動駕駛汽車的自主性特點可以創(chuàng)設新的駕駛規(guī)則，且運行復雜，而電梯不具有自主性，只是依據(jù)程序和乘客的選擇在封閉的環(huán)境中執(zhí)行簡單垂直升降任務，將二者混為一談明顯忽視了人工智能產(chǎn)品對于傳統(tǒng)產(chǎn)品的顛覆性和革命性。此外，適用電梯理論則將責任簡單地歸責于生產(chǎn)者，這明顯也是忽視了自動駕駛汽車的等級性以及不同等級下駕駛?cè)说牟煌x務，屬于將復雜的問題簡單化。

1.3.4 飛機與輪船的自動駕駛系統(tǒng)理論

該觀點認為：自動駕駛汽車與輪船、飛機具有相似性，二者都具有自動駕駛系統(tǒng)，在自動駕駛模式下都可以執(zhí)行特定的駕駛?cè)蝿眨{駛?cè)藢τ谔鞖鉅顩r及周圍環(huán)境都需要作出及時合理的反應。[10]但二者在實際上具有極大區(qū)別：首先，相比于飛機與輪船的自動駕駛系統(tǒng)，汽車的自動駕駛系統(tǒng)具有后天深度學習能力，隨著駕駛等級的提升甚至可以脫離駕駛?cè)俗灾鳑Q策與運行，執(zhí)行復雜的駕駛?cè)蝿?，而飛機輪船自動駕駛系統(tǒng)不能完全排除駕駛?cè)烁深A，一般也只能在環(huán)境不復雜的情況下執(zhí)行如直線行駛等簡單的駕駛?cè)蝿?。其次，根?jù)輪船與飛機的自動駕駛系統(tǒng)理論，則責任主體推斷為駕駛?cè)?，輪船與飛機在自動駕駛系統(tǒng)下引發(fā)事故時，駕駛員仍然需要承擔責任。但在系統(tǒng)完全駕駛階段(L5)時可能已無人類駕駛員存在，而這將導致責任主體“懸空”狀態(tài)。

綜合以上觀點不難發(fā)現(xiàn)，簡單的適用其他類推理論將難以應對自動駕駛汽車引發(fā)的侵權(quán)責任問題，究其深因，在于自動駕駛汽車的三大特征，自主性的特點使得自動駕駛汽車能區(qū)別于簡單依據(jù)程序運行的產(chǎn)品，程序依賴性特點又區(qū)別于動物，等級性特點又使得自動駕駛汽車侵權(quán)責任的承擔要區(qū)分情況，分別對待，單純由一方主體來承擔不符合現(xiàn)實情況。

2 自動駕駛汽車侵權(quán)責任的歸責原則

歸責原則，是指以何種根據(jù)或基礎(chǔ)來認定和追究侵權(quán)人的侵權(quán)責任，它所要解決的是侵權(quán)責任的倫理及正義性基礎(chǔ)問題。[11]自動駕駛汽車造成侵權(quán)事故后，往往會從設計、制造、運行、駕駛等方面尋求原因，所以，自動駕駛汽車的責任主體將會涉及開發(fā)者(生產(chǎn)者)、駕駛?cè)?、第三人等。明晰責任主體之后，則需要對自動駕駛汽車的歸責原則進行探討，而這需要結(jié)合自動駕駛汽車的級別和狀態(tài)而定，具體如下：

2.1 人類輔助駕駛階段

適用“駕駛?cè)?、開發(fā)者(生產(chǎn)者)過錯責任或開發(fā)者(生產(chǎn)者)無過錯責任與駕駛?cè)斯截熑谓Y(jié)合”。該階段較為復雜，其特點是“人機高度融合”，因為在這一階段，雖然還存在人類駕駛員參與，但在開啟自動駕駛模式后，系統(tǒng)對汽車的駕駛控制就逐漸占據(jù)主導地位。因此，當發(fā)生交通事故時，首先，應當區(qū)別汽車是處于人工駕駛模式還是自動駕駛模式。如果是處于人工駕駛模式之下，則仍然適用傳統(tǒng)侵權(quán)責任。其次，需要區(qū)分汽車在自動駕駛模式下，駕駛?cè)耸欠褚呀?jīng)遵循安全駕駛的注意義務、適當介入義務、風險預防義務？如果駕駛?cè)诉`反上述義務，則駕駛?cè)诵枰袚熑危绻{駛?cè)艘殉浞致男辛x務，則責任主體開始轉(zhuǎn)移。最后，需要區(qū)分自動駕駛汽車是依據(jù)原有開發(fā)者(生產(chǎn)者)設計的駕駛規(guī)則行駛還是后天學習中新創(chuàng)設的規(guī)則行駛，如是前者，則依據(jù)過錯責任即可追責，如是后者，則在一定程度上阻斷了開發(fā)者(生產(chǎn)者)對汽車的系統(tǒng)控制權(quán)，切斷了系統(tǒng)開發(fā)者、生產(chǎn)者與交通事故過錯之間的路徑聯(lián)系，導致因果關(guān)系中斷。此時，責任主體進入空白狀態(tài)，需要進一步探討。由于這一階段自動駕駛系統(tǒng)實際支配了汽車，而開發(fā)者(生產(chǎn)者)又是系統(tǒng)原始算法的設計者，是危險源的開啟者，具有防范風險的義務，故自動駕駛汽車開發(fā)者(生產(chǎn)者)應當作為責任主體之一。由于因果關(guān)系的中斷，自動駕駛汽車的開發(fā)者(生產(chǎn)者)并無直接過錯，所承擔的實際是一種無過錯責任，但與此同時，駕駛?cè)艘矐敵袚欢ǖ墓截熑?。具體理由如下：第一，盡管汽車實際支配力歸于自動駕駛系統(tǒng)，但是運行利益是歸屬于駕駛?cè)说?，根?jù)“利之所得，損之所歸”報償理論，駕駛?cè)硕紤斀o予分擔責任；第二，由于此時系統(tǒng)是依據(jù)在后天學習中創(chuàng)設的規(guī)則行駛，而這一規(guī)則的形成與駕駛?cè)似綍r的駕駛選擇、駕駛習慣難以分離，而這與該種情況下引發(fā)的交通事故具有一定的因果關(guān)系；第三，責任的分擔需要遵循民法的公平原則，平衡各方利益。具體到自動駕駛汽車，既不應該讓消費者為購買自動駕駛汽車負擔過重的責任，也不能過度地抑制自動駕駛等新興技術(shù)的發(fā)展與創(chuàng)新，既要鼓勵消費者的購買積極性，又要推動自動駕駛技術(shù)的轉(zhuǎn)型升級和產(chǎn)業(yè)推廣。[12]

2.2 系統(tǒng)完全駕駛階段

適用無過錯責任，以開發(fā)者(生產(chǎn)者)責任為主，使用人責任為輔。對于在道路上行駛的汽車，其本身就是一種“危險物”，但是這種“危險物”的一舉一動皆由人類隨時隨地地操控，所以傳統(tǒng)汽車在人們觀念中已變得不可怕，L3-L4自動駕駛汽車雖然可由自動駕駛系統(tǒng)操作，但是人類駕駛員可以隨時介入取回控制權(quán)，故危險性屬于人類駕駛員可控范圍內(nèi)，但L5自動駕駛汽車將排除人類駕駛員的控制，聽從系統(tǒng)的指令行駛，其危險性大大提高，實際上是一種“高度危險物”；而該“高度危險物”運行，一是依靠自動駕駛系統(tǒng)，由自動駕駛系統(tǒng)決定汽車如何行駛，二是依賴使用人，由使用人決定汽車是否行駛，故其責任主體一是自動駕駛系統(tǒng)背后的開發(fā)者(生產(chǎn)者)，二是使用人。

開發(fā)者(生產(chǎn)者)責任為主。由于汽車的如何行駛是由自動駕駛系統(tǒng)，而自動駕駛系統(tǒng)則由開發(fā)者(生產(chǎn)者)決定，所以必須刺破自動駕駛汽車系統(tǒng)的“面紗”，找到自動駕駛系統(tǒng)背后的開發(fā)者(生產(chǎn)者)，由自動駕駛汽車開發(fā)者(生產(chǎn)者)承擔主要責任，理由如下：第一，該階段在合理開啟自動駕駛模式后，汽車完全處于自動駕駛系統(tǒng)控制中，也就是說，汽車是否發(fā)生交通事故侵權(quán)責任的風險主要取決于自動駕駛系統(tǒng)。盡管在某些情況下，自動駕駛系統(tǒng)可能是依據(jù)在后天的“深度學習”中創(chuàng)設的新規(guī)則引發(fā)的交通事故，但追根溯源是因開發(fā)者(生產(chǎn)者)最初設定好的編程規(guī)則，其學習能力也是源于原植入的算法。[13]第二，根據(jù)危險來源說或危險開啟說理論，開發(fā)者(生產(chǎn)者)在將自動駕駛汽車投入市場前就應當能夠預見自動駕駛系統(tǒng)可能發(fā)生錯誤導致交通事故，此時，開發(fā)者(生產(chǎn)者)是真正危險來源制造者，應當承擔該侵權(quán)責任。第三，相比于消費者，自動駕駛汽車開發(fā)者(生產(chǎn)者)無論是經(jīng)濟實力還是在糾紛發(fā)生后的訴訟能力都明顯處于強勢地位，承受自動駕駛汽車帶來的侵權(quán)風險能力自然更強。第四，作為最高等級的L5自動駕駛汽車，在投入市場運行時，就應當保證汽車在合理啟動之后能夠穩(wěn)定持續(xù)的實行無人駕駛，否則無人駕駛只是噱頭，成為欺騙消費者的缺陷產(chǎn)品。

使用人責任為輔。相比于L3-L4的人類駕駛員義務，此時使用者的法律義務已經(jīng)降低，主要是安全使用義務和風險預防義務，例如根據(jù)汽車、道路、天氣等條件合理開啟或者關(guān)閉自動駕駛系統(tǒng)，不得高度危險條件下作業(yè)，及時更新自動駕駛系統(tǒng)等?？梢韵胂?，如果駕駛?cè)嘶蚴褂萌诉`背上述義務，則自動駕駛汽車將變?yōu)椤艾F(xiàn)實危險物”，成為“馬路殺手”。因此，人類駕駛員或使用人基于對自動駕駛汽車的不完全信任及高度危險作業(yè)的無過錯責任，為了督促駕駛?cè)嘶蚴褂萌寺男邪踩褂昧x務及風險預防義務，使用人亦應當承擔一定責任。

2.3 自動駕駛汽車開發(fā)者(生產(chǎn)者)免責事由

無過錯責任并非絕對責任，其在一定條件下也存在免責事由：一是不可抗力，例如臺風、地震、洪水、冰雹等自然災害。二是被侵權(quán)人故意，如自殺、自殘行為、碰瓷等。三是汽車使用人過錯，如違反安全駕駛的注意義務、適當介入義務、風險預防義務，隨著自動駕駛等級的提升，汽車使用人的義務呈降低趨勢。四是第三人過錯，發(fā)出錯誤指令，如黑客對自動駕駛系統(tǒng)網(wǎng)絡進行攻擊，導致系統(tǒng)錯亂。

總之，自動駕駛汽車侵權(quán)責任的歸責原則不能一概而論，要視具體情形而定。具體而言，在L3-L4階段實行駕駛?cè)恕㈤_發(fā)者(生產(chǎn)者)過錯責任與開發(fā)者(生產(chǎn)者)無過錯責任+駕駛?cè)斯截熑谓Y(jié)合；在L5階段，則適用無過錯責任原則，開發(fā)者(生產(chǎn)者)為主，使用人為輔。

3 自動駕駛汽車侵權(quán)責任認定及分擔措施

3.1 責任認定措施：強制安裝黑匣子

黑匣子(black box)是電子飛行記錄儀的俗稱，其記錄的信息可用于飛行事故分析，人們可以根據(jù)飛機墜毀前記錄的數(shù)據(jù)和話音記錄，經(jīng)處理后送入一種飛行模擬器，可以重現(xiàn)事故的過程，形象地分析事故的原因。[14]實踐中，傳統(tǒng)的汽車影像記錄儀在發(fā)生交通事故時僅能簡單地記錄車外道路狀況，往往難以記錄自動駕駛汽車交通事故認定所需的較為完整的信息資料，例如“河北邯鄲特斯拉自動駕駛”車禍致死案，死者家屬狀告特斯拉中國公司一案中，對車輛是否處于自動駕駛模式中這一核心事實，在經(jīng)過原被告雙方以及輿論前后持續(xù)近半年的討論后，法院最終才采信了原告方的觀點，判令特斯拉中國公司進行賠償。[15]從該案可知，傳統(tǒng)的行車記錄儀難以有效輔助侵權(quán)責任認定，導致在證據(jù)認定方面十分困難。對此，我們可以借鑒飛機事故的黑匣子。2017年5月12日，德國聯(lián)邦參議院批準了《道路交通法》修正案，為了應對舉證難題，修正案引入了“黑匣子”技術(shù)，要求自動駕駛汽車生產(chǎn)商應在高度或完全自動駕駛汽車上安裝“黑匣子”。[16]這一條款的規(guī)定便于事故發(fā)生后的責任劃分與判斷，提高舉證效率，應當給予借鑒。

3.2 責任分擔措施：改革交強險制度及增強商業(yè)險

自動駕駛汽車的出現(xiàn)，在給人類帶來種種方便的同時，也給人們帶來了許多未知的危險，為自動駕駛汽車設立保險降低風險，在國外法律實踐中已有成熟的做法，如英國《自動與電動汽車法案》(Automated and Electric Vehicles Bill，簡稱AEV法案)，為自動駕駛汽車設定保險和責任規(guī)則。[17]美國佛羅里達州、加利福尼亞州等都要求采用某種形式的保險、保證金、大額現(xiàn)金存款或自動駕駛汽車的自我保險證明。[18]就我國目前而言，筆者認為可以從改革交強險制度和增強商業(yè)保險入手，具體如下：

3.2.1 改革“交強險”制度

根據(jù)《機動車交通事故責任強制保險條例》第三條可知，交強險投保主體過于單一，目前“交強險”制度中的投保主體僅限于機動車所有人或者管理人，人類駕駛者和同乘人員并不在保險保障范圍之內(nèi)；其次，事故分項限額制設置不合理。結(jié)合《機動車交通事故責任強制保險條款》第八條及實務經(jīng)驗可知，一般是以事故為計算單位，將本次事故中的所有損失視為一體，保險公司僅對此次事故中的一體損失承擔賠償責任，而并非針對每一位受害人的損失分別分項限額賠付，這顯然不利于多受害人事故賠付的實現(xiàn)。[19]另外，分項限額額度設置不合理，將“死亡傷殘賠償限額(110 000元)”設置成最高無可爭議，但對于“醫(yī)療費用”高昂的現(xiàn)狀，“醫(yī)療費用賠償限額設置成10 000元”卻明顯偏低，顯然不利于被侵權(quán)人的保障救濟。這些規(guī)定已備受爭議與批評，在自動駕駛的視角下更是應該被調(diào)整。一方面，應當增加投保主體。將自動駕駛汽車的駕駛?cè)撕屯巳藛T列入保險對象之中；另一方面，應當調(diào)整事故分項限額制和平衡分項之間的數(shù)額關(guān)系，以每一位受害人的損失為單獨賠付標準計算基數(shù)，每一位受害人獨享每一份相同的分項限額標準。

以上主要是針對長期以來的“交強險”制度不合理所提出的措施，主要是以被侵權(quán)人為主要角度出發(fā)，而在自動駕駛汽車時代，應當創(chuàng)新推出以開發(fā)者(生產(chǎn)者)為投保人的強制保險。目前無論是國內(nèi)還是國外，對于自動駕駛汽車的測試，大多要求開發(fā)者(生產(chǎn)者)提供交通事故責任保險憑證或自動駕駛道路測試事故賠償保函，盡管這一措施具有臨時性、過渡性，但是將開發(fā)者(生產(chǎn)者)納入投保人的想法卻具有長遠的意義，不僅可以降低生產(chǎn)及開發(fā)風險，促進自動駕駛汽車行業(yè)的長足發(fā)展，而且這最終也利于保障被侵權(quán)人的利益。

3.2.2 增強商業(yè)險

基于交強險社會保障定位及限額規(guī)定，無論其如何調(diào)整也將難以覆蓋交通事故的全部責任，使被侵權(quán)人得到相對滿意的賠付，所以自動駕駛汽車的保險仍然需要商業(yè)保險給予補充。商業(yè)險具有投保主體廣泛、投保險種豐富、賠償額度高的優(yōu)點，更能適應自動駕駛汽車的風險責任分擔。在自動駕駛時代，汽車所有者與開發(fā)者(生產(chǎn)者)可根據(jù)自身需求分別購買不同的商業(yè)險，其中，由開發(fā)者(生產(chǎn)者)購買的商業(yè)險不同于傳統(tǒng)的汽車保險，為兼顧開發(fā)者(生產(chǎn)者)在交通事故責任與產(chǎn)品責任中應承擔的責任，開發(fā)者(生產(chǎn)者)的商業(yè)保險可包括產(chǎn)品責任險的內(nèi)容。[20]隨著自動駕駛汽車等級提高，開發(fā)者(生產(chǎn)者)的法律責任風險亦逐漸提升，尤其在L5自動駕駛汽車中，開發(fā)者(生產(chǎn)者)承擔了主要的風險，如果沒有相應的、足夠賠付的分擔措施，勢必會制約自動駕駛汽車技術(shù)的突破性發(fā)展。

綜上，自動駕駛汽車保險將包括由汽車所有人、開發(fā)者(生產(chǎn)者)投保的交強險和商業(yè)險組成雙層雙核保險體系。在保險賠付的順位上，交強險的賠付屬于第一順位，在交強險賠付后的不足部分應由商業(yè)險進行補充賠付。

注 釋：

①《北京市關(guān)于加快推進自動駕駛車輛道路測試有關(guān)工作的指導意見(試行)》：自動駕駛系統(tǒng)是指能在某一時段執(zhí)行自動駕駛功能的系統(tǒng)。

②《北京市關(guān)于加快推進自動駕駛車輛道路測試有關(guān)工作的指導意見(試行)》：自動駕駛功能是指在自動駕駛車輛上，不需要測試駕駛員執(zhí)行物理性駕駛操作的情況下，能夠?qū)囕v行駛?cè)蝿者M行指導與決策，并代替測試駕駛員操控行為使車輛完成安全行駛的功能。