肖建輝

摘要：物流高質(zhì)量發(fā)展的內(nèi)在特點是物流系統(tǒng)化程度高、技術(shù)先進、產(chǎn)業(yè)和產(chǎn)品結(jié)構(gòu)合理、內(nèi)生動力強?？捎脝挝籊DP的社會物流成本、單位物流成本的物流增加值、物流服務水平、技術(shù)創(chuàng)新能力、綠色發(fā)展等指標評價物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量?；浉郯拇鬄硡^(qū)物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量雖然在全國處于領先水平，但與美、日、歐等發(fā)達經(jīng)濟體的先進水平相比仍有較大差距。物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量偏低表現(xiàn)為物流的成本高，服務水平、生產(chǎn)效率和經(jīng)濟效益較低，資源浪費和環(huán)境污染等等，其原因在于技術(shù)創(chuàng)新不足，第三產(chǎn)業(yè)欠發(fā)達且發(fā)展不均衡，物流產(chǎn)業(yè)組織集聚程度相對較低，物流技術(shù)應用不足及勞動力成本上漲，物流一體化程度不高，物流組織管理技術(shù)不強，鐵路物流發(fā)展滯后和海關效率低下等。提高粵港澳大灣區(qū)物流發(fā)展質(zhì)量，要創(chuàng)建粵港澳大灣區(qū)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)，強化技術(shù)創(chuàng)新，深化第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展，加快物流產(chǎn)業(yè)集聚，培養(yǎng)具有世界領先水平的物流龍頭企業(yè)，加強物流技術(shù)推廣和應用，加速物流一體化進程，用技術(shù)推動物流商業(yè)模式和經(jīng)營業(yè)態(tài)創(chuàng)新，提升全球供應鏈的組織技術(shù)，深化鐵路物流系統(tǒng)改革，加大海關改革力度，發(fā)展綠色物流。

關鍵詞：粵港澳大灣區(qū)；物流產(chǎn)業(yè)；高質(zhì)量發(fā)展；產(chǎn)業(yè)集聚；全球供應鏈；技術(shù)創(chuàng)新

中圖分類號：F259.27文獻標識碼：A文章編號：1007-8266（2020）03-0066-16

一、引言

（一）研究背景

物流是經(jīng)濟體系中的基礎性、先導性、戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)。推動物流高質(zhì)量發(fā)展，是推進物流業(yè)發(fā)展方式轉(zhuǎn)變、結(jié)構(gòu)優(yōu)化和動力轉(zhuǎn)換、實現(xiàn)物流業(yè)自身轉(zhuǎn)型升級的必由之路，是降低實體經(jīng)濟特別是制造企業(yè)物流成本水平、增強實體經(jīng)濟活力的必然選擇，是深化供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革、增強經(jīng)濟發(fā)展內(nèi)生動力、提升社會經(jīng)濟運行效率的迫切需要，是構(gòu)建現(xiàn)代化經(jīng)濟體系、實現(xiàn)國民經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展的內(nèi)在要求，也是改善產(chǎn)業(yè)發(fā)展和投資環(huán)境的重要抓手、培育經(jīng)濟發(fā)展新動能的關鍵、提升區(qū)域經(jīng)濟和國民經(jīng)濟綜合競爭力的突破口。[ 1 ]

粵港澳大灣區(qū)是我國開放程度最高、經(jīng)濟活力最強的區(qū)域之一，在國家發(fā)展大局中具有重要戰(zhàn)略地位。[ 2 ]粵港澳大灣區(qū)物流的高質(zhì)量發(fā)展，對促進其經(jīng)濟發(fā)展、融入國家經(jīng)濟發(fā)展布局、民族團結(jié)統(tǒng)一、提升我國整體經(jīng)濟發(fā)展水平和人民生活水平具有重大戰(zhàn)略意義。從地理區(qū)位看，粵港澳大灣區(qū)是我國通往世界的南大門，具有“泛珠三角”廣闊腹地，是托舉全國經(jīng)濟發(fā)展、實施全面對外開放最重要的門戶之一；從國家經(jīng)濟發(fā)展布局看，提升粵港澳大灣區(qū)物流發(fā)展質(zhì)量是落實粵港澳大灣區(qū)建設、“一帶一路”倡議、深圳建設中國特色社會主義先行示范區(qū)和深化泛珠三角合作的重要抓手。物流是粵港澳區(qū)域經(jīng)濟增長的新引擎，對于發(fā)揮大灣區(qū)龍頭和輻射帶動作用具有重要戰(zhàn)略意義。

對統(tǒng)計數(shù)據(jù)分析發(fā)現(xiàn)，粵港澳大灣區(qū)物流發(fā)展質(zhì)量雖在全國處于領先水平，但與美、日、歐等發(fā)達國家相比仍存在巨大差距，甚至與巴西、印度等發(fā)展中國家和經(jīng)濟體相比仍有不小差距?；浉郯拇鬄硡^(qū)物流業(yè)的高成本，每年蠶食了數(shù)千億元的經(jīng)濟成果；2018年世界銀行公布的供應鏈績效指數(shù)（LPI）排名，中國位列世界第26位，物流發(fā)展質(zhì)量的多項指標與世界先進水平存在20%的差距，粵港澳物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量與世界先進水平仍有較大差距。如何提高粵港澳大灣區(qū)物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量、促進物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展是極具研究價值的重要課題。

（二）文獻綜述

國內(nèi)關于物流高質(zhì)量發(fā)展的研究不多，為達到更好的研究效果，本文除了研究“物流高質(zhì)量發(fā)展”的文獻之外，還研究了“經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展”文獻。首先，關于經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展。何偉[ 3 ]認為，經(jīng)濟發(fā)展質(zhì)量是指經(jīng)濟社會發(fā)展過程中表現(xiàn)出的效率、創(chuàng)新實力、穩(wěn)定性、協(xié)調(diào)性等特征的綜合優(yōu)劣程度。中央黨校省部級干部進修班課題組認為，經(jīng)濟發(fā)展質(zhì)量廣義上是一個國家或地區(qū)經(jīng)濟總量提高、經(jīng)濟效益提升、經(jīng)濟結(jié)構(gòu)優(yōu)化、經(jīng)濟發(fā)展可持續(xù)和經(jīng)濟發(fā)展成果共享的結(jié)果；狹義上是產(chǎn)品和服務滿足居民需求的程度[ 4 ]。該觀點具有代表性，國內(nèi)其他學者對于經(jīng)濟發(fā)展質(zhì)量的觀點與此基本一致。遲福林[ 5 ]分析了經(jīng)濟社會進入高質(zhì)量發(fā)展階段在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、經(jīng)濟效益、生態(tài)環(huán)境四個方面的具體特征，他認為在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)方面，技術(shù)和知識密集型產(chǎn)業(yè)會逐漸獲得主導地位；在產(chǎn)品結(jié)構(gòu)方面，高技術(shù)和高附加值產(chǎn)品占比將持續(xù)上升；在經(jīng)濟效益方面，降本增效將成為常態(tài)；在生態(tài)環(huán)境方面，環(huán)境友好型企業(yè)將帶動綠色循環(huán)經(jīng)濟發(fā)展。張占斌[ 6 ]認為，經(jīng)濟要實現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展，必須在創(chuàng)新實力、協(xié)調(diào)程度、環(huán)境友好、開放共享等方面均達到較高的發(fā)展水平。任保平[ 7 ]認為，經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展的內(nèi)涵是經(jīng)濟數(shù)量增加和質(zhì)量改善的有機統(tǒng)一，經(jīng)濟發(fā)展高質(zhì)量的評判標準是經(jīng)濟發(fā)展的有效性、協(xié)調(diào)性、創(chuàng)新型、持續(xù)性和分享性。以上研究提出了經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展的概念、內(nèi)涵、特征等。其次，關于物流高質(zhì)量發(fā)展。陳方健[ 8 ]認為，其內(nèi)涵必須包括低成本、高效率、高服務水平、綠色發(fā)展四個方面。專門研究物流高質(zhì)量發(fā)展的概念和內(nèi)涵的文獻目前僅此一篇，其他文獻中也偶有涉及，但不夠深入。

綜上所述，筆者認為，物流高質(zhì)量發(fā)展包括兩層含義：一是物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量高；二是物流業(yè)能高質(zhì)量地滿足經(jīng)濟的發(fā)展和人民的需求。物流高質(zhì)量發(fā)展的表現(xiàn)是物流成本低、效率高、服務水平高、效益好、綠色無污染；物流高質(zhì)量發(fā)展的特征是高效性、創(chuàng)新性、協(xié)調(diào)性、持續(xù)性和分享性；物流高質(zhì)量發(fā)展內(nèi)在特點是物流系統(tǒng)化程度高、技術(shù)先進、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和產(chǎn)品結(jié)構(gòu)合理、內(nèi)生動力強。目前全世界比較通行的評判物流水平的指標是社會物流成本占國內(nèi)生產(chǎn)總值的比重。綜上所述，參考經(jīng)濟發(fā)展高質(zhì)量的科學內(nèi)涵和評判標準，結(jié)合物流行業(yè)自身特點及國際通行做法，筆者認為，可以從物流成本、物流服務水平與能力、物流生產(chǎn)效率、物流經(jīng)濟效益、物流業(yè)內(nèi)生動力和綠色環(huán)保六方面，用單位GDP的社會物流成本、單位物流成本的物流增加值、物流服務水平、技術(shù)創(chuàng)新能力、綠色發(fā)展等指標評價物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量。

汪鳴[ 9 ]分析了我國物流產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的趨勢與路徑。何黎明[ 10 ]分析了我國物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展中存在的問題和對策。楊守德[ 11 ]從物流業(yè)自身經(jīng)營是否持續(xù)降本增效、物流行業(yè)對經(jīng)濟社會整體發(fā)展的貢獻水平是否持續(xù)上升兩方面衡量物流業(yè)發(fā)展或運行質(zhì)量，用物流經(jīng)營績效變動和經(jīng)濟總量變動兩個指標分析了技術(shù)創(chuàng)新對物流運行質(zhì)量的影響，指出降低單位物流服務費用是提高物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量的關鍵和焦點。另有文獻從不同行業(yè)、物流不同分支、環(huán)保等角度對物流高質(zhì)量發(fā)展進行了分析。以上分析對我國物流高質(zhì)量發(fā)展提供了有益的參考，但定量研究不足，物流高質(zhì)量發(fā)展的形成原因不明，仍缺乏清晰路徑，尚未有粵港澳大灣區(qū)物流高質(zhì)量發(fā)展的研究。本文通過對相關數(shù)據(jù)進行定量分析，揭示粵港澳大灣區(qū)物流業(yè)存在的問題，分析成因，提出粵港澳大灣區(qū)物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的對策建議。

（三）數(shù)據(jù)來源

文中所用數(shù)據(jù)，如無特別說明，全國數(shù)據(jù)均來源于國家統(tǒng)計局，廣東數(shù)據(jù)均來源于廣東省統(tǒng)計年鑒，香港數(shù)據(jù)均來源于香港特別行政區(qū)政府統(tǒng)計處，澳門數(shù)據(jù)均來源于澳門特別行政區(qū)統(tǒng)計暨普查局；美國數(shù)據(jù)均來源于美國商務部經(jīng)濟分析局。

二、粵港澳大灣區(qū)物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及問題

2018年廣東省物流運行穩(wěn)中有升，社會物流總額達到23.93萬億元，占全國的9.18%（香港、澳門2018年的相關數(shù)據(jù)尚未公布）。社會物流總額繼續(xù)增長，2018年社會物流總費用占GDP的比重為14.2%①，比2017年降低0.3個百分點，物流費用規(guī)模增速放緩，提質(zhì)增效和物流業(yè)降本增效效果有所顯現(xiàn)，物流業(yè)運行質(zhì)量有所提高，增速換擋，結(jié)構(gòu)優(yōu)化，動力轉(zhuǎn)換，有序推進。但物流業(yè)仍呈現(xiàn)出物流服務水平較低、成本高、生產(chǎn)效率較低、經(jīng)濟效益偏低、污染與浪費嚴重等問題?？傮w而言，粵港澳大灣區(qū)物流整體發(fā)展質(zhì)量不高。

（一）現(xiàn)狀

1.政府高度重視、統(tǒng)籌規(guī)劃，地區(qū)協(xié)調(diào)發(fā)展見成效

國家部委和地方政府高度重視粵港澳大灣區(qū)發(fā)展，高密度地出臺了一系列粵港澳大灣區(qū)及物流發(fā)展相關的規(guī)劃、政策、措施和行動方案等，僅2017年，國家部委就推出《粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》（簡稱《規(guī)劃綱要》）等十余個相關文件，粵港澳三地政府均積極行動，促進大灣區(qū)及物流發(fā)展的力度之大前所未有?；浉郯拇鬄硡^(qū)的發(fā)展越來越重視統(tǒng)籌規(guī)劃，《規(guī)劃綱要》從戰(zhàn)略定位、發(fā)展目標和空間布局等方面進行了統(tǒng)一規(guī)劃，有助于大灣區(qū)協(xié)調(diào)與高質(zhì)量發(fā)展。地區(qū)協(xié)調(diào)發(fā)展見成效，“一帶一路”倡議的基礎設施建設、國際航空樞紐、世界級港口群建設取得重大進展，已開通中歐、中亞等班列，對沿線國家進出口年均增長8%②，物流網(wǎng)絡體系不斷完善，社會物流產(chǎn)值保持增長；物流業(yè)降本增效顯成效，粵港澳大灣區(qū)中的廣東2018年單位GDP的物流成本比2017年降低0.3個百分點；物流業(yè)經(jīng)營環(huán)境持續(xù)改善，“一國兩制”和三個關區(qū)下的體制機制創(chuàng)新取得進展，基本實現(xiàn)粵港澳服務貿(mào)易自由化，物流通關較便利，物流產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級加快，物流運行質(zhì)量有所提高。

2.粵港澳大灣區(qū)是我國物流業(yè)的排頭兵

2017年粵港澳大灣區(qū)社會物流總費用占GDP的14.4%，低于全國0.4%，其物流水平高于全國。其中的廣東省物流發(fā)展規(guī)模、水平和速度領先于全國。從發(fā)展規(guī)?？?，廣東省2018年社會物流總額達到23.93萬億元，占全國的9.18%，物流規(guī)模全國第一，是我國名副其實的物流大省。從發(fā)展水平看，2018年全省社會物流總費用占全省GDP的14.2%，較全國的14.8%低0.6個百分點③；2016年以來，廣東省社會物流費用占GDP的比重均低于全國，物流水平高于全國平均水平。從發(fā)展速度看，全國2018年社會物流費用占GDP的比重比2015年降低了1.33%，而廣東則降低了5.33%，廣東省物流水平提高速度快于全國平均水平4個百分點（參見表1）?；浉郯拇鬄硡^(qū)內(nèi)，深圳物流發(fā)展水平最高，2017年其社會物流總費用占GDP的12.65%[ 12 ]，接近于印度和巴西；香港物流發(fā)展水平次之，2017社會物流總費用占GDP的14.1%（參見表2），低于全國0.7個百分點。從物流發(fā)展的規(guī)模、水平和速度等來看，粵港澳大灣區(qū)是我國物流發(fā)展的排頭兵。

（二）問題

粵港澳大灣區(qū)物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量與世界先進水平存在較大差距。從經(jīng)濟指標分析，作為我國物流發(fā)展排頭兵的粵港澳大灣區(qū)以及作為我國物流大省的廣東，從物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量與速度來看，無論與發(fā)達國家相比，還是與一些發(fā)展中國家相比，都存在較大差距。這種差距體現(xiàn)在物流成本高、服務水平較低、生產(chǎn)率偏低、經(jīng)濟效益較低、物流資源浪費和環(huán)境污染等方面。

1.物流成本仍處高位

社會物流總費用與GDP的比值，即單位GDP的物流成本，是國內(nèi)外較通行的評價物流水準的指標。從發(fā)展水平看，2017年粵港澳大灣區(qū)的社會物流總費用占GDP的14.4%，與2017年美國7.5%④的水平相比仍高出6.9個百分點，比巴西、印度等發(fā)展中國家的12%⑤相比仍高出2個多百分點，粵港澳大灣區(qū)的物流業(yè)仍處于高消耗區(qū)域。大灣區(qū)內(nèi)物流發(fā)展水平最高的深圳，社會物流總費用占GDP的12.65%，接近印度、巴西等發(fā)展中國家，但與美、日、歐等發(fā)達經(jīng)濟體先進水平仍相去甚遠。廣東省的經(jīng)濟體量占粵港澳大灣區(qū)的77%（參見圖1），其社會物流總費用占全省GDP的比重為14.5%，基本與粵港澳大灣區(qū)相當，與美國、日本、歐洲等發(fā)達經(jīng)濟體8%～9%的水平相比高出5～6個百分點。物流高成本大大蠶食了經(jīng)濟發(fā)展成果，以2017年GDP規(guī)模為例，同等規(guī)模GDP下，粵港澳大灣區(qū)支出的物流費用比美、日、歐和印度、巴西分別最少高出5 441億元和2 247億元⑥。以上數(shù)據(jù)表明，粵港澳大灣區(qū)物流產(chǎn)業(yè)降低成本、提高物流發(fā)展質(zhì)量存在巨大空間（參見表3）。

本文以單位社會物流總額的物流成本和單位GDP的物流成本指標衡量物流成本水平。單位社會物流總額的物流成本，是指每單位社會物流總額所耗費的社會物流總費用的平均分攤額，即社會物流總費用與社會物流總額之比，是衡量物流成本水平高低的指標，單位社會物流總額的物流成本=社會物流總費用/社會物流總額。單位GDP的物流成本，是指每單位GDP所耗費的社會物流總費用的平均分攤額，即社會物流總費用與GDP之比，既是衡量物流成本高低的指標，也是衡量物流水平高低的指標。從單位物流服務所需物流成本水平看，2016—2018年，以粵港澳大灣區(qū)的廣東為例，單位社會物流總額的物流成本均逐年下降，但單位物流服務所需成本并沒有顯著下降。這說明粵港澳的物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量有提高的趨向，但提高的成效不顯著。單位物流服務成本下降的速度與全國相比較慢，粵港澳物流成本還有較大下降空間（參見表4）。

2.物流服務水平差距顯著

由世界銀行發(fā)布的2018年世界物流績效指數(shù)（LPI）顯示：反映我國2018年整體物流服務水平的物流服務質(zhì)量與能力、物流運輸及時性、國際運輸便利性、貨物可追溯性、海關效率等所有指標值均低于世界前十名的平均值。從單項指標來看，海關效率、物流服務質(zhì)量與能力和貨物可追溯性的指標得分，比世界最高水平分別低20%、17%和16%，比世界前十的平均水平分別低15%、12%和11%；物流運輸及時性指標得分比世界最高水平和世界前十的平均水平分別低13%和11%。表明我國物流整體水平偏低，與世界先進水平還有較大的差距，特別是海關效率、物流服務質(zhì)量與能力兩個方面的差距相對更大。世界銀行的物流績效指數(shù)雖以中國作為研究對象，但結(jié)合其他指標可看出粵港澳大灣區(qū)的物流水平在全世界的大致排位。從單位GDP的社會物流成本指標來看，2018年我國社會物流費用占GDP的比重為14.8%[ 13 ]，廣東為14.2%，2017年粵港澳大灣區(qū)為14.4%，2017年美國為7.5%，相對而言，粵港澳大灣區(qū)的物流水平與我國整體水平接近（參見表5），與世界先進水平仍有較大差距。

3.物流生產(chǎn)效率需提升

生產(chǎn)效率是固定投入量下實際產(chǎn)出與最大產(chǎn)出兩者間的比值，也可指單位生產(chǎn)要素下完成的工作量。本文以單位物流成本的貨物周轉(zhuǎn)量作為評價物流生產(chǎn)效率的指標。單位物流成本的貨物周轉(zhuǎn)量，是指每一單位物流成本所完成的貨物周轉(zhuǎn)量，即貨物周轉(zhuǎn)量與社會物流總費用之比。物流生產(chǎn)效率=貨物周轉(zhuǎn)量/社會物流總成本。單位物流成本下完成的貨物周轉(zhuǎn)量越大，則物流生產(chǎn)效率越高；反之同理。以粵港澳大灣區(qū)內(nèi)的廣東省為例（因香港和澳門未做貨物周轉(zhuǎn)量的統(tǒng)計，且廣東省物流體量占大灣區(qū)總量的近八成，具有一定代表性），2014—2018年，廣東省物流生產(chǎn)效率最初低于全國水平，但整體保持了增長趨勢，平均年增長11.0%，到2018年底明顯高于全國平均水平（參見圖2）。另外，大灣區(qū)內(nèi)物流生產(chǎn)效率不均衡。以深圳為例，2017年深圳物流生產(chǎn)效率為0.81噸公里/元（參見表6），低于廣東平均水平。雖然廣東的物流生產(chǎn)效率在全國相對較高，但仍有較大提升空間，特別是局部地區(qū)的物流生產(chǎn)率提升空間更大。

4.物流經(jīng)濟效益較低

經(jīng)濟效益是以盡量少的勞動耗費取得盡量多的經(jīng)營成果，或者以同等的勞動耗費取得更多的經(jīng)營成果[ 14 ]。本文以單位物流成本的物流增加值指標為主，以單位物流成本的GDP和世界銀行發(fā)布的物流績效指數(shù)指標為輔，衡量物流經(jīng)濟效益。單位物流成本的物流增加值，是指每單位社會物流費用所產(chǎn)生的物流增加值的平均分攤額，即物流增加值與社會物流總費用之比，單位物流成本的物流增加值=物流增加值/社會物流成本總費用。單位物流成本的GDP，是指每單位社會物流費用所承擔的GDP的平均分攤額，即GDP與社會物流總費用之比，單位物流成本的GDP=GDP/社會物流成本總費用。單位物流成本的物流增加值=物流增加值/社會物流成本；單位物流成本的GDP=GDP/社會物流成本。單位物流成本下物流增加值越高，則物流生產(chǎn)效率越高；反之同理。單位物流成本的GDP同樣如此。

首先，從單位物流成本的物流增加值看， 2017年粵港澳大灣區(qū)單位物流成本的物流增加值為0.48，其中香港、澳門、廣東分別為0.39、0.39、0.50，2018年廣東省單位物流成本的物流增加值為0.52⑦，粵港澳大灣區(qū)物流效益與全國持平，其中廣東略高于全國平均水平，2018年物流效益獲得進一步提升。其次，世界銀行發(fā)布的物流績效指數(shù)研究報告顯示我國物流業(yè)總體運行績效略有上升，2018年我國物流績效指數(shù)排名從2017年的第27位上升至第26位，但與發(fā)達經(jīng)濟體對比，我國在物流發(fā)展績效上仍有較大差距。再次，從單位物流成本的GDP看，粵港澳指標值為7.09，略高于全國，大大低于美國的12.09。整體而言，粵港澳物流經(jīng)濟效益略高于全國，與世界先進水平仍有較大差距（參見表7）。

5.物流資源浪費和污染問題依然嚴重

黨的十九大提出打好治理污染的攻堅戰(zhàn)，國家多部委和地方政府已出臺政策治理物流資源浪費和污染，比如用新能源車取代燃油車、綜合治理快遞包裝等，相信這些政策措施一定會發(fā)揮積極作用。但目前物流資源浪費和污染依然嚴重，物流業(yè)每年產(chǎn)生數(shù)量巨大的物流包裝垃圾不能有效處理，造成資源浪費和環(huán)境污染。另外，汽車尾氣排放污染環(huán)境，托盤、周轉(zhuǎn)箱等物流工具尚未普遍循環(huán)利用造成資源浪費?；浉郯拇鬄硡^(qū)的廣東物流規(guī)模位居全國第一，特別是近年來隨著電子商務的迅速發(fā)展，物流廢棄包裝數(shù)量呈倍速增長。而物流包裝中普遍使用的塑料材料在自然界需要幾十年甚至上百年才能降解，給環(huán)境帶來較大壓力。而且目前廢棄物處理的兩種主要方式焚燒和填埋，將繼續(xù)造成資源浪費和二次污染。填埋既浪費了可利用的廢棄物資還需占用土地資源，焚燒除浪費資源外還造成空氣污染，兩種處理方式都與環(huán)境保護的宗旨和目標相沖突。廢棄塑料的處理是全世界面臨的難題，物流業(yè)造成的環(huán)境污染和資源浪費對社會可持續(xù)發(fā)展構(gòu)成嚴重挑戰(zhàn)。

三、粵港澳大灣區(qū)物流發(fā)展質(zhì)量偏低的成因

粵港澳大灣區(qū)物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量相對偏低，表現(xiàn)為物流成本高、物流服務水平和物流生產(chǎn)率較低等，主要是由粵港澳大灣區(qū)和廣東省物流業(yè)在技術(shù)創(chuàng)新、物流產(chǎn)業(yè)集聚、第三產(chǎn)業(yè)比重、物流技術(shù)應用程度、物流一體化程度、物流組織管理技術(shù)、鐵路物流系統(tǒng)、海關效率等多方面的問題造成的。

（一）技術(shù)創(chuàng)新不足

技術(shù)促進生產(chǎn)力是理論界與實業(yè)界的共識。熊彼特[ 15 ]、阿羅（Arrow K J）[ 16 ]等多數(shù)學者均認為，新工具的發(fā)明和新技術(shù)的使用必然會帶來生產(chǎn)效率的提高，進而提升產(chǎn)業(yè)發(fā)展質(zhì)量。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)派學者認為，技術(shù)創(chuàng)新能夠推動產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級，技術(shù)創(chuàng)新的生命周期直接影響產(chǎn)業(yè)興衰更替，間接影響關聯(lián)產(chǎn)業(yè)和消費者需求變動，且兩方面的影響長期共同決定經(jīng)濟社會的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。楊守德[ 11 ]實證了物流技術(shù)專利平均每增加一萬件，物流業(yè)經(jīng)營績效提高0.79%，經(jīng)濟總量就同比增長2.53%，證明了2013—2017年我國物流業(yè)技術(shù)創(chuàng)新提高了物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量。技術(shù)決定產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)決定物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量，技術(shù)創(chuàng)新是物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量提升的關鍵。

技術(shù)創(chuàng)新決定產(chǎn)品技術(shù)含量，產(chǎn)品技術(shù)含量決定產(chǎn)品價值率，產(chǎn)品價值率決定單位GDP的物流成本，單位GDP的物流成本是衡量物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量的重要指標。單位GDP的物流成本水平，除了受物流運作水平影響，還受物流對象價值率（即價值高低）的影響。本文以單位物流成本的社會物流總額衡量物流對象的價值率，單位物流成本的社會物流總額=社會物流總額/社會物流總成本。同等物流運作水平下，物流對象價值越高，單位GDP的物流成本越低，物流水平越高；反之同理?；浉郯拇鬄硡^(qū)特別是廣東、澳門產(chǎn)品價值不高，產(chǎn)業(yè)鏈居于全球價值鏈的中低端。從表7可看出，2017年廣東的單位物流成本的社會物流總額值只有17，低于粵港澳大灣區(qū)的平均水平41，遠低于香港138；從單位物流成本的物流增加值看，香港、澳門、廣東分別為0.39、0.39、0.50。另外，世界銀行發(fā)布的2018年全球供應鏈績效指標排行榜中我國排第26位等。以上數(shù)據(jù)表明廣東的產(chǎn)品價值包括物流服務的價值不高，仍處于產(chǎn)業(yè)鏈的中低端。產(chǎn)品價值不高是造成粵港澳單位GDP的物流成本偏高、物流發(fā)展質(zhì)量相對偏低的重要因素。

產(chǎn)品價值與產(chǎn)品的技術(shù)含量正相關，產(chǎn)品的技術(shù)含量取決于技術(shù)創(chuàng)新的數(shù)量和質(zhì)量，單位GDP的物流成本與產(chǎn)品價值量負相關，因而技術(shù)創(chuàng)新是降低物流成本和物流高質(zhì)量發(fā)展的根本動因。產(chǎn)品的技術(shù)含量越高，則同等物流運作水平下，單位GDP的物流成本越低；產(chǎn)品的技術(shù)含量越低，則單位GDP的物流成本越高。以美國為例，2017年美國單位GDP的物流成本為7.5，比粵港澳大灣區(qū)的平均水平低6.9。除了美國物流水平比較高之外，另一個原因就是美國的高端產(chǎn)業(yè)發(fā)達、產(chǎn)品技術(shù)含量高。以世界專利數(shù)量分析，美國專利體量大，且每年新增專利量在全世界遙遙領先，2017年、2018年美國新增專利數(shù)量分別約為我國的13倍和11倍，此其一。其二，美國企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新力強。2017年、2018年世界專利榜單前十名均為以美國為首的外國企業(yè)，而中國無一家企業(yè)上榜。美國的技術(shù)創(chuàng)新大大降低了單位GDP的物流成本，提高了物流發(fā)展質(zhì)量。我國的專利總量及每年新增量均遠遠落后于美國，尚無企業(yè)進入世界專利榜單前十名，技術(shù)創(chuàng)新的數(shù)量與美國還有很大差距，說明我國技術(shù)創(chuàng)新總量不足?；浉郯拇鬄硡^(qū)技術(shù)創(chuàng)新總量同樣不足，影響了物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量。

技術(shù)創(chuàng)新不足，是粵港澳大灣區(qū)物流業(yè)質(zhì)量不高的關鍵因素之一。

（二）第三產(chǎn)業(yè)欠發(fā)達

第三產(chǎn)業(yè)比重較低，導致產(chǎn)品價值率不高，因而單位GDP的物流成本高。一般而言，如果第三產(chǎn)業(yè)比重大，則單位GDP的物流成本低。因為第三產(chǎn)業(yè)尤其是高科技產(chǎn)品的價值往往高于第一、第二產(chǎn)業(yè)，所以單位GDP的物流成本相對較低。如2017年美國的第三產(chǎn)業(yè)比重高達80.2%，因而其單位GDP的物流成本比粵港澳大灣區(qū)低6.9個單位，低了47.9%。再如粵港澳大灣區(qū)內(nèi)澳門，2018年其第三產(chǎn)業(yè)在國民經(jīng)濟中的比重為90.5%，以同樣方法計算的單位GDP的物流成本僅為4.6%（參見表2），遠低于我國物流水平最高的深圳（12.65%）及美國2017年的水平（7.5%）?；浉郯拇鬄硡^(qū)2017年的第三產(chǎn)業(yè)比重為62%⑧，雖然其中的廣東省第三產(chǎn)業(yè)比重持續(xù)上升，至2018年第三產(chǎn)業(yè)比重達54.2%（參見表8），但仍是粵港澳大灣區(qū)內(nèi)第三產(chǎn)業(yè)比重最低的區(qū)域，比美國2017年第三產(chǎn)業(yè)比重80.2%低32.4%，差距巨大?；浉郯拇鬄硡^(qū)尤其是廣東省的第三產(chǎn)業(yè)比重較低，是影響物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的另一重要因素。

第三產(chǎn)業(yè)比重較低，從表象和整體上反映了第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)模不足，其深層次的問題是第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展結(jié)構(gòu)、水平等問題。第一，粵港澳大灣區(qū)第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展呈現(xiàn)明顯的地區(qū)不均衡態(tài)勢。香港、澳門的第三產(chǎn)業(yè)最發(fā)達，均占GDP的90%以上，其中澳門達95%。廣州和深圳屬于第二梯隊，2018年廣州第三產(chǎn)業(yè)比重為71.7%⑨；深圳的工業(yè)仍占較大比重，第三產(chǎn)業(yè)比重相對較低，2018年第三產(chǎn)業(yè)比重為58.8%⑩。第三梯隊是東莞、珠海、中山和江門，其第三產(chǎn)業(yè)比重與第二產(chǎn)業(yè)比重相當。第四梯隊是佛山、惠州和肇慶，三個城市的工業(yè)仍占主導地位，第三產(chǎn)業(yè)比重較低。第二，粵港澳大灣區(qū)內(nèi)核心城市第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展定位不準確?！痘浉郯拇鬄硡^(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》對大灣區(qū)四個核心城市均有明確的功能定位，但具體到第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展狀況，四個核心城市仍存在定位不準、差異化不明顯、同質(zhì)化嚴重等問題。以廣州為例，其定位是國家中心城市、綜合性門戶城市、國際大都市、科技教育文化中心等，這種定位不夠清晰，不具鮮明特色，在深度挖掘廣州城市優(yōu)勢上明顯不足。第三，第三產(chǎn)業(yè)中的企業(yè)（如金融、傳媒、文化產(chǎn)業(yè)等第三產(chǎn)業(yè)企業(yè)）競爭力不強。以金融業(yè)為例，金融業(yè)是粵港澳大灣區(qū)具有代表性的優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)，背靠香港和深圳兩大證券交易所，擁有包括全球金融中心香港、國內(nèi)重要金融中心深圳及區(qū)域性金融中心廣州在內(nèi)的三個金融中心，在金融發(fā)展上具備顯著優(yōu)勢，但大灣區(qū)內(nèi)的金融科技企業(yè)綜合實力不強，甚至不及國內(nèi)其他灣區(qū)。2017年全球金融科技100強中，粵港澳大灣區(qū)只有1家企業(yè)上榜且位列第36位，而前三名分別是浙江螞蟻金服、上海眾安保險和北京趣店。2018年中國金融科技競爭力100強中，粵港澳大灣區(qū)廣東入圍企業(yè)數(shù)量分別僅為北京和上海的20.27%和71.43%。更多數(shù)據(jù)表明，粵港澳大灣區(qū)第三產(chǎn)業(yè)企業(yè)的綜合競爭力不強。第四，創(chuàng)新度不夠，不能滿足市場需求。作為內(nèi)地代表的廣東地區(qū)銀行業(yè)務創(chuàng)新能力不強，銀行超七成的收入來自利息，非利息收入不超過三成，銀行業(yè)務創(chuàng)新發(fā)展緩慢。從經(jīng)濟方面看，隨著新一輪技術(shù)革命和創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)的發(fā)展，涌現(xiàn)出許多新的產(chǎn)業(yè)服務需求，同時催生了多種業(yè)態(tài)和模式，第三產(chǎn)業(yè)的服務項目和內(nèi)容、數(shù)量等均與現(xiàn)實需求存在差距。例如，雖然粵港澳大灣區(qū)的金融資本市場已經(jīng)具備競爭優(yōu)勢，但在解決中小企業(yè)融資問題、支持創(chuàng)新科技發(fā)展等方面仍比較欠缺，需進一步完善。從生活方面看，隨著人們對美好生活的追求以及社會分工等多種原因，人們需要更多更便利的服務?？傮w來看，粵港澳大灣區(qū)第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展不能滿足新增需求。

（三）物流產(chǎn)業(yè)組織集聚度不高

粵港澳大灣區(qū)的定位是國際一流灣區(qū)和全球物流樞紐，同時還有“一帶一路”倡議、深圳中國特色社會主義先行示范區(qū)等多個國家戰(zhàn)略匯聚，這就要求大灣區(qū)的物流系統(tǒng)和物流企業(yè)要有輻射全球的高水平物流組織能力和服務能力。深圳、香港是我國跨國公司總部集中地，需要能提供全球物流服務的企業(yè)，隨著大灣區(qū)的不斷發(fā)展，這種需求也將隨之增長。2019年5月，物流領域意外事件——美國聯(lián)邦快遞集團（FedEx）扣押華為貨物事件，更說明了粵港澳大灣區(qū)培育和發(fā)展全球性物流企業(yè)的重要性和緊迫性。華為的業(yè)務分布在全球，有全球物流服務需求，需要能覆蓋全球范圍的、高水平的物流企業(yè)為之服務。如果我國本土企業(yè)不能為華為提供其所需的物流服務，那么其只能在全球范圍內(nèi)尋找物流合作伙伴。一是國內(nèi)物流企業(yè)失去了與像華為這樣的高水平全球領軍企業(yè)的合作機會；二是華為公司的物流命脈如果掌握在外資企業(yè)手中，那么企業(yè)可能由于政治等原因而面臨經(jīng)營風險，發(fā)展受到掣肘，甚至生存受到威脅。大灣區(qū)內(nèi)許多從事國際經(jīng)營的企業(yè)與華為有著同樣的需求。

粵港澳大灣區(qū)尚未出現(xiàn)全球性的物流龍頭企業(yè)，物流產(chǎn)業(yè)組織集聚程度仍不高?；浉郯拇鬄硡^(qū)物流企業(yè)“小而散、多而弱”、業(yè)務不夠全面、全球物流網(wǎng)絡設施和服務能力較弱，特別是電子商務物流市場集中度不高，競爭劇烈。近三年穩(wěn)居“中國物流企業(yè)50強”榜單的廣東企業(yè)有三家，即順豐控股、招商局物流集團和廣州（鐵路）集團。招商局物流集團2017年和2018年的營業(yè)收入分別增長了39.1%和59%，順豐控股分別增長了23.7%和19.5%，兩家企業(yè)保持了快速的增長勢頭，加速物流產(chǎn)業(yè)集聚；廣州（鐵路）集團雖連續(xù)三年進入“中國物流企業(yè)50強”榜單，但2017年和2018年的營業(yè)收入比2016年分別下降了12%和6%，年營業(yè)收入呈現(xiàn)下降趨勢，企業(yè)的經(jīng)營規(guī)模在縮減；2016—2018年間，廣東省有兩家企業(yè)因經(jīng)營規(guī)?？s減跌出了“中國物流企業(yè)50強”（參見表9）。特別是近三年廣東省入圍“中國物流企業(yè)50強”的企業(yè)由5家減少到3家，本質(zhì)上是個別企業(yè)經(jīng)營業(yè)績滑坡，并非物流產(chǎn)業(yè)組織集聚的結(jié)果。因為3家企業(yè)的經(jīng)營規(guī)模降低與快速增長的2家企業(yè)的業(yè)務內(nèi)容重疊和替代度很小或者基本不相關，即3家企業(yè)的經(jīng)營規(guī)模降低與2家企業(yè)的集聚發(fā)展沒有實質(zhì)關系。作為粵港澳大灣區(qū)物流龍頭企業(yè)的順豐控股，雖規(guī)模較大，在我國快遞市場有一定的競爭力，但屬于主要集中在部分產(chǎn)品的快遞領域的區(qū)域性物流公司，尚未形成一體化的物流綜合服務能力，與全球物流龍頭企業(yè)仍有較大差距。招商局物流集團相對而言規(guī)模較大、業(yè)務品種多，但全球物流網(wǎng)絡覆蓋、技術(shù)及管理水平等與全球物流龍頭企業(yè)相距甚遠。目前來看，粵港澳大灣區(qū)尚缺乏具備全球化經(jīng)營能力的物流龍頭企業(yè)?；浉郯拇鬄硡^(qū)物流產(chǎn)業(yè)集聚度不高，導致物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量不高。

（四）物流領域新技術(shù)應用不足，勞動力成本上漲

物流領域新技術(shù)應用不足，導致物流效益低，影響了物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量。首先，勞動力成本上漲。隨著經(jīng)濟發(fā)展和人民生活水平的提高，勞動力成本也相應增加。2016年和2017年香港運輸、倉儲、郵政等行業(yè)雇員平均薪酬分別為32萬元/年和32.4萬元/年（參見表10）。這也解釋了為什么香港2017年的單位物流成本的社會物流總額為138個單位，遠高于廣東省的17個單位，但是單位物流成本的物流增加值為0.39單位、低于廣東省0.50單位，因為香港的勞動力成本高于內(nèi)地，故從物流成本與效益角度來說，最終香港與廣東省的物流業(yè)水平和質(zhì)量比較接近。其次，物流行業(yè)新技術(shù)應用不足、勞動力比重大。物流業(yè)自動化、智能化甚至在某些區(qū)域或企業(yè)的機械化技術(shù)使用率都低，如在重視物流業(yè)發(fā)展的南沙自貿(mào)區(qū)的多家企業(yè)貨物儲存仍是最傳統(tǒng)的地面堆碼，在配送中心等場所機械化設備并未普遍使用，人工、手工作業(yè)比較普遍。物流業(yè)仍屬勞動密集型產(chǎn)業(yè)，勞動力所占比重較大。物流行業(yè)新技術(shù)應用不足、勞動力比重大、勞動力成本上漲導致了物流業(yè)成本高企，生產(chǎn)效率、經(jīng)濟效益及物流質(zhì)量較低。

（五）物流一體化程度不高

粵港澳大灣區(qū)戰(zhàn)略的本質(zhì)是粵、港、澳三地經(jīng)濟一體化，其中物流一體化是經(jīng)濟一體化的重要部分。物流一體化是物流業(yè)發(fā)展的高級階段和成熟階段，通過消除利益沖突、協(xié)調(diào)運作，實現(xiàn)物流整體化、系統(tǒng)化、最優(yōu)化，達到降本增效、提高競爭力、擴大競爭優(yōu)勢的目的。物流一體化的標志是貨物流通壁壘被削弱或消除，物流要素趨于自由流動，區(qū)域內(nèi)物資流通無障礙。

近十年粵港澳三地GDP基本保持高速增長，說明物流業(yè)成本高的癥結(jié)在物流業(yè)本身。GDP的高速增長是物流業(yè)降本增效的基礎。2009—2018年期間，粵港澳三地的GDP均保持高速增長態(tài)勢，其中珠三角、香港和澳門的GDP年均增長分別為8.7%、11.43%和11.06%？？。盡管粵港澳大灣區(qū)的GDP高速增長，但物流業(yè)成本仍較高，其癥結(jié)在物流業(yè)本身。

粵港澳大灣區(qū)物流的高成本，說明了其物流系統(tǒng)效益偏低，原因之一是大灣區(qū)物流一體化程度不高。當前最突出的問題是存在多種貨物流通壁壘，大灣區(qū)內(nèi)物流協(xié)調(diào)運作不足，表現(xiàn)為物流要素的協(xié)同與銜接不足和非標準化問題，體現(xiàn)在物流設施、設備、工具的兼容性、配套性、系統(tǒng)性不強。多種運輸系統(tǒng)之間難以實現(xiàn)無縫化銜接，高效、便捷、暢通的綜合交通運輸網(wǎng)絡還沒有形成[ 17 ]，以致物流系統(tǒng)內(nèi)耗、物流生產(chǎn)效率較低，從而增加了成本。美國之所以物流費用占GDP的比重能降到8%左右，關鍵在于美國企業(yè)對運輸及配送系統(tǒng)的設計和組織，建立了較強的物流運營體系。如美國的沃爾瑪之所以能成長為全球零售巨頭，一是因為其在運輸及配送系統(tǒng)上取得了成功；二是因為制度、機制、體制等環(huán)境壁壘增加了粵港澳三地合作的難度，制約了物流發(fā)展。大灣區(qū)內(nèi)有兩種制度、三個關區(qū)，廣東與香港和澳門存在顯著的管理制度差別。廣東省的層層行政審批制、多方管制、程序煩瑣、信息不透明等，不利于港澳物流資源在灣區(qū)內(nèi)的自由流動及合理配置，嚴重制約了大灣區(qū)物流一體化和系統(tǒng)化程度，降低了區(qū)域內(nèi)物流服務水平和效益。大灣區(qū)內(nèi)的多種貨物流通壁壘導致物流一體化程度不高，嚴重制約了大灣區(qū)物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量提升。

（六）物流組織管理技術(shù)有待提高

粵港澳大灣區(qū)仍存在鐵路運輸比重低、多式聯(lián)運程度不高、管理理念與經(jīng)營模式落后等問題，導致物流成本居高不下，物流服務水平、服務質(zhì)量、服務能力較低，與國外物流巨頭存在較大差距。第一，鐵路運輸所占比重低。首先，從運輸結(jié)構(gòu)看（參見表11），廣東省公路運輸一直以來承擔了60%～70%的貨物運輸；從表12可看出，水路運輸是廣東省貨物周轉(zhuǎn)量的主力軍。作為國民經(jīng)濟大動脈和運輸中堅力量的鐵路，自2000年至2018年間承擔的貨運量和貨運周轉(zhuǎn)量比重均較低，且年年下降，2017年和2018年連續(xù)兩年，廣東省鐵路貨運量所占比重僅為1.8%，近三年平均承擔的貨物周轉(zhuǎn)量僅1%左右，2018年更是降到了1%以下。其次，從鐵路運營主體廣州（鐵路）集團公司經(jīng)營數(shù)據(jù)看，該公司近三年在大灣區(qū)及全國GDP、物流業(yè)務規(guī)模等不斷擴大的背景下，營業(yè)收入不增反降，且降幅高達12%。再次，從市場反饋看，客戶普遍反映鐵路物流存在服務差、價格高等問題。上述問題的根源在于，鐵路物流系統(tǒng)的經(jīng)營理念、經(jīng)營模式、物流運營組織及管理等落后，市場普遍對鐵路物流服務印象不佳，以致在物流市場不具備競爭力。第二，多式聯(lián)運程度不高。2017年鐵水聯(lián)運的貨物占比尚不足2%。不同運輸方式及市場發(fā)展程度不一、多式聯(lián)運節(jié)點設施缺乏、轉(zhuǎn)運能力不足、轉(zhuǎn)運信息系統(tǒng)缺乏協(xié)同、各種運輸子系統(tǒng)相互割裂不兼容等多種因素，導致運輸系統(tǒng)聯(lián)而不通或聯(lián)運成本高昂，制約了多式聯(lián)運的發(fā)展。第三，供應鏈組織與管理技術(shù)有待提高。2018年世界銀行公布的供應鏈績效指數(shù)排名，中國僅列第26位。從表5可看出，物流服務質(zhì)量和能力等所有衡量供應鏈績效的指標值與世界最高水平的差距均超過10%，其中半數(shù)指標的差距達到20%，說明供應鏈績效較低，供應鏈組織與管理技術(shù)有待大力提高。另外，物流管理理念、經(jīng)營管理模式等在新一輪技術(shù)革命浪潮下，需要與時俱進地創(chuàng)新和發(fā)展。

（七）海關效率較低

粵港澳三地特別是廣東海關效率偏低影響了粵港澳物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量。世界銀行公布的LPI指數(shù)中，我國海關效率指標得分僅為3.29分，比世界最高水平德國低了將近20%，比世界前十的平均水平低了約15%（參見表5），是反映物流服務水平所有指標中差距最大的一項，即海關效率較低是當前影響物流業(yè)服務水平和發(fā)展質(zhì)量最重要的原因?；浉郯拇鬄硡^(qū)內(nèi)的廣東同樣如此，香港海關貨物通關時間有的長達5天之久。在與企業(yè)界人士座談中反映最集中的問題和訴求，就是通關速度慢、海關效率要提高。2018年10月，全國報關系統(tǒng)實行“單一窗口”改革已一年，有效地簡化了報關作業(yè)程序，方便了報關作業(yè)，但海關的改革力度仍顯不夠，加之部分政策并未落實，以致海關效率仍不能滿足市場期望和需求。

（八）物流不環(huán)保

物流業(yè)對社會可持續(xù)發(fā)展構(gòu)成嚴重挑戰(zhàn)的原因在于環(huán)保意識不強造成的過度包裝、包裝材料不環(huán)保、回收使用率低等。首先，環(huán)保觀念不強。消費者特別是企業(yè)并未深刻意識到環(huán)保的重要性，雖然我國倡議綠色包裝幾十年，但“大材小用”、大包裝、豪華包裝、里三層外三層的過度包裝問題依然嚴重，導致產(chǎn)生更多物流廢棄包裝材料。其次，包裝材料不環(huán)保。近年來塑料包裝的使用量越來越大，非常不利于再生利用。資料顯示，塑料在自然界中需要幾十年甚至上百年才能降解。另外，不環(huán)保的廢棄包裝處理也是難題，無論是焚燒還是填埋，都將造成二次污染。再次，物流廢棄包裝回收再生利用率低。資料顯示，物流中可回收利用的包裝材料，如紙質(zhì)包裝、塑料包裝等回收利用率不到10%，包裝物總體回收率不到20%[ 18 ]（日本的包裝回收利用率達到70%[ 19 ]以上），與世界先進水平存在巨大差距。每年產(chǎn)生數(shù)量龐大的物流包裝廢棄材料，造成了資源的巨大浪費和嚴重的環(huán)境污染，對社會可持續(xù)發(fā)展構(gòu)成嚴重威脅。

四、粵港澳大灣區(qū)物流高質(zhì)量發(fā)展的路徑選擇

粵港澳大灣區(qū)物流高質(zhì)量發(fā)展，應針對其技術(shù)創(chuàng)新不足、第三產(chǎn)業(yè)欠發(fā)達、物流產(chǎn)業(yè)組織集聚度相對不高、物流一體化程度低、物流組織管理技術(shù)不強、鐵路物流發(fā)展滯后、海關效率較低和物流不環(huán)保等影響物流質(zhì)量發(fā)展的癥結(jié)，對癥下藥。

（一）創(chuàng)建粵港澳大灣區(qū)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)

強化技術(shù)創(chuàng)新成效，創(chuàng)建活力強、產(chǎn)出高的創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)。創(chuàng)建包括創(chuàng)新人才培育體系、技術(shù)革新研究基地、技術(shù)創(chuàng)新孵化器、創(chuàng)新成果轉(zhuǎn)化加速器、高技術(shù)產(chǎn)品市場化機制、科技金融體系、技術(shù)創(chuàng)新制度保障體系在內(nèi)的粵港澳大灣區(qū)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)，并使其各部分充分發(fā)展、緊密配合，形成技術(shù)創(chuàng)新合力，強化技術(shù)創(chuàng)新和創(chuàng)新成果轉(zhuǎn)化，提高粵港澳大灣區(qū)技術(shù)創(chuàng)新整體水平，從而提高物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量。第一，整合創(chuàng)新人才培養(yǎng)體系。重組廣州、香港、深圳、澳門等大灣區(qū)內(nèi)各高校資源，建立層次分明、分工明確、定位合理、結(jié)構(gòu)完備的“三層次”創(chuàng)新人才體系：高水平研究型大學培養(yǎng)研發(fā)型、創(chuàng)新型、綜合型具有創(chuàng)新思維和能力的高端人才，為粵港澳大灣區(qū)創(chuàng)新體系輸送科學家、研發(fā)者等技術(shù)創(chuàng)新領銜人才；應用型本科大學培養(yǎng)高水平的應用型、管理型專業(yè)人才及創(chuàng)新體系中的工程師，為粵港澳大灣區(qū)創(chuàng)新體系輸送管理人才和高水平專業(yè)技術(shù)人才；高職及中職學校培養(yǎng)具備創(chuàng)新素養(yǎng)的技術(shù)技能人才，為粵港澳大灣區(qū)創(chuàng)新體系輸送高級技術(shù)和技能型工人。第二，建立研究型大學、科研院所和高新技術(shù)企業(yè)高度合作的技術(shù)革新研究基地，促進各主體自行研發(fā)、各大學跨學科和多校（院、所）聯(lián)合合作研究、校（院、所）企合作研究，激發(fā)大學內(nèi)部、校企之間創(chuàng)新活力與效益的創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)，校（院、所）與產(chǎn)業(yè)建立合作伙伴關系，促進技術(shù)創(chuàng)新和研究成果商業(yè)化。第三，技術(shù)創(chuàng)新孵化器和創(chuàng)新成果轉(zhuǎn)化加速器專業(yè)化。在現(xiàn)有眾創(chuàng)空間的基礎上，企業(yè)、大學、研究院所、實驗室等成立專業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新孵化器和創(chuàng)新成果轉(zhuǎn)化加速器，為中小型創(chuàng)業(yè)公司提供高性價比的辦公或?qū)嶒灴臻g、設備、網(wǎng)絡、咨詢、培訓和投資者接洽等技術(shù)創(chuàng)新一條龍服務。第四，完善服務于技術(shù)創(chuàng)新的科技金融體系。充分發(fā)展科技金融，針對科技型企業(yè)特點，進行金融產(chǎn)品和服務模式創(chuàng)新，建立為高科技企業(yè)提供全階段融資及相關配套服務的融資體系，為技術(shù)創(chuàng)新提供從研究、成果轉(zhuǎn)化到產(chǎn)品成功市場化的全過程支持。第五，完善技術(shù)創(chuàng)新制度保障體系。國家、大灣區(qū)、?。▍^(qū)）市各級政府，要優(yōu)化科研資金分配制度，完善知識與專利保護法律，提供有吸引力的稅收優(yōu)惠減免政策，優(yōu)化專利申請程序，制定促進科技成果轉(zhuǎn)化的法律法規(guī)及促進高新技術(shù)產(chǎn)品市場化的政策措施等。

（二）加速第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展

加速粵港澳大灣區(qū)第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展，提升物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量。第一，按照整體部署、準確定位、錯位互補原則加速發(fā)展?；浉郯拇鬄硡^(qū)第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展應以《規(guī)劃綱要》為指引，服從整體部署和戰(zhàn)略分工。各城市特別是香港、澳門、廣州、深圳四大中心城市，要緊緊圍繞在大灣區(qū)整體中的“職能定位”發(fā)展第三產(chǎn)業(yè)；以服務于第一、第二產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟發(fā)展和人民美好生活為目標發(fā)展第三產(chǎn)業(yè)，拓展第三產(chǎn)業(yè)服務，深化第三產(chǎn)業(yè)內(nèi)涵；依托各城市優(yōu)勢，找準定位，錯位發(fā)展，避免同質(zhì)競爭。第二，豐富第三產(chǎn)業(yè)服務內(nèi)容。從經(jīng)濟方面看，新一輪技術(shù)革命和創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)發(fā)展，涌現(xiàn)出許多新的產(chǎn)業(yè)服務需求，同時催生了多種業(yè)態(tài)和模式，第三產(chǎn)業(yè)的服務項目和內(nèi)容、數(shù)量，均與現(xiàn)實需求存在差距，應創(chuàng)新第三產(chǎn)業(yè)服務項目和內(nèi)容，豐富服務形式和數(shù)量；從生活方面看，隨著人們對美好生活的追求等，人們需要更多更便利的服務。總體來看，應豐富第三產(chǎn)業(yè)服務內(nèi)容，滿足經(jīng)濟、生活新需求。第三，“兼顧全局、重視薄弱”，即全面深化大灣區(qū)第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展，以第三產(chǎn)業(yè)薄弱的城市為重點發(fā)展對象。第三產(chǎn)業(yè)比較發(fā)達的香港、澳門，應依托優(yōu)勢深度挖掘第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展?jié)摿Γ岣叩谌a(chǎn)業(yè)發(fā)展質(zhì)量，發(fā)揮中心城市對大灣區(qū)、全國乃至全球的輻射引領作用。第三產(chǎn)業(yè)比較薄弱的深圳、東莞、珠海、中山、江門、佛山、惠州和肇慶，要大力發(fā)展第三產(chǎn)業(yè)，以第三產(chǎn)業(yè)服務經(jīng)濟與滿足人民生活需求為導向，優(yōu)化本地第三產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，提升第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展質(zhì)量。第四，重視第三產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新發(fā)展?；浉郯拇鬄硡^(qū)以科技金融、文化產(chǎn)業(yè)等為代表的第三產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新程度不夠、創(chuàng)新力仍不強，如金融業(yè)在解決中小企業(yè)融資問題、支持創(chuàng)新科技發(fā)展等方面仍有欠缺。要重視粵港澳大灣區(qū)以科技金融、文化產(chǎn)業(yè)等為代表的第三產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新發(fā)展，以市場需求需為導向，探索產(chǎn)業(yè)新技術(shù)、經(jīng)營新模式和新業(yè)態(tài)。

（三）加快物流產(chǎn)業(yè)集聚，培養(yǎng)具有世界領先水平的全球性物流龍頭企業(yè)

按照科學規(guī)劃、政策引導、企業(yè)主體、市場選擇的原則，培養(yǎng)一批綜合實力強、模式先進、技術(shù)領先、管理科學、超越或達到世界領先水平的物流標桿企業(yè)，形成立足粵港澳、面向全世界的強大的全球物流服務能力。

首先，經(jīng)營規(guī)模和業(yè)務范圍方面。2018年美國聯(lián)合包裹有限公司（UPS）、美國聯(lián)邦快遞和敦豪（DHL）全球三大快遞巨頭占據(jù)了國際快遞市場90%的份額，國際業(yè)務收入占比分別達到42%、20%和21%[ 20 ]。我們應以這樣的企業(yè)為標桿，有計劃地培育數(shù)量適宜的大型物流龍頭企業(yè)。鼓勵物流企業(yè)跨行業(yè)、跨區(qū)域、跨企業(yè)性質(zhì)合并重組、組建聯(lián)盟、市場融資等多方式實現(xiàn)規(guī)模擴張，提高物流產(chǎn)業(yè)組織和資源集聚程度。引導有條件、有實力、有潛力、有意愿的企業(yè)，立足粵港澳、面向世界形成強大的全球范圍的物流綜合服務能力。其次，經(jīng)營內(nèi)容和管理水平方面。引導物流企業(yè)轉(zhuǎn)型升級和轉(zhuǎn)換動能，優(yōu)化自身戰(zhàn)略布局和業(yè)務架構(gòu)，完善物流服務功能和經(jīng)營內(nèi)容，加快向多元化、專業(yè)化和規(guī)?；木C合物流服務商轉(zhuǎn)型，形成一體化的物流綜合服務能力。鼓勵企業(yè)打造物流品牌，采用物流新技術(shù)、新設備，探索物流新業(yè)態(tài)、新模式，提高物流組織管理技術(shù)。再次，企業(yè)功能類型方面。培育能整合上下游供應鏈、功能齊全、具有一體化服務能力的綜合性物流企業(yè)，培養(yǎng)供應鏈、海運、航運、鐵路運輸、多式聯(lián)運等企業(yè)類型齊全又適應市場需求的物流龍頭企業(yè)群。以粵港澳大灣區(qū)的廣東為例，目前其物流龍頭企業(yè)招商局物流、順豐控股、廣州（鐵路）集團、廣東省航運分別是綜合性物流企業(yè)、快遞物流企業(yè)、鐵路物流企業(yè)、水路運輸物流企業(yè)，分屬不同類型，均可作為物流龍頭企業(yè)的培育對象；但市場需求的供應鏈企業(yè)、航空物流企業(yè)等還無典型的代表，所以粵港澳大灣區(qū)的物流龍頭企業(yè)類型還需補充。最后，政策支持方面。制定物流龍頭企業(yè)培育方案，出臺相關政策，鼓勵物流企業(yè)做大做強，提高粵港澳大灣區(qū)全球物流服務能力。

（四）加快物流領域先進技術(shù)的推廣應用

再先進的技術(shù)，只有在實踐中才能產(chǎn)生效益。針對全國普遍出現(xiàn)的底層用工荒、粵港澳大灣區(qū)勞動力成本上漲造成的物流成本高企，以及近年來新技術(shù)為物流領域設備取代人工提供了基礎和可行性，建議加快物流網(wǎng)絡信息化、物流活動信息化、智能化步伐。一是提升物流網(wǎng)絡化信息化水平。加快推進物流信息基礎設施建設，實現(xiàn)物流園區(qū)、配送中心、倉儲基地、車站、機場等物流節(jié)點設施及托盤、集裝箱、車輛、船舶等運輸工具數(shù)字化；提高二維碼、傳感器、自動識別、物聯(lián)網(wǎng)等先進技術(shù)應用的普及度，實現(xiàn)物流網(wǎng)絡全面信息化。二是物流活動信息化。物流活動信息化即電子化經(jīng)營活動，如使用電子單據(jù)、電子合同、電子調(diào)度、物流交易電子化，實現(xiàn)物流運營平臺化以及平臺間的協(xié)同等。三是推廣自動化、智能化技術(shù)。順應物聯(lián)網(wǎng)、云計算、大數(shù)據(jù)、人工智能技術(shù)發(fā)展趨勢，逐步在條件允許的情況下采用高效率的設施設備和工具，如建立智能化立體庫等。應加快“機器換人”步伐，物流生產(chǎn)要素成本高與勞動密集型的區(qū)域和領域，如粵港澳大灣區(qū)勞動力成本最高的香港，勞動力密集的配送中心、碼頭等，可考慮推廣使用自動化和智能技術(shù)。通過智能機器人的使用，緩解勞動力不足和成本上漲的壓力，降低物流成本和提高物流發(fā)展質(zhì)量。

（五）提升粵港澳大灣區(qū)物流一體化水平

從物流基礎設施、體制制度、營商環(huán)境等方面入手，提高大灣區(qū)物流一體化水平，減少物流系統(tǒng)內(nèi)耗，提高物流發(fā)展質(zhì)量。第一，提高物流基礎設施一體化程度。首先，統(tǒng)籌規(guī)劃、整體部署物流基礎設施建設，暢通對外聯(lián)系通道，提升內(nèi)部聯(lián)通水平，錯位發(fā)展、優(yōu)勢互補、良性互動，形成布局合理、功能完善、銜接順暢、運作高效的基礎設施網(wǎng)絡[ 21 ]。特別是粵港澳大灣區(qū)有國家和區(qū)域的多個戰(zhàn)略和定位疊加，如深圳建設中國特色社會主義先行示范區(qū)和全球性物流樞紐、“一帶一路”建設及廣州市定位為國家級物流樞紐等，這些戰(zhàn)略均與物流相關?；浉郯娜卦趨^(qū)域物流系統(tǒng)中的地位及功能等需統(tǒng)一籌劃，避免漏洞和重復建設。系統(tǒng)檢查各地物流設施現(xiàn)狀，查漏洞、補短板，進一步完善公路、鐵路、航空設施，提高物流設施的兼容性和互通性。應從兩方面做好物流實體網(wǎng)絡的互聯(lián)互通工作，一是物流設施內(nèi)部的互聯(lián)互通，如鐵路物流系統(tǒng)、航空物流系統(tǒng)等內(nèi)部互聯(lián)互通；二是物流設施、物流工具、設備等兩兩之間的互通。讓各種類型及各個物流設施、設備和工具聯(lián)得上、聯(lián)得好，提高物流實體網(wǎng)絡系統(tǒng)性，實現(xiàn)物流實體網(wǎng)絡內(nèi)貨暢其流。第二，深化“放管服”改革，突破制度、體制、機制差異，提高粵港澳大灣區(qū)物流一體化程度。廣東省應該深化“放管服”改革，樹立全員服務理念；改革管理制度，在社會制度不變的基礎上突破制度、體制、機制束縛，建立全面開放型經(jīng)濟新體制；變革政府職能，精簡政府審批事項，簡便辦事程序；健全相關法律法規(guī)；打破部門分割，強化部門協(xié)同；改進政府對外服務標準，分層推進大灣區(qū)相關公共政策一體化、區(qū)域內(nèi)協(xié)同機制和在社會保障等公共服務方面的無縫對接，形成推進物流高質(zhì)量發(fā)展的合力；不斷完善市場經(jīng)濟體制，強化市場監(jiān)管手段，切實維護公平競爭市場環(huán)境，建立開放、自由、公平的物流市場體系，與香港的國際標準市場體系接軌。

（六）提升物流組織管理技術(shù)

物流服務質(zhì)量和能力、物流運輸及時性、國際運輸便利性和貨物可追溯性等物流服務水平指標均與物流組織管理技術(shù)直接相關，但目前粵港澳大灣區(qū)物流的上述指標均低于世界前十名的平均水平，而物流組織管理技術(shù)是提高物流服務質(zhì)量的關鍵之一。針對大灣區(qū)物流發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃及存在的供應鏈主導能力不強、鐵路運輸比重低等問題，要鼓勵企業(yè)抓住新一輪技術(shù)革命契機，提升物流組織管理技術(shù)。第一，用技術(shù)推動物流商業(yè)模式和經(jīng)營業(yè)態(tài)創(chuàng)新。世界正處于新一輪產(chǎn)業(yè)革命時期，區(qū)塊鏈、物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、人工智能等新技術(shù)為物流業(yè)變革帶來新的契機，必將深入影響物流業(yè)的經(jīng)營業(yè)態(tài)和經(jīng)營模式。面對新技術(shù)的撲面而來，物流業(yè)者應該擁抱新技術(shù)，積極轉(zhuǎn)變觀念，探索戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，探索物流新模式、新業(yè)態(tài)，將區(qū)塊鏈技術(shù)用于優(yōu)化作業(yè)流程、貨物追溯、協(xié)同物流與供應鏈發(fā)展等，加強無車承運人試點示范，鼓勵“互聯(lián)網(wǎng)+”等新型物流組織方式發(fā)展，提高物流發(fā)展質(zhì)量。將政府鼓勵和企業(yè)主導相結(jié)合，政府部門應發(fā)揮政策引領和監(jiān)督作用，解決新技術(shù)、新模式、新業(yè)態(tài)出現(xiàn)的數(shù)字化治理和政策障礙等問題。第二，提升全球供應鏈的組織技術(shù)。理論上，主導供應鏈的能力是決定在全球產(chǎn)業(yè)鏈中地位的關鍵因素之一，供應鏈是物流業(yè)邁向價值鏈中高端的重要選擇[ 10 ]，關系到一個國家或地區(qū)物流及經(jīng)濟發(fā)展質(zhì)量?，F(xiàn)實中，粵港澳大灣區(qū)的企業(yè)供應鏈主導能力不強、供應鏈管理績效不高；作為我國外貿(mào)的龍頭，粵港澳大灣區(qū)受到當前國際貿(mào)易摩擦沖擊最大，面臨提高供應鏈主導能力、筑牢供應鏈、提升全球供應鏈地位的現(xiàn)實需求。供應鏈發(fā)展要站在助力產(chǎn)業(yè)向全球價值鏈高端發(fā)展和推動產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的高度，以服務企業(yè)—行業(yè)—產(chǎn)業(yè)“三業(yè)”為本，以新技術(shù)為突破口，以供應鏈組織技術(shù)為途徑，走供應鏈品牌化發(fā)展道路，提升供應鏈資源整合能力、運營能力和全程管控能力，構(gòu)建鏈路最短、精簡高效的供應鏈，形成支持經(jīng)濟發(fā)展的核心競爭力。此外，針對廣東省2016—2018年運輸結(jié)構(gòu)中鐵路運量極低的特點，粵港澳大灣區(qū)應提高多式聯(lián)運組織管理水平，重點發(fā)展公鐵聯(lián)運、水鐵聯(lián)運和公鐵空聯(lián)運。

（七）大力推動鐵路物流系統(tǒng)改革

鐵路物流系統(tǒng)改革勢在必行。鐵路物流系統(tǒng)改革的關鍵在于服務意識、服務水平、鐵路物流系統(tǒng)與其他運輸物流系統(tǒng)的聯(lián)動與配合、鐵路物流運營的組織與管理等方面。建議鐵路物流系統(tǒng)改革強化現(xiàn)代化服務意識，高層牽頭、頂層設計、全面統(tǒng)籌、系統(tǒng)規(guī)劃，做好整體部署。鐵路物流系統(tǒng)的設施要補足短板、填補空缺，連接公路、水路、航空運輸、物流中心、工業(yè)園等物流系統(tǒng)，完善鐵路物流系統(tǒng)實體網(wǎng)絡；發(fā)展公鐵、海鐵、空鐵聯(lián)運，融入物流大系統(tǒng)；鐵路物流要創(chuàng)新經(jīng)營模式，優(yōu)化業(yè)務流程，提高作業(yè)標準。在提高物流服務水平方面，重點要提高鐵路物流運營組織管理技術(shù)。鐵路物流系統(tǒng)除了提升自身經(jīng)營水平，還需協(xié)同其他物流子系統(tǒng)，共同提高粵港澳大灣區(qū)整體物流服務水平，助力粵港澳大灣區(qū)發(fā)展、“一帶一路”建設等。

（八）加大海關改革力度

粵港澳三地海關應從創(chuàng)造口岸良好營商環(huán)境、優(yōu)化通關模式、提高技術(shù)檢測能力、加大通關監(jiān)管力度等方面提高海關效率。首先，在創(chuàng)建口岸良好營商環(huán)境方面，廣東海關應落實海關總署各項政策，將“一口對外、一次申報、一單通關”的“單一窗口”政策落到實處，深化“放管服”改革。其次，優(yōu)化通關模式和作業(yè)流程，減少貨物通關時間，提高通關效率。如實行“審結(jié)和驗放分離”的通關模式，即在貨物進場之前完成貨物申報、繳稅、審結(jié)等一切程序性工作，貨物進場之后直接查驗放行。再次，提升技術(shù)檢測能力。海關官員應研究、學習和提高貨物檢測技術(shù)，提高檢測速度，壓縮通關時長。最后，采用先進的檢驗設備取代人工開箱查驗，解決人工查驗速度慢、精準度不高及人手不足導致貨物在海關長時間逗留的問題，提高海關查驗的效率、精準度和威懾力，提升安全準入風險防控效率。

（九）發(fā)展綠色物流

全面發(fā)展綠色物流，落實物流包裝標準化、建立通用型物流周轉(zhuǎn)工具循環(huán)利用機制或共享利用機制，減少資源浪費和環(huán)境污染。第一，從范圍和對象上看，綠色物流除了針對快遞行業(yè)，還應覆蓋到整個物流行業(yè)如倉儲、運輸、加工、配送等，物流全過程都要以降低污染、減少浪費為目標。第二，落實物流包裝標準化。建議將落實標準、監(jiān)督執(zhí)行和獎懲相結(jié)合，切實減少資源浪費。同時，盡可能采用可降解的綠色包裝材料、可循環(huán)使用的包裝工具、輕便包裝等。第三，建立托盤循環(huán)共用、集裝箱及掛車共享租賃等綠色裝備共享共用機制[ 10 ]。如全面推廣托盤、集裝箱等單元工具使用，并通過有效的機制實現(xiàn)循環(huán)利用和共享，減少資源和能源耗費。第四，逐步推廣使用新能源貨車，對造成資源浪費或環(huán)境污染的技術(shù)、產(chǎn)品、工具、設備，要有計劃地逐步淘汰，優(yōu)先安排高排放貨車有步驟地退市。第五，通過技術(shù)創(chuàng)新促進綠色物流發(fā)展。研發(fā)取代塑料等非環(huán)保材料的物流新材料及新工具、新設備，減少資源耗費和環(huán)境污染。

五、總結(jié)與展望

物流高質(zhì)量發(fā)展的內(nèi)在特點是物流系統(tǒng)化程度高、技術(shù)先進、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和產(chǎn)品結(jié)構(gòu)合理、內(nèi)生動力強?？捎脝挝籊DP的社會物流成本、單位物流成本的物流增加值、物流服務水平、技術(shù)創(chuàng)新能力、綠色發(fā)展等指標評價物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量?；浉郯拇鬄硡^(qū)是我國物流業(yè)的排頭兵，其物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量雖然在全國處于領先水平，但與美、日、歐等發(fā)達經(jīng)濟體的先進水平相比仍有較大差距。物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量偏低主要表現(xiàn)為物流成本高、物流服務水平較低、物流生產(chǎn)效率偏低、物流經(jīng)濟效益較低和資源浪費、環(huán)境污染等。其原因在于技術(shù)創(chuàng)新不足、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不合理、產(chǎn)業(yè)鏈處于全球價值鏈的中低端、物流產(chǎn)業(yè)組織集聚程度不高、物流系統(tǒng)性不強、物流組織管理技術(shù)不強、海關效率低等。提高粵港澳大灣區(qū)物流發(fā)展質(zhì)量，要堅定不移、持續(xù)、深入地推動技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)升級和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，加快物流產(chǎn)業(yè)集聚，培養(yǎng)具有世界領先水平的物流龍頭企業(yè)，提升物流實體網(wǎng)絡系統(tǒng)性，提高物流組織管理技術(shù)，大力推動鐵路物流系統(tǒng)改革，加大海關改革力度和發(fā)展綠色物流。

未來可就物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的評判指標體系及相關實證進行深入研究，也可研究世界其他三大灣區(qū)和世界先進國家的物流發(fā)展成功經(jīng)驗，為粵港澳大灣區(qū)乃至全國物流高質(zhì)量發(fā)展提供借鑒。

注釋：

①③數(shù)據(jù)來源：廣東省物流行業(yè)協(xié)會。

②數(shù)據(jù)來源：2018年廣東省政府工作報告。

④⑤數(shù)據(jù)來源：根據(jù)世界銀行公布的2017年各國GDP和社會物流費用計算得出。

⑥數(shù)據(jù)來源：根據(jù)美國商務部經(jīng)濟研究分析局公布的數(shù)據(jù)及國家統(tǒng)計局網(wǎng)站數(shù)據(jù)計算得出。

⑦資料來源：根據(jù)廣東省物流行業(yè)協(xié)會提供的資料計算而得。

⑧數(shù)據(jù)來源：中國統(tǒng)計數(shù)據(jù)庫和香港立法會。

⑨數(shù)據(jù)來源：《2018年廣東省國民經(jīng)濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報》。

⑩數(shù)據(jù)來源：《2018年深圳國民經(jīng)濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報》。

？？數(shù)據(jù)來源：根據(jù)2018年廣東省統(tǒng)計年鑒、香港政府統(tǒng)計處、澳門統(tǒng)計暨普查局的GDP數(shù)據(jù)計算而來。

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Research on the High-quality Development Path of Logistics Industry in Guangdong-Hong Kong-Macao Greater Bay Area

XIAO Jian-hui1，2

（1.Guangdong Womens Vocational and Technical College，Guangzhou，Guangdong511450，China；2.Sun Yat-sen University，Guangzhou，Guangdong510275，China）

Abstract：The internal characteristics of high-quality development of logistics are the high level of logistic systematization，the advanced technology，the rational industrial and product structure，and the strong internal driving forces. Some indicators，such as logistic service level，capacity for technological innovation，green development，etc.，can be used to evaluate the development quality of logistics industry. The development quality of the logistics industry in the Guangdong-Hong Kong-Macao Greater Bay Area is still far from the advanced level of developed countries such as the United States，Japan and Europe. The low development quality of the logistics industry is manifested by high logistics costs，low service levels，low production efficiency，low economic benefits，waste of resources and environmental pollution，etc. The reasons are insufficient technological innovation，underdeveloped and imbalanced tertiary industry，relatively low concentration of logistics industry organization，insufficient application of logistics technology and rising labor costs，low integration level of logistics，weak management technology of logistics organization，the lagged behind development of railway logistics and low customs efficiency. To improve the quality of logistics development in the Guangdong-Hong Kong-Macao Greater Bay Area，we must create a GuangdongHong Kong-Macao Greater Bay Area innovation ecosystem，strengthen technological innovation，deepen the development of the tertiary industry，accelerate the concentration of the logistics industry，cultivate leading logistics companies with world-leading levels，and improve the promotion and application of logistics technology.，To improve the degree of logistics integration，use technology to promote innovation in logistics business models and business formats，improve the organizational technology of global supply chains，vigorously promote the reform of railway logistics systems，increase customs reform efforts，and develop green logistics.

Key words：Guangdong-Hong Kong-Macao Greater Bay Area；logistics industry；high quality development；industrial agglomeration；global supply chain；technological innovation