張舜棟

(上海政法學(xué)院 經(jīng)濟法學(xué)院，上海 201701）

一、前言

基于我國現(xiàn)行的勞動法律規(guī)范，勞動關(guān)系的界定主要是考慮三個方面的要素，即分別從勞動關(guān)系雙方的主體、用人單位的勞動管理制度以及勞動者的勞動成果進行考量①。有理論提出，對于勞動關(guān)系的界定主要有兩方面的判斷標(biāo)準(zhǔn)，一是從主體性判斷出發(fā)，根據(jù)勞動的參與主體進行分析，這是我國勞動法所采用的體系；另一種則是依照從屬性對勞動關(guān)系進行界定[1]。也有理論認(rèn)為，從我國長期以來的勞動實踐狀況來看，在涉及勞動關(guān)系界定方面的立法與司法實踐主要是從主體性角度進行，對于特定內(nèi)容的參考因素不強，因此，應(yīng)當(dāng)在考慮社會關(guān)系的基礎(chǔ)上加深對勞動關(guān)系的理解[2]。從前述對于勞動關(guān)系的理解來看，勞動關(guān)系從本質(zhì)上進行分析，是指用人單位與特定的勞動者形成的一種關(guān)系，而這一關(guān)系又主要表現(xiàn)為勞動者有償提供其勞動能力并與相應(yīng)社會生產(chǎn)資料進行結(jié)合[3]。在新的社會發(fā)展背景下，靈活用工、共享經(jīng)濟勞動關(guān)系在認(rèn)定方面出現(xiàn)了一定的界定難題，特別是在網(wǎng)約車領(lǐng)域[4]。隨著近年來我國網(wǎng)約車行業(yè)進入到高速發(fā)展時期，越來越多的社會問題和勞動用工問題也相繼暴露出來[5]。無論是網(wǎng)約車平臺還是平臺下的勞動者，也都處于邊探索邊前進的進程中。網(wǎng)約車行業(yè)屬于靈活用工領(lǐng)域的新興行業(yè)，對這一行業(yè)的理解也離不開對勞動關(guān)系的認(rèn)識，同時，我國的網(wǎng)約車行業(yè)也處于一個不斷發(fā)展的過程中，這一行業(yè)也逐漸發(fā)展出兩種不同的運營模式，主要是B2C與C2C模式。因此，必須對當(dāng)下網(wǎng)約車運營模式及其用工關(guān)系進行研究，以切實保護網(wǎng)約車從業(yè)者的合法權(quán)益。

二、當(dāng)下網(wǎng)約車運營模式及其用工關(guān)系

勞動關(guān)系的界定離不開對于所從事勞動活動的內(nèi)容、性質(zhì)的分析。勞動關(guān)系的界定標(biāo)準(zhǔn)與界定方式也是從長期的社會實踐中總結(jié)而來的。針對靈活用工中網(wǎng)約車行業(yè)勞動關(guān)系的分析，最為切實可行的方案是從網(wǎng)約車行業(yè)自身的運營模式出發(fā)，從而更好地分析該勞動用工關(guān)系。下文將以當(dāng)下網(wǎng)約車行業(yè)中代表性企業(yè)的運營模式為例，對網(wǎng)約車平臺以及網(wǎng)約車司機之間的關(guān)系進行具體分析。

（一）網(wǎng)約車運營模式

從我國目前的網(wǎng)約車市場來看，主要存在以下兩種商業(yè)模式為主的網(wǎng)約車運營模式，一種是輕資產(chǎn)的 C2C（Consumer to Consumer）模式，另一種則是重資產(chǎn)的 B2C （Business to Consumer）模式。前者的代表性平臺主要有滴滴出行，后者主要以曹操專車為代表。越來越多的網(wǎng)約車平臺企業(yè)傾向于多樣化的發(fā)展，也呈現(xiàn)C2C、B2C并存的發(fā)展模式，由此，在網(wǎng)約車從業(yè)者勞動關(guān)系本就難以界定的基礎(chǔ)上，也進一步深化了相關(guān)復(fù)雜狀況。

從網(wǎng)約車平臺的實踐來看，所謂的C2C模式，主要是指由符合標(biāo)準(zhǔn)設(shè)立的法人公司向簽約方提供網(wǎng)約車信息服務(wù)的平臺，由汽車租賃公司提供該平臺下的車輛，以及從業(yè)司機或是私家車車主以自己擁有的車輛進行平臺下的網(wǎng)約車服務(wù)，比較典型的代表有美團打車、滴滴出行等。另一種B2C模式則是指相應(yīng)的網(wǎng)約車平臺的公司，以自身資產(chǎn)準(zhǔn)備車輛和專職司機進行服務(wù)，較為典型的代表是曹操專車。此外，C2C模式項下又可以分為B2P和P2P模式，前者網(wǎng)約車的車輛與司機主要源自汽車租賃企業(yè)，后者則完全由私家車構(gòu)成。并且從網(wǎng)約車的發(fā)展來看，前期的滴滴、Uber中國是完全的P2P私家車接入模式，易到則是B2P模式起家，之后逐漸滴滴開始和汽車租賃公司合作，易到也允許接入私家車，B2P和P2P兩種模式也出現(xiàn)了融合。

（二）不同模式下的網(wǎng)約車用工關(guān)系

C2C模式較為符合共享經(jīng)濟的有關(guān)理念，主要由平臺提供訂單信息，通過互聯(lián)網(wǎng)網(wǎng)站、移動終端等，使出行需求方與出行提供方進行匹配并形成交易。如果僅從提供交易的中間行為來看，平臺與汽車提供企業(yè)、網(wǎng)約車的從業(yè)者之間，并不會構(gòu)成勞動關(guān)系，僅僅是類似一種商事居間的行為，居間人從中收取居間費，比如滴滴平臺收取的信息服務(wù)費。但是，從網(wǎng)約車從業(yè)者自身獲得的實際利益出發(fā)卻并非如此。首先，無論何種網(wǎng)約車模式，網(wǎng)約車從業(yè)者均無同乘客進行議價的能力，行程具體的價格完全由平臺進行控制，僅此一點就不是民事行為中的居間行為。其次，不同的平臺都對從業(yè)司機設(shè)立了一定業(yè)績考核標(biāo)準(zhǔn)，比如滴滴出行、美團打車設(shè)置的網(wǎng)約車最低服務(wù)時長，一旦達不到相應(yīng)的業(yè)績，網(wǎng)約車司機會面臨數(shù)額不等的處罰，使得網(wǎng)約車平臺對從業(yè)人員的管控能力較強。最后，網(wǎng)約車的從業(yè)者在從事網(wǎng)約車活動中，對于約車訂單的信息透明度無法進行預(yù)判，司機只能被動地接受平臺發(fā)送的訂單，極少平臺會賦予司機選單的權(quán)利。如滴滴出行是平臺直接派送訂單，而美團打車中網(wǎng)約車司機則可以查看訂單信息并進行選單。

表1 網(wǎng)約車主要運營模式

B2C模式下網(wǎng)約車從業(yè)人員與網(wǎng)約車平臺的聯(lián)系極為緊密，類似曹操專車會同專職司機簽訂勞動合同，按月領(lǐng)取薪水，并且公司也會為員工繳納五險一金，勞動關(guān)系較為明確，并且這一模式與傳統(tǒng)的出租車行業(yè)較為相似，相關(guān)勞動關(guān)系的界定更有章可循，本文不再做贅述。

從C2C與B2C的實際運行模式來看，目前針對網(wǎng)約車從業(yè)者的界定也存在一定的不足之處，并非所有基于網(wǎng)絡(luò)平臺開展的非巡游型的租車服務(wù)都應(yīng)納入網(wǎng)約車調(diào)整范圍之內(nèi)。對于明顯具有出租車行業(yè)特征的B2C模式，將其統(tǒng)一納入網(wǎng)約車規(guī)范化經(jīng)營，明顯不利于對網(wǎng)約車從業(yè)者的保護，而將C2C模式下的網(wǎng)約車從業(yè)者納入到管控體系，又處于一種用工關(guān)系難以界定的無法規(guī)制局面。2016年出臺的《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營管理暫行辦法》（以下簡稱《暫行辦法》）對網(wǎng)約車行業(yè)起到了較好的規(guī)范作用，但對網(wǎng)約車從業(yè)者的利益保護卻較少提及，加之平臺處于利益和市場競爭的需要，也不會主動提升網(wǎng)約車從業(yè)者的福利水平。因此，網(wǎng)約車從業(yè)人員作為共享經(jīng)濟的典型從業(yè)者，其權(quán)益保護值得我們進一步思考。

根據(jù)《暫行辦法》的規(guī)定，網(wǎng)約車平臺公司應(yīng)該與駕駛員簽訂多種形式的勞動合同或者協(xié)議，并且可以根據(jù)從業(yè)者的工作時長、服務(wù)頻次等特點，進行針對性的調(diào)整。由此，B2C和C2C模式下，網(wǎng)約車行業(yè)也形成了以下三種簽署合同的方式：第一種是B2C模式，從業(yè)者與網(wǎng)約車平臺簽訂勞動合同，形成一定的標(biāo)準(zhǔn)勞動關(guān)系；第二種則是B2P模式，網(wǎng)約車平臺與其他的汽車租賃公司、勞務(wù)派遣公司簽訂合同協(xié)議，由勞務(wù)派遣公司與網(wǎng)約車從業(yè)者簽訂相關(guān)勞動合同，進行勞動生產(chǎn)；第三種是P2P模式，網(wǎng)約車平臺與從業(yè)者直接簽訂合作協(xié)議，并依照一定的比例收取相關(guān)的信息服務(wù)費。在第三種模式中，網(wǎng)約車從業(yè)者沒有最為基礎(chǔ)的底薪，同時也缺少相關(guān)的社會保險，而這一模式下的從業(yè)人員是具有典型共享經(jīng)濟特征的群體，但對于這一群體的相關(guān)權(quán)益保障也是存在較大問題的地方，下文將對此進行分析。由于B2C模式下網(wǎng)約車從業(yè)人員的權(quán)益保障可以通過標(biāo)準(zhǔn)勞動關(guān)系得以救濟，在此不作過多探討。

三、C2C模式下從業(yè)人員權(quán)益保障現(xiàn)狀

當(dāng)下法律、法規(guī)對于網(wǎng)約車行業(yè)的調(diào)整規(guī)制缺乏一定的針對性，更多的是將全部的網(wǎng)約車納入一個調(diào)整體系，對于其中的網(wǎng)約車類型缺乏針對性的研究分析，新興網(wǎng)約車行業(yè)運營的C2C模式中，對于從業(yè)人員的保護也存在一定的不完善之處。由此，使得實踐中相關(guān)從業(yè)人員的正當(dāng)權(quán)益處于受到侵害或易受侵害的境況，主要表現(xiàn)在以下幾個方面：

（一）社會保險

從網(wǎng)約車行業(yè)的整體狀況來看，能給從業(yè)者提供相關(guān)社會保險的平臺較少。當(dāng)下對于網(wǎng)約車行業(yè)從業(yè)者的勞動關(guān)系往往被界定為非標(biāo)準(zhǔn)勞動關(guān)系，從業(yè)者并非平臺企業(yè)的正式職員，也沒有同平臺簽訂勞動合同。同時此點也是爭議較大的部分，因為類似于滴滴出行進行輕資產(chǎn)化盈利的公司，并沒有同私家車構(gòu)成標(biāo)準(zhǔn)的勞動關(guān)系，也未從網(wǎng)約車從業(yè)人員的全部收入中獲利，不擁有生產(chǎn)資料，平臺公司并沒有法律義務(wù)繳納相關(guān)的社會保險。

從網(wǎng)約車平臺實踐中的運營狀況來看，以重資產(chǎn)為主的B2C模式公司，對于招募的司機則會簽署勞動合同，并替從業(yè)者繳納五險一金。從本質(zhì)上講，在B2C和C2C模式下，網(wǎng)約車從業(yè)者進行的運輸服務(wù)并沒有區(qū)別，都是從業(yè)者利用自己的勞動進行社會生產(chǎn)，同時也會承擔(dān)勞動過程中的人身、財產(chǎn)風(fēng)險。同時，網(wǎng)約車行業(yè)也帶有一定的社會公共服務(wù)的屬性，給予網(wǎng)約車從業(yè)人員基礎(chǔ)性或部分性的社會保險福利待遇并非空穴來風(fēng)[6]。實踐中C2C模式下的網(wǎng)約車平臺不會替從業(yè)者繳納社會保險，也未賦予從業(yè)人員是否選擇繳納社會保險的權(quán)利，這一點對于全職從事網(wǎng)約車服務(wù)的司機而言明顯不公，至少應(yīng)在勞動生產(chǎn)的基礎(chǔ)性保險方面進行一定的保障。

（二）從業(yè)者的安全保障

網(wǎng)約車行業(yè)中從業(yè)者的安全保障也是一個關(guān)注焦點話題。從業(yè)人員在缺乏社會保險的前提下，一旦發(fā)生人身和財產(chǎn)損害，往往只能由自身進行承擔(dān)，并且網(wǎng)約車行業(yè)相關(guān)的法律法規(guī)，對于從業(yè)者的安全保障也缺少專章進行調(diào)整。2016年的《暫行辦法》對網(wǎng)約車發(fā)生交通事故進行了規(guī)范，但主要集中在車輛致?lián)p他人的賠償問題上，對于車輛發(fā)生的事故損害、司機在從事網(wǎng)約車服務(wù)中的人身健康損害等，則沒有提及[7]。一旦發(fā)生交通事故，B2C模式下的網(wǎng)約車從業(yè)者可以獲得工傷保險等保險的幫助，而C2C模式下的私家車主只能依靠自身進行解決。也有論述認(rèn)為，私家車主作為網(wǎng)約車司機，更多的是以一種社會兼職的形式存在，主職工作已經(jīng)繳納了相應(yīng)的社會保險，可以由其他保險進行支付。但作為以從事網(wǎng)約車服務(wù)為主要工作的從業(yè)者，這一社會保障則較難實現(xiàn)，即兼職工作中遭受的傷害無法在主職工作中認(rèn)定工傷并得到保護。

（三）訂單信息詳情的知悉權(quán)

靈活從業(yè)者從事網(wǎng)約車行業(yè)主要目的在于增加收入，并非必然要實現(xiàn)勞動關(guān)系，而影響網(wǎng)約車從業(yè)者收入的因素，一個是服務(wù)的定價權(quán)以及獲取平臺訂單的數(shù)量，即訂單信息派送的公開、透明度，而這兩方面的主動權(quán)都在網(wǎng)約車平臺手中。盡管C2C模式下的部分私家車車主可以看到訂單并進行選單，但從業(yè)者進行選擇的界面也是平臺公司經(jīng)過篩選后的結(jié)果，具體的后臺數(shù)據(jù)、后臺的訂單數(shù)量網(wǎng)約車從業(yè)者往往不得而知，從業(yè)人員即使認(rèn)為平臺給出的訂單存在不公平也難以進行維權(quán)，反而也會擔(dān)心平臺基于此減少自己的派單量，甚至進行封號[8]。平臺對于信息處于較為強勢的壟斷地位，從業(yè)人員網(wǎng)約車訂單信息的知悉權(quán)難以得到保障，在從業(yè)者進行網(wǎng)約車服務(wù)的過程中，從業(yè)人員明顯處于弱勢地位，從業(yè)者只能被動地遵守平臺的各項規(guī)定。既然網(wǎng)約車平臺聲稱提供信息服務(wù)，公開何種程度的訂單信息是網(wǎng)約車平臺的權(quán)利，但同時也是信息使用從業(yè)人員的權(quán)利，至少在現(xiàn)行法律未加規(guī)制的條件下，應(yīng)對從業(yè)者的訂單知悉權(quán)給予一定程度的保護。

（四）侵權(quán)損害的救濟途徑

標(biāo)準(zhǔn)勞動關(guān)系下的勞動損害有著較為明確的救濟途徑，勞動者可以通過仲裁、訴訟甚至是工會進行救濟。但是，由于網(wǎng)約車行業(yè)的勞動關(guān)系的界定目前仍無統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，C2C模式下的從業(yè)人員無法被認(rèn)定為勞動者，導(dǎo)致在救濟方式的選擇上往往較為單一。由于共享經(jīng)濟下勞動關(guān)系的界定困難，相關(guān)爭議的主體也較為復(fù)雜，往往涉及三方乃至四方主體，如：汽車租賃公司、網(wǎng)約車從業(yè)者、平臺企業(yè)，部分還涉及到勞務(wù)派遣公司，不同主體間也簽署了不同的合同協(xié)議。比如B2P模式下，勞務(wù)派遣企業(yè)招募司機車主，網(wǎng)約車平臺負(fù)責(zé)向汽車租賃企業(yè)租車，從而規(guī)避租賃公司無法配備駕駛員以及減少自身的勞動用工風(fēng)險[9]。但這也由此加大了網(wǎng)約車從業(yè)者承擔(dān)更多法律風(fēng)險、獲得更少法律救濟的可能性。

（五）其他方面的不足

隨著網(wǎng)約車數(shù)量的增長，網(wǎng)約車平臺的增加，網(wǎng)約車訂單的數(shù)量也呈現(xiàn)階梯化的趨勢，網(wǎng)約車司機空車時間與等待時間也在增加，部分司機的休息時間也無法得到充分保障。平臺鼓勵司機做滿一定的時長，一般是八個小時，才能免于一定的處罰條款，對于從業(yè)者的勞動能力和身體狀況考慮較少。滴滴出行公司在2019年6月份公布了網(wǎng)約車從業(yè)者工作滿一定時長必須下線的規(guī)定，如累計滿4小時需下線休息20分鐘、累計滿10小時需休息6小時才能上線[10]。但對于空車時間與等待時間，則未加以說明，從業(yè)人員對此花費的時間成本與金錢成本則由其自身承擔(dān)。

目前來看，要想從事網(wǎng)約車服務(wù)需要具備《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車駕駛員證》以及《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車運輸證》，但這一分類主要是從網(wǎng)約車行業(yè)表現(xiàn)的外在特征進行的分析，是基于管理平臺而進行。對于網(wǎng)約車實際存在的B2C、C2C模式無法進行有效的區(qū)分，也就無法從制度層面對網(wǎng)約車從業(yè)人員進行有效的保護。

四、對網(wǎng)約車從業(yè)者權(quán)益保障的完善對策

從前述共享經(jīng)濟下的網(wǎng)約車行業(yè)的不足來看，國外對此的政策規(guī)制也不盡相同，如德國、日本、韓國等采取明令禁止方式，新加坡則采取嚴(yán)格限制的模式，美國的網(wǎng)約車政策則較為中性等等，無論何種模式，很重要的一點反映在對網(wǎng)約車行業(yè)的規(guī)范監(jiān)管以及對從業(yè)者自身合法利益的保護。對此，可以從網(wǎng)約車從業(yè)者的實際狀況出發(fā)，從工作強度與管理體制等方面進行分析，從而對勞動關(guān)系進行更好的界定，以達到對勞動者進行更好保護的目的。

（一）基于勞動關(guān)系的經(jīng)濟從屬性

從網(wǎng)約車平臺與從業(yè)者的依附關(guān)系緊密度、經(jīng)濟從屬性，以及全職與兼職的角度進行考量，可以探索最能保障網(wǎng)約車從業(yè)者利益的路徑。有觀點認(rèn)為，應(yīng)該從具體問題出發(fā)，對網(wǎng)約車平臺與從業(yè)者之間的勞動關(guān)系進行具體分析，對網(wǎng)約車平臺與從業(yè)人員之間的用工關(guān)系應(yīng)該依照約定進行處理，實際履行與約定不一致的，應(yīng)從實際履行的狀況進行分析。也有觀點認(rèn)為，在P2P模式下，網(wǎng)約車從業(yè)者屬于標(biāo)準(zhǔn)就業(yè)與非標(biāo)準(zhǔn)就業(yè)中的第三類勞動者——“類勞動者”，據(jù)此也產(chǎn)生了一種經(jīng)濟依賴型勞務(wù)關(guān)系，并可以從此方面進行調(diào)整[11]。

依照經(jīng)濟從屬性以及從業(yè)人員的工作強度，可以對勞動關(guān)系進行針對性的分類并保護，而其前提條件是賦予相關(guān)從業(yè)人員進行網(wǎng)約車服務(wù)時長以及工作強度選擇權(quán)，只有這樣才能更好地保障從業(yè)人員的利益。

目前的網(wǎng)約車軟件可以對出租車進行 “網(wǎng)約”，而出租車與網(wǎng)約車所從事的勞動內(nèi)容又較為一致，因此在界定勞動關(guān)系、判斷相關(guān)的用工模式時，可以適當(dāng)參考對出租車的調(diào)整規(guī)制方案。從工作內(nèi)容、工作時長以及勞動生產(chǎn)工具等方面進行比較可以發(fā)現(xiàn)，標(biāo)準(zhǔn)勞動用工模式下的出租車行業(yè)與網(wǎng)約車中的C2C模式在工作強度方面兩者并無較大區(qū)別。出租車從業(yè)人員的典型特征，如固定工作時長、工作內(nèi)容為駕駛汽車進行客運服務(wù)、提供服務(wù)使用的工具也是具有載客能力的汽車，這一點也是所有網(wǎng)約車所共同具有的特征?；诖耍梢詮墓ぷ鲝姸壬线M行反推，依照從事網(wǎng)約車的活動頻率以及與網(wǎng)約車平臺的經(jīng)濟從屬性關(guān)系，將網(wǎng)約車人員劃分為全職、兼職兩檔，分別給予不同的規(guī)范舉措。對于C2C模式中以從事網(wǎng)約車為全職的從業(yè)人員，應(yīng)在從業(yè)人員自愿的基礎(chǔ)上，通過繳納更多的平臺使用費，由平臺繳納社會保險，將其納入到標(biāo)準(zhǔn)勞動關(guān)系中進行保護，給予相較于兼職人員更高的勞動保障。

前述條件下，如果勞動者不愿納入全職的標(biāo)準(zhǔn)勞動關(guān)系，或者說是兼職類的勞動從業(yè)者，可以令平臺企業(yè)提供基礎(chǔ)的人身財產(chǎn)險對其進行保護。在勞動獲取的車費主要歸勞動者個人所有的情況下，強行要求平臺承擔(dān)所有的社會保險顯然有失公平，但任何保險均不提供也不利于勞動者的正當(dāng)權(quán)益，至少也應(yīng)賦予網(wǎng)約車從業(yè)人員投保選擇的權(quán)利。目前來看，平臺主要從網(wǎng)約車勞動者的勞動中獲取利益，但這一勞動活動存在一定的交通事故、人身財產(chǎn)上的風(fēng)險，如果完全將該風(fēng)險推給處于弱勢群體的網(wǎng)約車主，也有失公平。因此，平臺應(yīng)主動向勞動者提供基礎(chǔ)的意外傷害保險，并依據(jù)一定比例提取相關(guān)的社會保險費用，由此保障從業(yè)人員的正當(dāng)權(quán)益。對于服務(wù)時長不定的從業(yè)人員，其從業(yè)過程明顯不同于標(biāo)準(zhǔn)就業(yè)模式下的職業(yè)勞動者，并且不依賴從事網(wǎng)約車服務(wù)為謀生手段，平臺企業(yè)應(yīng)重點保障此類從業(yè)人員在從事網(wǎng)約車服務(wù)過程中的人身、財產(chǎn)等正當(dāng)利益不會受損即可，也可減少企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營成本。

（二）基于現(xiàn)行管理體制

我國目前的法律對標(biāo)準(zhǔn)勞動關(guān)系有了較為全面的規(guī)定，而對靈活用工以及網(wǎng)約車行業(yè)規(guī)制不足，針對此種情況，另一種選擇則是充分利用既有的法律對此進行調(diào)整與規(guī)范。

現(xiàn)行的有效性文件對出租車行業(yè)提供的服務(wù)進行了兩類區(qū)分，一類是巡游出租汽車（巡游車），另一類則是網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車（網(wǎng)約車）②。針對巡游出租車的法律規(guī)制較多，不多贅述，而從《暫行辦法》來看，也是將巡游車與網(wǎng)約車進行了分類管理，部分地方政府對網(wǎng)約車的范圍也進行了進一步的限定。如上海市政府對網(wǎng)約車車輛的范圍將其概括為網(wǎng)約平臺自有車輛、汽車租賃公司所有車輛以及從業(yè)者所有車輛，對它們進行分類管理。也有論述基于此對網(wǎng)約車的管理體制進行了探討，對網(wǎng)約車的管理體制可以從用工模式出發(fā)進行分析，并通過對《暫行辦法》中的第18條進行分析，認(rèn)為網(wǎng)約車的管理體制最終目的是建立較為穩(wěn)定的勞動關(guān)系[12]。因此，可以基于現(xiàn)行的“雙證”制度，對網(wǎng)約車從業(yè)人員的正當(dāng)權(quán)益進行保護。

目前來看，從事網(wǎng)約車行業(yè)需要具備兩種證件，即《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車駕駛員證》和《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車運輸證》。目前的管理政策是通過設(shè)置前置性的行政許可對網(wǎng)約車行業(yè)進行管理，但對于網(wǎng)約車體系內(nèi)存在的其他不同的模式，則缺乏具體的操作性規(guī)范進行調(diào)整。前文已經(jīng)分析了網(wǎng)約車主要分為B2C與C2C經(jīng)營模式，輕、重資產(chǎn)下的公司在這方面的投入受限于資本組成，自然不相一致。對于重資產(chǎn)為主的B2C模式，勞動生產(chǎn)資產(chǎn)主要由企業(yè)掌握，企業(yè)有能力也愿意投入相關(guān)的財力、物力取得相關(guān)的網(wǎng)約車經(jīng)營資格。但對于輕資產(chǎn)的C2C模式而言，取得雙證的成本往往只能由從業(yè)者自身承擔(dān)，全職從業(yè)者或許愿意為此付出較高的成本代價，但對于兼職從事網(wǎng)約車的勞動者而言，則可能較難進行網(wǎng)約車活動。這與鼓勵和規(guī)范網(wǎng)約車行業(yè)發(fā)展的初衷相違背，也與共享經(jīng)濟發(fā)展的主要理念相違背。

基于此，可以從網(wǎng)約車不同的模式進行細(xì)化管理分析，對于B2C模式下的網(wǎng)約車平臺與從業(yè)者之間的勞動關(guān)系，可以在前述設(shè)置許可的基礎(chǔ)上，建立類似出租車行業(yè)的管理體系，以此將其納入標(biāo)準(zhǔn)勞動關(guān)系進行調(diào)節(jié)。對于C2C模式下的網(wǎng)約車從業(yè)者，應(yīng)從勞動活動的強度、經(jīng)濟從屬性等要素出發(fā)，進行準(zhǔn)入許可成本的綜合考量。對共享經(jīng)濟最為典型的P2P模式下的從業(yè)人員，在取得前述兩證時可以給予一定的政策扶持，或是政策優(yōu)惠，才能更好地符合公平公正的原則。

五、結(jié)語

從網(wǎng)約車行業(yè)的發(fā)展歷程來看，其經(jīng)歷了一個2014年“黑車”到2016年“合法”的轉(zhuǎn)變，并在這兩年進入了規(guī)范化發(fā)展的進程，目前來看，該行業(yè)仍處新生發(fā)展階段。自2014年以來，對網(wǎng)約車規(guī)范化運營的法律、法規(guī)文件更加注重對平臺規(guī)范化經(jīng)營、網(wǎng)約車乘客的保護，但由于勞動關(guān)系界定存在模糊、平臺企業(yè)競爭激烈等因素，對網(wǎng)約車內(nèi)部不同模式的從業(yè)者群體，其保護力度處于一種范而無效、力度不足的地步，因此也需要構(gòu)建一定的從業(yè)者保護制度。因此，應(yīng)從網(wǎng)約車的不同模式出發(fā)，分析不同從業(yè)者的利益訴求，才能更好地切實保護網(wǎng)約車從業(yè)人員的正當(dāng)權(quán)益，更好地推動具有公共屬性的網(wǎng)約車行業(yè)的發(fā)展。

注釋

①勞動和社會保障部(含勞動部)2005年頒布的《關(guān)于確立勞動關(guān)系有關(guān)事項的通知》第1條規(guī)定。

② 《國務(wù)院辦公廳關(guān)于深化改革推進出租汽車行業(yè)健康發(fā)展的指導(dǎo)意見》第二條：出租汽車服務(wù)主要包括巡游、網(wǎng)絡(luò)預(yù)約等方式。要統(tǒng)籌發(fā)展巡游出租汽車（以下簡稱巡游車）和網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車 （以下簡稱網(wǎng)約車），實行錯位發(fā)展和差異化經(jīng)營，為社會公眾提供品質(zhì)化、多樣化的運輸服務(wù)。