楊文娟

摘要：現(xiàn)如今，隨著我國地鐵交通行業(yè)的快速發(fā)展，其在城市交通當(dāng)中所占據(jù)的地位也在不斷提高。但地鐵行車組織所包含的層次較多，在行車調(diào)度上也具有一定的復(fù)雜性。目前，在地鐵組織內(nèi)部主要對大小交路進(jìn)行合理布置，從而使行車組織得到整體優(yōu)化。因此，在行車組織方面不能對大小交路產(chǎn)生忽視，需要采取合理的措施，全面優(yōu)化大小交路的行車方式。

關(guān)鍵詞：地鐵行車;大小交路;優(yōu)化內(nèi)容

1.優(yōu)化地鐵大小交路的重要意義

想要優(yōu)化大小交路設(shè)置，需要有效落實運(yùn)營中的地鐵效益。具體來說，在優(yōu)化行車組織時需要對運(yùn)營的實效性和地鐵折返方式進(jìn)行關(guān)注。地鐵行車效率與地鐵現(xiàn)有的折返能力具有密切聯(lián)系，因此需要使建模方式得到優(yōu)化。而在以往的優(yōu)化過程中，對特定時間段的客流變化沒有充分考慮。對此，為了使現(xiàn)狀得到改善，地鐵行車需要對折返線路本身所承受的運(yùn)營壓力進(jìn)行關(guān)注，并要使乘客通行耗費(fèi)的時間得到縮短，因此需要結(jié)合目前的載客率和出行時間兩相關(guān)鍵要素來對模型進(jìn)行創(chuàng)建。

2.優(yōu)化地鐵大小交路的發(fā)展意義

2.1提高地鐵運(yùn)行效率

隨著社會的發(fā)展與進(jìn)步，地鐵軌道行業(yè)的發(fā)展也變得更加完善，這極大地促進(jìn)了城市交通發(fā)展，提高了城市的現(xiàn)代化建設(shè)水平。隨著人們自身思想觀念所出現(xiàn)的轉(zhuǎn)變，對地鐵出行方式的選擇人數(shù)也在不斷增多，這極大的增加了軌道線路客流量。因此，地鐵行車需要結(jié)合目前的路況條件，在保證客運(yùn)效率的基礎(chǔ)上，簡化行車調(diào)度，使地鐵行車組織得到優(yōu)化。

2.2提高地鐵企業(yè)的利潤

通過對地鐵的大小交路進(jìn)行優(yōu)化，可以使乘客的乘車時間得到減少，從而使地鐵運(yùn)行效率得到提升。具體而言，在優(yōu)化地鐵行車組織的大小交路以后，可以減輕地鐵本身承擔(dān)的折返壓力，極大程度的降低乘客乘車時間，使乘客對地鐵的選擇率得到提升，并提高地鐵的運(yùn)行效率。在對大小交路進(jìn)行優(yōu)化時，需要將乘客需求作為核心內(nèi)容，合理制定列車的開行方案，使乘客時間得到節(jié)省，有效滿足乘客需求，并提升地鐵的經(jīng)營利潤。

3.地鐵行車大小交路優(yōu)化對策

3.1優(yōu)化地鐵行車周期和行車間隔

地鐵行車組織中的大小交路需要符合特定時間點的地鐵行車情況，并將重點放在優(yōu)化行車周期和行車間隔上，這樣可以有效優(yōu)化地鐵大小交路。相關(guān)企業(yè)和部門需要對鐵路的大小交路進(jìn)行合理設(shè)置，平衡地鐵的乘客數(shù)量，降低調(diào)度成本。對此，需要將地鐵乘客的具體需求和運(yùn)營條件作為關(guān)注對象，結(jié)合具體的地鐵運(yùn)營時間點，對大小交路進(jìn)行合理設(shè)置，保障客流分布，確保分布的均勻性。在地鐵行車組織中大小交路具體涉及列車編組、車廂服務(wù)水平、列車停站方式以及運(yùn)營經(jīng)濟(jì)性等。在地鐵的實際運(yùn)行過程中，可以對一些較大的地鐵交路進(jìn)行開行，這樣可以減少浪費(fèi)現(xiàn)象，同時還需要對一些較小的交路進(jìn)行開行。相關(guān)部門需要規(guī)定和限制發(fā)車時間間隔，結(jié)合地鐵的實際運(yùn)行情況，合理確定運(yùn)行列數(shù)，從而使地鐵中的大小交路得到優(yōu)化。

3.2選擇合適的算法

大小交路模型在多目標(biāo)優(yōu)化下具有多種算法，而在對一些目標(biāo)進(jìn)行求解時，需要充分兼顧這些條件。通常情況下，想要優(yōu)化目標(biāo)設(shè)置，并兼顧多個目標(biāo)是十分困難的，因此需要使這些目標(biāo)得到協(xié)調(diào)和綜合。在具體計算過程中，可以采用粒子群算法開展計算，以此來獲得優(yōu)化結(jié)果。針對不同模式在計算時需要采用與其相符合的算法，結(jié)合實際情況計算出最優(yōu)結(jié)果，使地鐵的運(yùn)行效率得到提升，從而對地鐵運(yùn)行組織中的大小交路進(jìn)行優(yōu)化。我國雖然在地鐵大小交路優(yōu)化方面具有一些研究成果，但多數(shù)還停留在理論方面，未充分結(jié)合鐵路的實際運(yùn)營情況，因此相關(guān)鐵路運(yùn)行方案也不夠完善。對此，需要選擇和地鐵情況相符合的算法，從而使大小交路得到優(yōu)化，使地鐵運(yùn)行效率得到提升。

3.3驗證地鐵運(yùn)行結(jié)果

部分行車組織具有一定的特殊性，因此需要對粒子群進(jìn)行初始化處理，這其中包含了許多要素。因此模型可以表示出多層次的變量，并隨即排放設(shè)置初始的粒子位置，對此可以應(yīng)用整體對比這種建模方式，這樣不僅可以使出行時間得到縮短，而且還可以降低部分出行成本。這樣一來，可以有效驗證鐵路運(yùn)行的大小交路優(yōu)化方法，從而對最為適合的優(yōu)化方法進(jìn)行選擇，并改進(jìn)相關(guān)鐵路發(fā)展方案，降低鐵路運(yùn)行成本，使鐵路的運(yùn)行效率得到提升。

結(jié)束語：

綜上所述，隨著社會的快速發(fā)展，地鐵軌道交通行業(yè)的發(fā)展也進(jìn)入到了一個全新時期，其整體建設(shè)水平得到了顯著提升。但在實際運(yùn)行過程中，地鐵軌道交通需要合理優(yōu)化地鐵行車組織中的大小交路，以此來促進(jìn)軌道交通行業(yè)的發(fā)展。因此，相關(guān)企業(yè)和部門需要優(yōu)化行車周期和行車間隔，對與地鐵行車實際情況相符合的算法進(jìn)行選擇，并開展驗證工作，全面優(yōu)化大小交路。

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