Lucas

1.后橋主動(dòng)轉(zhuǎn)向

作用：低速有更好的靈活性，高速有更好的穩(wěn)定性

就如之前的CT5測試說到，其實(shí)后驅(qū)車在一定的條件下，高速過彎特性還是能被設(shè)定得稍微偏向轉(zhuǎn)向不足，只是當(dāng)超過一定動(dòng)態(tài)限界、后輪逐漸失去抓地力時(shí)，才會(huì)遇到轉(zhuǎn)向過度的情況。但說真的，拿捏這一來一往、轉(zhuǎn)向不足與過度之間的操控方式，已經(jīng)足夠教多數(shù)駕駛?cè)耸置δ_亂，難以應(yīng)付。于是很早之前，法國PSA集團(tuán)在雪鐵龍、標(biāo)志一些車型上配置了后輪隨動(dòng)轉(zhuǎn)向技術(shù)，其主要是以很簡單的懸掛彈性襯墊在車輛高速過彎應(yīng)力作用時(shí)稍微改變后輪懸掛幾何，幫助車輛更好入彎、更穩(wěn)定，但這只是被動(dòng)的后輪轉(zhuǎn)向方式，而且主要針對前驅(qū)車。但如今，在一些高端后驅(qū)車型上，會(huì)配備后橋主動(dòng)轉(zhuǎn)向，這種機(jī)構(gòu)能夠透過感應(yīng)輪速、轉(zhuǎn)向角、車身慣性、發(fā)動(dòng)機(jī)輸出……等一系列參數(shù)，經(jīng)過電腦運(yùn)算后自動(dòng)判斷后輪應(yīng)該給出多少轉(zhuǎn)向角補(bǔ)償，然后通過電機(jī)控制后輪輔助轉(zhuǎn)向角度。

一般來說，這類系統(tǒng)會(huì)在車輛低速行駛時(shí)，讓后輪的轉(zhuǎn)向方向與前輪相反，減小車輛轉(zhuǎn)彎半徑提升車輛靈活性;而在高速時(shí)，后輪的轉(zhuǎn)向方向則與前輪相同，在緊急避讓和變線的情況下提升行駛穩(wěn)定性。但奇妙的是其當(dāng)車輛高速過彎時(shí)，主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)也能根據(jù)車身動(dòng)態(tài)即時(shí)出手，靈活改變后輪轉(zhuǎn)向角，讓車輛過彎盡可能接近中性特性且避免失控，于是越來越多高端后驅(qū)車，會(huì)把后輪主動(dòng)轉(zhuǎn)向列為提高車輛安全性、可控性的重要裝備！

2.扭矩引導(dǎo)系統(tǒng)

作用：糾正橫擺力矩

要說全世界最容易在高速過彎時(shí)轉(zhuǎn)向過度的當(dāng)推RR車，因?yàn)橹匦钠?、?qū)動(dòng)輪在后，轉(zhuǎn)彎時(shí)車尾自然不易安定，例如早期的保時(shí)捷911，那真得有硬底子駕駛功力才能控制得了。但如今，依然堅(jiān)持RR布局的911已經(jīng)是全世界過彎極限數(shù)—數(shù)二高還安全的車了，為什么？答案就在他們家開發(fā)的扭矩引導(dǎo)系統(tǒng)PTV！

后驅(qū)車在轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)，后車輪由于離心力的關(guān)系會(huì)發(fā)生垂直載荷的轉(zhuǎn)移，從而導(dǎo)致輪胎抓地力發(fā)生變化，左、右后輪之間會(huì)產(chǎn)生扭矩差，當(dāng)一側(cè)車輪發(fā)生打滑，力度便無法充分發(fā)揮。扭矩引導(dǎo)系統(tǒng)則可以把多出來的扭矩傳遞到螺旋齒上，達(dá)到重新分配兩者力度的目的，它由行星齒輪組、多片濕式制動(dòng)器以及驅(qū)動(dòng)控制裝置等部件構(gòu)成。

與傳統(tǒng)的差速器相比，扭矩引導(dǎo)系統(tǒng)搭載的超速齒輪組能更快鎖止車輪，以ECU所收集的駕駛參數(shù)、車輛動(dòng)態(tài)訊患為基礎(chǔ)，計(jì)算出理想的橫擺角速度，然后與實(shí)測到的車輪數(shù)據(jù)作比較，進(jìn)行扭矩分配，讓車輛幾乎是被拉進(jìn)彎道，入彎靈活性、安定性由此得到改善。

3.限滑差速器

作用：增強(qiáng)車輛循跡性，提升過彎速度

與前驅(qū)通常使用的1 Way類型限滑差速器不同的是，后驅(qū)的限滑差速器基本使用的是1.5或2 Way，即在駕駛?cè)瞬扔烷T以及收油門時(shí)皆能起到限滑作用，這對于后輪驅(qū)動(dòng)車來說格外重要，因?yàn)樗茉谲囕v高速過彎時(shí)控制左、右后輪的滑差，防止發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力輸出變化導(dǎo)致的打滑;但有意思的是，這種產(chǎn)品也是—些玩漂移車的必要裝備，在發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力足夠強(qiáng)大的條件下，限渭差速器又是一種能讓后輪更容易失去抓地力，更容易漂移出美麗路線的裝備。正因如此，目前一些配備限滑差速器的后驅(qū)車，大多采用電控模式，可以根據(jù)駕駛條件以及車輛動(dòng)態(tài)智能控制滑差，這樣就成為確保后驅(qū)車過彎極限更高、更安全的利器。但就算這種電控限滑差速器，在機(jī)械形式上依然不離兩大類——托森式結(jié)構(gòu)較復(fù)雜，成本更高，但蝸桿齒輪介入時(shí)的動(dòng)作相對線性、柔和;摩擦片式結(jié)構(gòu)較簡單，運(yùn)作反應(yīng)快，但運(yùn)作線性略有不足。兩者各有優(yōu)缺點(diǎn)，還好如今透過電腦控制電磁閥體等手段都能很好控制限滑動(dòng)作，確保配合車輛動(dòng)態(tài)提供理想安全性。

4.電控主動(dòng)式防傾桿

作用：靈活控制左右懸掛伸縮行程，提高過彎穩(wěn)定、減少車身側(cè)傾、增強(qiáng)輪胎貼地

相信大家都知道，防傾桿在懸掛系統(tǒng)中的作用，主要是限制左、右側(cè)車輪懸掛伸縮行程的差異，好比當(dāng)車輛左彎時(shí)，受離心力影響右懸掛運(yùn)作壓縮行程、左懸掛運(yùn)作拉伸行程，而防傾桿會(huì)讓右懸掛壓縮行程沒那么大、左懸掛拉伸行程沒那么多，于是車身向右側(cè)傾幅度就會(huì)減少，過彎穩(wěn)定性也更好些。一些高端車型例如寶馬7系、保時(shí)捷911……，會(huì)采用電控主動(dòng)式防傾桿，這種東西不像傳統(tǒng)防傾桿只是一根鐵棒，而是在中間設(shè)計(jì)有電控或液壓控制機(jī)構(gòu)，能夠根據(jù)車輛的動(dòng)態(tài)矢量感應(yīng)、車速、發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力……等參數(shù)，經(jīng)過電腦整合運(yùn)算后，靈活控制左、右車輪的伸縮行程。重要的是，電控主動(dòng)式防傾桿對于后驅(qū)車來說算是格外必要，尤其在高速過彎時(shí)確保了后輪的緊密貼地，以及車身更少側(cè)傾、更穩(wěn)定，就等于減少了轉(zhuǎn)向過度或失控發(fā)生的機(jī)會(huì)。還有，目前部份混合動(dòng)力車已經(jīng)把這種電控主動(dòng)式防傾桿列入能量回收的體系之中，只要被動(dòng)運(yùn)作時(shí)就能為蓄電池充電，成為助力環(huán)保的好幫手！