劉敏 劉人懷

摘要：基于港口業(yè)主的物流服務(wù)需求和文獻(xiàn)分析，構(gòu)建粵港澳大灣區(qū)五個主要港口的物流服務(wù)水平指標(biāo)體系，采用改進(jìn)后的AHP算法和專家打分法進(jìn)行評價賦值，建立衡量港口物流服務(wù)水平的云標(biāo)尺，再通過云模型綜合評價“深中通道”影響大灣區(qū)港口物流服務(wù)水平的期望值、熵值和超熵值，改善了港口物流服務(wù)評價中隨機(jī)因素的不足，得出的云模型綜合評價指標(biāo)影響力相較于其他指標(biāo)賦權(quán)的計算結(jié)果更加合理可靠。研究表明，“深中通道”對粵港澳大灣區(qū)港口物流的影響主要體現(xiàn)在珠海港、中山港進(jìn)出口集裝箱物流通道的重新選擇上。具體而言，“深中通道”開通后，珠海北區(qū)原轉(zhuǎn)運(yùn)至珠海港約53%的集裝箱貨源，以及中山南區(qū)原轉(zhuǎn)運(yùn)至珠海港的全部集裝箱貨源將完全被“深中通道”分流，約占珠海全港貨源的17%和3%左右；中山南區(qū)原轉(zhuǎn)運(yùn)至中山港約35%的集裝箱貨源將被“深中通道”分流，約占中山全港外貿(mào)集裝箱貨源的8%左右。廣州港和東莞港的集裝箱港口物流業(yè)務(wù)則不會因“深中通道”的開通受到較大影響；珠海北部、中山南部或廣州港的大宗散雜貨源受“深中通道”開通的影響較小，仍保持原有港口物流分布態(tài)勢。因此，需要大力開拓珠江西岸港口群的腹地資源，改善珠江東岸港口資源分配，提升港口現(xiàn)代物流服務(wù)優(yōu)勢，借力港澳，加強(qiáng)粵港澳大灣區(qū)港口間的協(xié)同合作與差異化發(fā)展。

關(guān)鍵詞：深中通道；粵港澳大灣區(qū)；港口物流；物流服務(wù)；云模型

中圖分類號：F572.88文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：1007-8266（2020）06-0016-11

一、引言

（一）研究背景

港口是國際資源流通的重要站點，也是陸海運(yùn)輸?shù)倪B接點?，F(xiàn)代港口需要不斷完善綜合物流和國際供應(yīng)鏈服務(wù)功能，以滿足港口物流全球化的要求。港口物流作為一種重要的物流形態(tài)，已成為我國沿海經(jīng)濟(jì)帶港口產(chǎn)業(yè)的主要發(fā)展趨勢。[ 1 ]目前，粵港澳大灣區(qū)、長三角、京津冀、環(huán)渤海等區(qū)域的港口物流業(yè)已形成快速發(fā)展態(tài)勢，隨著區(qū)域港口物流集群效應(yīng)的優(yōu)勢顯現(xiàn)，對于降低外貿(mào)物流成本、提升港口行業(yè)競爭力，帶動沿海經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展，服務(wù)我國“一帶一路”合作倡議具有重要戰(zhàn)略意義。

深圳至中山跨江通道項目（以下簡稱“深中通道”）是繼“港珠澳大橋”之后廣東省又一超大型橋、島、隧集群工程，成為連接粵港澳大灣區(qū)“深圳—東莞—惠州”和“珠海—中山—江門”兩大城市群經(jīng)濟(jì)圈的陸路直連通道，也是廣東珠三角地區(qū)對接港澳、貫通祖國大西南的黃金戰(zhàn)略通道。“深中通道”于2017年6月正式開工，預(yù)計2023年6月全線建成通車。項目建成后，珠江東岸的深圳、香港到達(dá)珠江西岸的中山、珠海等地的交通時間將由目前的2個半小時縮短到20分鐘?！笆奈濉睍r期，“深中通道”與“港珠澳大橋”共同形成香港、澳門以及珠江東西兩岸之間互通互聯(lián)的兩大交通樞紐，為構(gòu)建粵港澳大灣區(qū)世界級經(jīng)濟(jì)圈提供重要支撐。同時，由于“深中通道”直接連通深圳西、中山北和珠海南，其突出的交通優(yōu)勢極有可能影響粵港澳大灣區(qū)主要港口的貨源分布，引發(fā)港口企業(yè)新的競合態(tài)勢，對大灣區(qū)港口物流產(chǎn)業(yè)的影響巨大。

在粵港澳大灣區(qū)，港口物流正成為廣東和港澳對接全球多元化產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)和國際供應(yīng)鏈的服務(wù)焦點，也是大灣區(qū)港口企業(yè)獲得可持續(xù)競爭優(yōu)勢的主導(dǎo)戰(zhàn)略，科學(xué)評價重大交通樞紐對大灣區(qū)港口物流的影響對于增強(qiáng)港口群的核心競爭力具有重要意義。本文以“深中通道”為例，綜合評價其開通后對區(qū)域港口物流發(fā)展的影響因素和作用機(jī)理，以期為提升粵港澳大灣區(qū)港口物流的綜合競爭力和港口群協(xié)同發(fā)展提供理論和實踐指導(dǎo)。

（二）文獻(xiàn)綜述

港口物流產(chǎn)業(yè)是衡量一個國家或區(qū)域外向型經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要指標(biāo)。近年來，國內(nèi)外學(xué)者對影響區(qū)域港口物流發(fā)展的主要指標(biāo)與評價方法開展了系列研究。徐瀅等[ 2 ]基于地理區(qū)位對港口物流需求的影響，以空間計量、地理經(jīng)濟(jì)分析為主開展量化研究，提出港口產(chǎn)業(yè)的迅速發(fā)展推動了港口物流業(yè)綜合水平的提升，從而產(chǎn)生沿海不同經(jīng)濟(jì)帶港口物流產(chǎn)業(yè)的集群，采用區(qū)位熵和空間基尼系數(shù)對影響港口物流的發(fā)展水平進(jìn)行測度。林備戰(zhàn)[ 3 ]以城市間聯(lián)系和港口物流形態(tài)描述為主的案例及質(zhì)性分析，對不同經(jīng)濟(jì)帶港口體系由單一港口至樞紐結(jié)構(gòu)港口群的發(fā)展推演出影響港口物流發(fā)展的相關(guān)命題。也有學(xué)者或基于沿海區(qū)域主要港口的數(shù)據(jù)，采用空間計量、面板模型門檻分析港口物流效率、服務(wù)供應(yīng)鏈及聯(lián)盟風(fēng)險對港口物流產(chǎn)業(yè)的影響，或基于全球化背景下論證港口物流與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的相關(guān)性，或依托港口物流與區(qū)域產(chǎn)業(yè)集群的關(guān)聯(lián)系數(shù)來判別港口物流與區(qū)域各臨港產(chǎn)業(yè)間的耦合關(guān)聯(lián)度。[ 4-7 ]上述研究主要是針對沿海港口群在時間和空間的常規(guī)布局下對港口物流的產(chǎn)業(yè)分布和影響因素進(jìn)行分析，取得了較為豐碩的成果，但隨著時代的進(jìn)步和大型基礎(chǔ)設(shè)施項目的快速推進(jìn)，各種重大工程項目對區(qū)域港口物流產(chǎn)業(yè)的影響巨大，而此領(lǐng)域的研究文獻(xiàn)幾乎為空白。目前，影響區(qū)域港口物流的研究方法包括主成分分析、因子分析、層次分析、數(shù)據(jù)包絡(luò)分析和模糊綜合評價，主要基于全要素型、網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)型等港口產(chǎn)業(yè)特征，以多目標(biāo)優(yōu)化、灰色關(guān)聯(lián)度和模糊集算法為主。現(xiàn)有模糊綜合評判方法雖然拓展了港口物流的研究范圍，但重大交通工程影響下的區(qū)域港口物流作為現(xiàn)代物流中節(jié)點最多、關(guān)系網(wǎng)絡(luò)最復(fù)雜的一種物流方式，傳統(tǒng)的模糊評價指標(biāo)無法全面反映影響區(qū)域港口物流方式及發(fā)展的具體指標(biāo)，也無法解決信息不對稱、不確定性等問題。[ 8-9 ]以隸屬度函數(shù)為量度的模糊綜合評判的函數(shù)曲線量化因素過大，忽略了量化時的模糊性；而專家打分法中的定性評語在量化區(qū)間分界主觀化色彩過濃，從而增加了評判結(jié)果的模糊性與隨機(jī)性。[ 10 ]

李德毅[ 11 ]院士提出，云理論在傳統(tǒng)模糊數(shù)學(xué)和概率統(tǒng)計的基礎(chǔ)上實現(xiàn)了定性與定量互換，把模糊性和隨機(jī)性有機(jī)地集成在一起，“研究自然語言中最基本的語言值所蘊(yùn)含的不確定性的普遍規(guī)律，使得有可能從語言值表達(dá)的定性信息中獲得定量數(shù)據(jù)的范圍和分布規(guī)律”，“也有可能把精確數(shù)值有效轉(zhuǎn)換為恰當(dāng)?shù)亩ㄐ哉Z言值”。云模型是基于云理論數(shù)據(jù)庫知識（Knowledge Discovery in Data bases，KDD）中最新發(fā)展的軟邊緣性轉(zhuǎn)換模型，現(xiàn)已成為管理學(xué)中模糊數(shù)據(jù)挖掘和不確定信息處理的有力工具。[ 12-13 ]其后，在國內(nèi)外學(xué)者的努力探究下，云計算和云模型得到了迅速發(fā)展，云模型作為一種資源管理型大數(shù)據(jù)推演模型，在各領(lǐng)域的預(yù)測和影響研究中也變得越來越普遍。不少研究認(rèn)為，基于云模型的評價體系將給集群產(chǎn)業(yè)帶來很多優(yōu)勢，促進(jìn)上下游企業(yè)的信息資源共享和協(xié)同合作，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)價值鏈。[ 14 ]根據(jù)近年來云理論、云計算和云模型的國內(nèi)外權(quán)威文獻(xiàn)檢索結(jié)果可知，目前運(yùn)用云模型對區(qū)域港口物流影響進(jìn)行模糊綜合評價的文獻(xiàn)極為缺乏，絕大多數(shù)集中在計算機(jī)科學(xué)、風(fēng)險防范、環(huán)境預(yù)測評估等領(lǐng)域。[ 15 ]基于此，本文采用云模型綜合評價方法，研究“深中通道”開通后對粵港澳大灣區(qū)港口物流的影響，更好地把模糊性和隨機(jī)性因素集成到一起，尤其是運(yùn)用云模型可減少人工干預(yù)，能實現(xiàn)定性與定量分析之間的不確定轉(zhuǎn)換，對區(qū)域港口物流影響的預(yù)測結(jié)果更加合理。根據(jù)《粵港澳大灣區(qū)規(guī)劃綱要》，廣東省和港澳地區(qū)未來要大力加強(qiáng)港口和交通等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和互通互聯(lián)合作發(fā)展，作為重大交通基礎(chǔ)工程的“深中通道”將對粵港澳大灣區(qū)主要港口群物流的重新分布與發(fā)展產(chǎn)生深刻影響，如何建立科學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)?shù)闹笜?biāo)評價體系，選擇正確的賦權(quán)與評價方法仍是重要的研究課題。云模型模糊綜合評價是一種基于超熵值概念并將AHP方法與模糊評價相結(jié)合的預(yù)測評估方法，研究采用改進(jìn)后的AHP算法確定影響港口物流服務(wù)水平的各因素的權(quán)重，建立衡量港口物流服務(wù)水平的云標(biāo)尺，再通過專家對每個影響因素進(jìn)行評價賦分，依據(jù)賦分建立起港口物流服務(wù)水平的綜合評價云模型，改善了“深中通道”對影響港口物流服務(wù)評價指標(biāo)中隨機(jī)因素的不足，科學(xué)評估“深中通道”的開通對粵港澳大灣區(qū)港口物流發(fā)展方式和物流服務(wù)水平的具體影響程度，以期對粵港澳大灣區(qū)港口群的物流態(tài)勢和協(xié)同發(fā)展起到實踐指導(dǎo)作用。

二、“深中通道”對粵港澳大灣區(qū)港口物流的影響預(yù)判

（一）粵港澳大灣區(qū)主要港口物流現(xiàn)狀

近年來，港澳地區(qū)和珠三角產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展有力支持了粵港澳大灣區(qū)港口發(fā)展，特別是香港港、深圳港、廣州港、東莞港、珠海港、中山港等主要港口的進(jìn)出口貨源充沛，臨港產(chǎn)業(yè)不斷集聚，進(jìn)一步推動了粵港澳大灣區(qū)港口物流的發(fā)展。2019年，粵港澳大灣區(qū)主要港口的物流現(xiàn)狀見表1。

由表1可看出，粵港澳大灣區(qū)已擁有香港、深圳、東莞、廣州、珠海等5個吞吐量超億噸大港，中山港吞吐量突破8 000萬噸。香港、深圳、廣州三個國際樞紐港在珠江東西兩岸持續(xù)發(fā)揮龍頭作用，江海聯(lián)運(yùn)更加便捷，港口競爭力不斷增強(qiáng)。隨著港區(qū)持續(xù)投入基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，萬噸級以上大型泊位不斷啟用，碼頭規(guī)模持續(xù)性增長，集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)具備規(guī)模效應(yīng)，口岸通關(guān)和聯(lián)檢查驗效率加速提升，大灣區(qū)港口群物流服務(wù)能力日趨完善，對華南區(qū)域和廣大內(nèi)陸腹地具有很強(qiáng)的貨源集聚作用。

（二）“深中通道”開通后對珠江兩岸港口物流的影響

1.對珠江東岸港口群的影響

粵港澳大灣區(qū)珠江東岸港口群主要包括香港港、深圳港和東莞港。“深中通道”開通后，由于其直接毗鄰深圳西部港區(qū)和進(jìn)出口集裝箱業(yè)務(wù)迅猛發(fā)展的巨大優(yōu)勢，對深圳港區(qū)發(fā)展集裝箱業(yè)務(wù)是重大利好。在國際貿(mào)易形勢日趨復(fù)雜的情況下，深圳全港通過鼓勵外貿(mào)、航運(yùn)補(bǔ)貼、駁船專線、海運(yùn)聯(lián)盟等多種方式提升進(jìn)出口集裝箱吞吐量，其中西江流域貨物經(jīng)深圳港中轉(zhuǎn)成為新亮點。2019年，深圳港江海聯(lián)運(yùn)集裝箱吞吐量同比增長超過兩成，海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱吞吐量同比增長近五成。深圳港優(yōu)良的通關(guān)服務(wù)、密集的駁船網(wǎng)絡(luò)、完備的國際航線等港口優(yōu)勢將在“深中通道”開通后對珠三角、西江流域等區(qū)域產(chǎn)生輻射和“虹吸效應(yīng)”，集聚大量進(jìn)出口集裝箱貨源，持續(xù)強(qiáng)勁推動港口物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展。但深圳西部的大鏟灣、蛇口等港區(qū)由于所處區(qū)域的快速發(fā)展，進(jìn)一步受到集裝箱泊位、岸線資源及堆場面積的限制，未來需要進(jìn)一步改善港區(qū)資源分配，或?qū)⒉糠旨b箱貨源轉(zhuǎn)移至深圳東部港區(qū)鹽田港和香港港。

香港港和深圳港的內(nèi)陸腹地貨源基本類似。2019年，全球十大集裝箱港口吞吐量排名中，香港港受中美貿(mào)易摩擦和不安定因素影響，排名下跌至第8位。盡管如此，由于公認(rèn)的集裝箱中轉(zhuǎn)效率和國際航運(yùn)服務(wù)的卓越優(yōu)勢，香港港目前仍排名世界集裝箱港口中轉(zhuǎn)量第二位（第一位是新加坡港），奠定了其世界集裝箱樞紐港的穩(wěn)定地位?！吧钪型ǖ馈遍_通后，與港珠澳大橋共同形成中國內(nèi)陸通達(dá)香港港的陸海聯(lián)運(yùn)和空海聯(lián)運(yùn)雙重優(yōu)勢，對香港港發(fā)展進(jìn)出口集裝箱國際中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)同樣是重大利好。但是，面對深圳港的強(qiáng)大競爭優(yōu)勢，特別是“深中通道”開通后，從珠江和西江兩大流域的中轉(zhuǎn)貨源由于交通便利流向深圳港的影響也不容忽視。

“深中通道”開通后，可能分流部分珠三角腹地貨源途經(jīng)虎門大橋的集裝箱貨運(yùn)量，但對東莞港的貨源分布總體影響不大，因為東莞港本土制造產(chǎn)業(yè)發(fā)達(dá)，港口物流基本是“前港后廠”模式，貨源以本地客戶為主，其港口貨主企業(yè)主要是經(jīng)虎門和香港開展進(jìn)出口貿(mào)易，且虎門港位于深中通道東側(cè)，貨主企業(yè)不可能舍近求遠(yuǎn)。因此，“深中通道”的開通整體上有利于珠江東岸港口群集裝箱貨源的吸引和集聚。

2.對珠江西岸港口群的影響

粵港澳大灣區(qū)珠江西岸的主要港口如珠海港、中山港、廣州港等港口的大宗貨物運(yùn)輸通過水運(yùn)具有明顯的成本優(yōu)勢，目前這種大宗散貨90%以上依靠水水中轉(zhuǎn)或管道運(yùn)輸，預(yù)計在“深中通道”開通后，不會發(fā)生根本性的改變，加之出于對橋隧結(jié)構(gòu)的深中通道的安全和環(huán)?？紤]，可能對煤炭、油品和液體化工等貨物實行運(yùn)輸限制，因此，“深中通道”開通后對廣州、珠海、中山等港口的大宗散雜貨物運(yùn)輸基本無影響。此外，由于廣州港位于珠江入?？?，承南啟北，進(jìn)出口集裝箱貨源腹地輻射范圍大，泊位和岸線資源豐富，又依托華南區(qū)域最大的經(jīng)濟(jì)中心廣州，具備超大型集裝箱船舶靠泊、出海航道及錨地作業(yè)等優(yōu)勢，客戶忠誠度較高，且廣州距離“深中通道”約107公里，陸海聯(lián)運(yùn)成本較高，因此，“深中通道”開通后對廣州港的進(jìn)出口集裝箱物流基本無影響。

但是，“深中通道”開通后由于其強(qiáng)大的集裝箱貨源集聚效應(yīng)，對直接毗鄰“深中通道”連接區(qū)域的珠海港北區(qū)、中山港南區(qū)的進(jìn)出口集裝箱貨源分流作用比較明顯，尤其是目前從中山港和珠海港出發(fā)的貨主企業(yè)很可能選擇“深中通道”作為新的物流通道。珠江西岸港口群包括珠海、中山等主要港口，以及佛山、江門、肇慶、云浮等西江流域港口，現(xiàn)已構(gòu)建起全覆蓋式西江駁船快線網(wǎng)絡(luò)，通過江海聯(lián)運(yùn)為珠海港和中山港轉(zhuǎn)運(yùn)了大量外貿(mào)集裝箱貨源。2019年，經(jīng)珠江西岸港口群中轉(zhuǎn)珠海港和中山港的進(jìn)出口集裝箱貨量分布見表2。

通過積極推進(jìn)“西江戰(zhàn)略”，2019年西江流域主要港口中轉(zhuǎn)至珠海港和中山港的集裝箱業(yè)務(wù)分別達(dá)34.5萬標(biāo)箱和30.9萬標(biāo)箱。據(jù)調(diào)查，江門新會、開平和佛山等地的貨物，從珠海港、中山港中轉(zhuǎn)和從深圳港中轉(zhuǎn)相比，平均每個集裝箱成本節(jié)約近100～200元。然而，“深中通道”建成后，由于陸海聯(lián)運(yùn)的交通便捷優(yōu)勢，以及深圳港現(xiàn)代物流服務(wù)的貨源集聚吸引力，其一，可能分流珠海港、中山港的原腹地貨源，對珠海港、中山港的喂給運(yùn)輸構(gòu)成威脅；其二，珠海港集裝箱深水港區(qū)的直接貨源腹地將面臨強(qiáng)勁的競爭，加大了珠海港培育集裝箱遠(yuǎn)洋航線的難度。

綜上，“深中通道”開通后對粵港澳大灣區(qū)港口物流的發(fā)展均有影響，其直接影響范圍為珠海港北區(qū)、中山港南區(qū)等珠江西岸的主要出發(fā)港，同時也會對時限要求較高、適合陸海聯(lián)運(yùn)的進(jìn)出口集裝箱運(yùn)輸有較大影響。為充分了解“深中通道”開通后對粵港澳大灣區(qū)港口物流的影響，本文將著重考察“深中通道”開通后珠海港和中山港進(jìn)出口集裝箱物流服務(wù)水平的高低和兩港貨主企業(yè)至深圳、香港港口物流方式的變化，從而綜合評價“深中通道”開通后對粵港澳大灣區(qū)港口物流發(fā)展的具體影響程度。

三、影響粵港澳大灣區(qū)港口物流服務(wù)水平的指標(biāo)體系

（一）港口物流服務(wù)水平指標(biāo)體系及其影響力權(quán)重

麻省理工學(xué)院教授拉格迪斯（Lagoudis）等[ 16 ]提出，全球港口正面臨強(qiáng)大的競爭壓力，基于近年國際學(xué)術(shù)期刊論文的計量分析，從不同角度確定了港口物流服務(wù)競爭水平的研究領(lǐng)域，包括港口選擇、運(yùn)營效率、聯(lián)盟網(wǎng)絡(luò)性能等與港口物流競爭力有關(guān)的主題，為港口物流服務(wù)體系提供了較為清晰的研究指引。

在前述文獻(xiàn)分析和行業(yè)調(diào)研的基礎(chǔ)上，結(jié)合粵港澳大灣區(qū)港口物流系統(tǒng)自身的特點，初步建立了如下的港口物流服務(wù)水平的評價指標(biāo)體系。目標(biāo)層是港口物流服務(wù)水平，記為U；準(zhǔn)則層是衡量港口服務(wù)水平的各個指標(biāo)，即服務(wù)質(zhì)量、服務(wù)成本、服務(wù)風(fēng)險，分別記為U1、U2、U3；各個指標(biāo)下面又包含三級指標(biāo)，代表港口物流服務(wù)水平的影響因素，分別記為F1～F9，詳見表3。

上述指標(biāo)體系中的部分指標(biāo)在已有文獻(xiàn)中可以找到依據(jù)，如聯(lián)運(yùn)條件F2、物流費(fèi)用F4、運(yùn)輸時間F5、港區(qū)設(shè)施F6、企業(yè)品牌F9、聯(lián)盟網(wǎng)絡(luò)F7、客戶服務(wù)F3等，[ 17-21 ]部分指標(biāo)則來源于港口企業(yè)調(diào)研中被訪談?wù)叩慕?jīng)驗實踐，如通關(guān)效率F1、聯(lián)檢查驗F8等。貨物通關(guān)環(huán)節(jié)是外貿(mào)港口的必經(jīng)作業(yè)環(huán)節(jié)，通關(guān)效率高低、客戶滿意度直接體現(xiàn)了港口服務(wù)質(zhì)量，而多式聯(lián)運(yùn)條件則是港口服務(wù)質(zhì)量的保障。港口地理位置是已有文獻(xiàn)中調(diào)研訪談最頻繁提及的因素，它決定了物流費(fèi)用、運(yùn)輸時間，這二者和港區(qū)設(shè)施一起決定了港口服務(wù)成本。[ 22 ]港口的聯(lián)通性是供應(yīng)鏈策略視角下的關(guān)鍵因素，其中聯(lián)盟網(wǎng)絡(luò)、港口企業(yè)品牌代表了港口貨損發(fā)生的概率高低，聯(lián)檢查驗頻次決定了貨物與船只被海事與邊防、海關(guān)作業(yè)延誤的可能性大小，這三者共同決定了港口服務(wù)風(fēng)險。[ 23 ]

確定上述指標(biāo)體系后，還需對各指標(biāo)影響力的權(quán)重進(jìn)行賦值評價和排序，才能確定云模型的綜合評價指標(biāo)。依照夏亮等[ 24 ]的方法，首先由專家按照1～9的標(biāo)度對各評價指標(biāo)一次性打分，再根據(jù)打分情況構(gòu)造判斷矩陣，經(jīng)過改進(jìn)后的AHP方法確定指標(biāo)影響力權(quán)重，這種方法確定的指標(biāo)權(quán)重一定滿足一致性要求。指標(biāo)影響力的評價分值從“最不重要”到“極其重要”分為9個等級，具體評價分值含義見表4。

2019年3月，研究組邀請粵港澳大灣區(qū)珠海、中山、廣州、東莞、深圳等港口具有10年以上從業(yè)經(jīng)驗的5位行業(yè)專家，根據(jù)表4的指標(biāo)影響力分值含義，采用德爾菲法獨(dú)立對F1～F9等9個港口物流服務(wù)水平指標(biāo)的影響力進(jìn)行打分后，再經(jīng)多輪溝通取得一致意見，得出影響港口物流服務(wù)水平目標(biāo)決策層和準(zhǔn)則層的各層次指標(biāo)影響力，具體打分情況見表5。

根據(jù)表5，再計算出準(zhǔn)則層和指標(biāo)層的各指標(biāo)影響力權(quán)重，見表6。

判斷準(zhǔn)則層和指標(biāo)層的一致性指標(biāo)CI、RI、CR及最大特征值λmax見表7。由表7可知，準(zhǔn)則層和指標(biāo)層的判斷矩陣滿足一致性。

（二）云模型綜合評價方法

采用云模型綜合評價方法對各指標(biāo)的影響力進(jìn)行評價前首先需要確定指標(biāo)集、權(quán)重集和評語集，指標(biāo)集見表3，影響力權(quán)重集見表4，云模型模糊綜合評價體系如圖1所示。評語集為V={最不滿意、較不滿意、一般、較為滿意、最滿意}，對應(yīng)的數(shù)域為[0，1]，每個評語等級對應(yīng)一個變化區(qū)間。采用雙邊約束法的計算公式[25]確定云參數(shù)模型如下：

中間區(qū)段的三個評語用對稱云模型來描述，期望值和熵值可以直接用Ex和En來計算，左右兩端的兩個評語用半云模型來描述，0是評語“最不滿意”的期望值，1是評語“最滿意”的期望值，熵值是其對稱云模型的熵值的一半。因此得到各個定性評語的變化區(qū)間、期望值和熵值，見表8。

將評語集用matlab仿真，可以得到云發(fā)生器。云模型服從正態(tài)分布，評語集依次對應(yīng)云標(biāo)尺中5個正態(tài)分布的云模型，各港口服務(wù)競爭力的評語依次對應(yīng)于云標(biāo)尺中的5個正態(tài)分布的云模型，計算后可以得到綜合云結(jié)果，將綜合云結(jié)果與標(biāo)準(zhǔn)云模型進(jìn)行對比，可以得到各港口物流服務(wù)水平云標(biāo)尺的評價結(jié)果。

四、“深中通道”開通后影響粵港澳大灣區(qū)港口物流的云模型綜合評價

由前述分析可知，“深中通道”開通后，對粵港澳大灣區(qū)港口物流集群發(fā)展的直接影響范圍為珠海港北區(qū)、中山港南區(qū)等主要貨源出發(fā)港，港口的貨主企業(yè)有兩種港口物流線路選擇：中山南貨源經(jīng)珠海港/中山港水水中轉(zhuǎn)或經(jīng)“深中通道”陸運(yùn)至深圳港出運(yùn)（或轉(zhuǎn)運(yùn)香港）、珠海北貨源經(jīng)珠海港水水中轉(zhuǎn)或經(jīng)“深中通道”陸運(yùn)至深圳港出運(yùn)（或轉(zhuǎn)運(yùn)香港），如圖2所示。

（一）構(gòu)建云模型模糊綜合評價體系

為綜合評價“深中通道”對粵港澳大灣區(qū)珠江西岸主要出發(fā)港中山南港和珠海北港物流服務(wù)的影響，考慮把模糊性和隨機(jī)性因素集成到一起，減少人工干預(yù)，通過德爾菲法調(diào)查問詢相關(guān)專家意見，將港口物流的服務(wù)水平指標(biāo)與專家打分、權(quán)重賦值結(jié)合在一起，較好地實現(xiàn)定性與定量分析之間的不確定轉(zhuǎn)換，建立9個港口物流服務(wù)水平指標(biāo)的云模型模糊綜合評價方法，采用9分制，最終評價分?jǐn)?shù)越高，則影響粵港澳大灣區(qū)各港口物流服務(wù)的綜合評價越高。

（二）專家打分賦值

“深中通道”的開通對粵港澳大灣區(qū)主要港口物流的直接影響是通過港口業(yè)主服務(wù)需求選擇實現(xiàn)的，而研究港口業(yè)主的選擇指標(biāo)通常參照港口物流服務(wù)評價的專家打分法，選擇港口供應(yīng)商、貨主企業(yè)和政府代表參加。[ 26 ]2019年5—6月，研究組邀請珠海、中山、深圳、廣州等港口企業(yè)的中高層管理者、典型貨主企業(yè)以及交通運(yùn)輸部門、海關(guān)聯(lián)檢單位代表共20人組成專家組，開展調(diào)研訪談，并對前述研究中選取的9個港口物流服務(wù)水平指標(biāo)的影響力邀請專家打分，以評估港口企業(yè)的物流服務(wù)發(fā)展和供應(yīng)鏈狀況。具體調(diào)研時間、專家代表和評價內(nèi)容見表9。

專家組成員根據(jù)從1（最不滿意）到9（最滿意）的5個等次，對粵港澳大灣區(qū)受“深中通道”影響的5個主要港口企業(yè)的物流服務(wù)指標(biāo)進(jìn)行隨機(jī)評分，從而得出“深中通道”開通后對港口企業(yè)物流影響的定性評價分值。打分后的歸總情況見表10。

（三）云模型綜合評估分析

在獲得專家對各5個港口9個物流服務(wù)指標(biāo)評分的基礎(chǔ)上，按照評語集{最不滿意，較不滿意，一般，較為滿意，最滿意}，將評分結(jié)果依照表5實行評語集分值和指標(biāo)得分的轉(zhuǎn)換，根據(jù)專家評分計算出影響5個主要港口物流服務(wù)指標(biāo)評價的決策矩陣，見表11。

再利用云模型數(shù)字特征Ex、En的計算公式可以得到5個港口在9個物流服務(wù)指標(biāo)上的一維云模型參數(shù)，見表12。根據(jù)各指標(biāo)的權(quán)重進(jìn)行計算，得到影響5個港口的物流服務(wù)競爭力指標(biāo)在云模型上的期望值、熵值和超熵值，見表13。

根據(jù)上述評價結(jié)果，運(yùn)用正向云發(fā)生器即可得到影響粵港澳大灣區(qū)5個主要港口物流服務(wù)水平的綜合評價云模型，如圖3所示。

由上述分析可知，小批量、時間緊、價值高的集裝箱貨物運(yùn)輸有自身的特殊性，這些貨物往往物流費(fèi)用附加值較高，因此港口物流服務(wù)的競爭優(yōu)勢基本取決于運(yùn)輸時間、通關(guān)服務(wù)、聯(lián)運(yùn)條件等影響因素。圖3顯示了“深中通道”影響下，深圳、廣州、東莞、中山、珠海等5個港口物流服務(wù)水平的綜合評價值分別由高到低的排序。根據(jù)綜合評價值越小則港口物流服務(wù)水平越低的原則，中山港的港口物流服務(wù)綜合評價值高于珠海（云模型綜合評價期望值分別為0.462 3和0.425 3），意味著珠海港必須要改進(jìn)和提升港口物流的服務(wù)水平，以應(yīng)對“深中通道”開通后港口物流集聚效應(yīng)的沖擊。由表13云模型綜合評價期望值可以看出，深圳港相對珠海港的綜合競爭優(yōu)勢為（0.649 6-0.425 3）/ 0.425 3=0.527 3，即深圳港的競爭優(yōu)勢高出珠海港52.73%；相對中山港的綜合競爭優(yōu)勢為（0.649 6-0.462 3）/0.462 3=0.350 4，即深圳港的競爭優(yōu)勢高出中山港35.04%。意味著珠海北部集裝箱貨源如果采用“深中通道”到深圳港的物流服務(wù)綜合評價值將會比經(jīng)珠海港至香港港和廣州南沙港高出約0.53倍，而中山南部采用“深中通道”到深圳港的物流服務(wù)綜合評價值將會比至香港和廣州南沙港高出約0.35倍。由此可見，未來更多小批量、時間緊、價值高的進(jìn)出口集裝箱貨主企業(yè)會選擇深圳港出運(yùn)，珠海港將首先失去珠江西岸的集裝箱港口物流優(yōu)勢，中山港次之。

從影響各港口物流服務(wù)指標(biāo)的云模型評價分值來看，珠海港雖然在聯(lián)運(yùn)條件、港區(qū)設(shè)施、聯(lián)盟網(wǎng)絡(luò)和企業(yè)品牌等方面優(yōu)于中山港，但從云模型的港口物流服務(wù)綜合評價值來看劣于中山港。因此，珠海港要著重從通關(guān)效率、物流費(fèi)用、運(yùn)輸時間、聯(lián)檢查驗等方面提升港口物流服務(wù)水平，而中山港也需要通過加強(qiáng)聯(lián)盟網(wǎng)絡(luò)合作，改善聯(lián)運(yùn)條件和港區(qū)設(shè)施，樹立港口品牌效應(yīng)等方面著手提升港口物流服務(wù)水平。

由表13云模型綜合評價期望值還可看出，廣州港綜合評價期望值為0.611 2，東莞港綜合評價期望值為0.543 7。深圳港相對廣州港的綜合競爭優(yōu)勢為（0.649 6-0.611 2）/0.611 2=0.062 8，深圳港相對東莞港的綜合競爭優(yōu)勢為（0.649 6-0.543 7）/ 0.543 7=0.194 7，由此可知，深圳港相對廣州港和東莞港的競爭優(yōu)勢并不明顯。因此，廣州港和東莞港的集裝箱港口物流業(yè)務(wù)不會因“深中通道”的開通受到較大影響。此外，大批量、價值較低的大宗散雜貨物運(yùn)輸中則需要綜合考慮時間成本，節(jié)省運(yùn)輸費(fèi)用，而深圳港相對廣州、中山、珠海港的綜合成本比率較高，故珠江西岸大批量、價值較低的貨源暫時不會被“深中通道”分流。

五、研究結(jié)論與建議

（一）研究結(jié)論與討論

本文以重大交通工程影響下港口物流的業(yè)主服務(wù)需求為研究對象，結(jié)合改進(jìn)的AHP算法和專家打分法，建立云模型綜合評價方法，對粵港澳大灣區(qū)港口物流的服務(wù)水平和競爭力進(jìn)行了定量和定性分析。研究通過確定港口物流的業(yè)主服務(wù)需求，構(gòu)建了粵港澳大灣區(qū)五個主要港口的物流服務(wù)指標(biāo)體系，包括3個二級指標(biāo)和9個三級指標(biāo)，涵蓋港口物流服務(wù)質(zhì)量、港口服務(wù)成本和港口服務(wù)風(fēng)險等主要因素，對影響港口物流服務(wù)水平的各指標(biāo)及其期望值、熵值與超熵值進(jìn)行了賦權(quán)，將模糊性與隨機(jī)性轉(zhuǎn)化為確定的度量值，得出的云模型綜合評價指標(biāo)影響力的結(jié)果相較于其他指標(biāo)賦權(quán)的計算結(jié)果更加合理可靠。結(jié)論如下：

第一，“深中通道”開通后，由于深圳港相對珠海港的集裝箱物流競爭優(yōu)勢高出52.73%，意味著受“深中通道”影響，珠海北區(qū)原轉(zhuǎn)運(yùn)至珠海港的小批量、時間緊、價值高的進(jìn)出口集裝箱貨源，約53%左右會改變原有水水轉(zhuǎn)運(yùn)方式，選擇“深中通道”出運(yùn)。經(jīng)與珠海港近年來的集裝箱年均吞吐量相比較，這部分集裝箱貨源約占珠海全港外貿(mào)集裝箱貨源的17%左右。

第二，“深中通道”開通后，深圳港相對中山港的集裝箱物流競爭優(yōu)勢高出35.04%，受此影響，中山南區(qū)原轉(zhuǎn)運(yùn)至中山港的小批量、時間緊、價值高的進(jìn)出口集裝箱貨源，約35%左右會被“深中通道”分流。經(jīng)與中山港近年來的集裝箱年均吞吐量比較，這部分集裝箱貨源約占中山全港外貿(mào)集裝箱貨源的8%左右。

第三，“深中通道”開通后，深圳港相對廣州港和東莞港的綜合競爭優(yōu)勢并不明顯，因此，廣州港和東莞港的港口物流業(yè)務(wù)不會因“深中通道”的開通受到較大影響。

第四，大批量、價值較低的貨物運(yùn)輸需要綜合考慮時間成本與物流費(fèi)用即參考成本綜合評價值，而深圳港相對廣州港、中山港、珠海港的綜合成本比率均大于1，意味著珠海北部、中山南部或廣州港的大宗散雜貨源如果采用“深中通道”物流路徑到深圳、香港港的綜合成本競爭優(yōu)勢較低，故珠江西岸港口群的大宗散雜貨受“深中通道”分流的影響較小，仍將保持原有港口物流分布態(tài)勢。

（二）建議與展望

研究結(jié)果表明，“深中通道”開通對粵港澳大灣區(qū)港口物流的影響主要體現(xiàn)在進(jìn)出口集裝箱物流通道的重新選擇上，本文的研究結(jié)論在一定程度上對未來受“深中通道”影響的粵港澳大灣區(qū)港口物流發(fā)展做出了評估與預(yù)測，希望能夠為粵港澳大灣區(qū)港口群協(xié)同發(fā)展提供一定啟示。

首先，“深中通道”開通前要大力開拓珠江西岸港口群的廣大腹地資源。珠海北區(qū)和中山南區(qū)的先進(jìn)制造業(yè)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，2019年進(jìn)出口集裝箱貨源約60多萬標(biāo)箱，幾乎全部經(jīng)中山港和珠海港水水轉(zhuǎn)運(yùn)，“深中通道”開通后對該區(qū)域貨源的分流效應(yīng)極其顯著。應(yīng)著力將此部分貨源作為“深中通道”開通前積極爭取的直接腹地貨源，尤其是對中山南區(qū)的智能電器、燈飾、家具和江門新會區(qū)的造紙、皮革、裝備等出貨量較大、貨源穩(wěn)定的集裝箱貨主企業(yè)要積極實施大客戶戰(zhàn)略和全程物流戰(zhàn)略，形成穩(wěn)定的集裝箱基礎(chǔ)貨源。除鞏固直接腹地貨源外，緊抓“珠中江陽一體化”的發(fā)展機(jī)遇，與江門、陽江等兄弟港口緊密合作，采取不同的優(yōu)惠費(fèi)率，對集裝箱貨源實施港口低收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)和服務(wù)至上戰(zhàn)略，使其成為珠江西岸港口群的優(yōu)勢腹地資源。因此，在“深中通道”形成貨源集聚效應(yīng)之前，珠海和中山兩港要加強(qiáng)分工合作，主動應(yīng)對，大力提升珠江西岸港口群的物流服務(wù)水平，同時借助西江駁船網(wǎng)絡(luò)增強(qiáng)對珠江西岸港口群的輻射與拉動能力，促進(jìn)珠江西岸整體港口經(jīng)濟(jì)飛躍，充分應(yīng)對國際港航競爭新態(tài)勢。除此以外，由于“深中通道”對廣州、珠海、中山等港口的大宗散雜貨物運(yùn)輸影響較小，這些港口還需制定有效激勵措施發(fā)展大宗散雜貨倉儲及運(yùn)輸?shù)确?wù)，著力為客戶降低物流費(fèi)用成本，提升駁船快速聯(lián)運(yùn)、江海聯(lián)運(yùn)、水鐵轉(zhuǎn)運(yùn)等聯(lián)運(yùn)條件，與深圳港和香港港國際集裝箱樞紐港的戰(zhàn)略定位錯位發(fā)展。

其次，珠江東西兩岸各港口均應(yīng)努力補(bǔ)齊短板，以提升港口現(xiàn)代物流服務(wù)優(yōu)勢。由表12可知，珠海港雖然在聯(lián)運(yùn)條件、港區(qū)設(shè)施、聯(lián)盟網(wǎng)絡(luò)和企業(yè)品牌等方面優(yōu)于中山港，但在時間成本、服務(wù)效率、通關(guān)環(huán)境等方面均劣于中山港和廣州港，如果不進(jìn)行完善和升級，將逐步失去前期形成的西江流域集裝箱轉(zhuǎn)運(yùn)優(yōu)勢。珠海港應(yīng)借鑒廣州港、深圳港等港區(qū)的先進(jìn)經(jīng)驗，提升珠海各港區(qū)通關(guān)效率及聯(lián)檢數(shù)據(jù)互通共享應(yīng)用水平，同時加強(qiáng)與綜合保稅區(qū)、橫琴自貿(mào)區(qū)的經(jīng)濟(jì)融合，全面提升國際航運(yùn)、國際貿(mào)易功能，增強(qiáng)珠海港口物流產(chǎn)業(yè)集聚和輻射能力。中山港與廣州港已于2018年開展聯(lián)盟戰(zhàn)略合作，日后需要增強(qiáng)在聯(lián)盟網(wǎng)絡(luò)、聯(lián)運(yùn)方式和品牌合作上的優(yōu)勢。香港港在國際集裝箱中轉(zhuǎn)上具有優(yōu)良的硬件基礎(chǔ)設(shè)施和卓越的航運(yùn)服務(wù)軟環(huán)境優(yōu)勢，但在人工成本和土地租賃方面則處于不利地位，隨著“深中通道”的開通，未來需要得到廣東主要港口的更多聯(lián)運(yùn)支持。深圳港作為國際集裝箱樞紐港，運(yùn)營效率高，是貨主企業(yè)的理想選擇，然而，受“深中通道”對外貿(mào)集裝箱貨源大力集聚的影響，深圳港未來的港口物流處理能力將受到相當(dāng)大的挑戰(zhàn)，必須改善珠江東岸港口資源分配，將大宗散雜和部分集裝箱貨源分流到其他港區(qū)。因此，“深中通道”開通后，粵港澳大灣區(qū)各主要港口貨源的物流方式必將在一定時間和空間內(nèi)分化和導(dǎo)流，港口間物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展水平逐漸拉大，現(xiàn)有港口物流結(jié)構(gòu)將呈現(xiàn)差異化發(fā)展的態(tài)勢。未來應(yīng)充分利用“深中通道”開通后的貨源集聚效應(yīng)，優(yōu)化港口服務(wù)環(huán)境，加強(qiáng)粵港澳大灣區(qū)港口間的協(xié)同合作與差異化發(fā)展。

再次，借力港澳開展大灣區(qū)港口全面戰(zhàn)略合作，加快開辟“海上絲路”商貿(mào)物流通道。珠江兩岸主要港口應(yīng)發(fā)揮區(qū)位核心優(yōu)勢和區(qū)域輻射作用，不僅要舉一市之力，還要借力港澳，共同開拓國際物流市場，尤其是香港產(chǎn)業(yè)密集豐富，各類專業(yè)人才匯集，可通過系統(tǒng)性引進(jìn)香港在產(chǎn)業(yè)、人才、資金、管理等方面的優(yōu)勢資源，合作發(fā)展“粵港澳物流合作園”、自貿(mào)港物流、國際物流基地以及跨境電子商務(wù)產(chǎn)業(yè)園區(qū)。利用“深中通道”開通后對城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的積極影響，廣東港口群與香港港建立大灣區(qū)戰(zhàn)略合作，優(yōu)化港口全程物流，實現(xiàn)精益化、國際化、集約化發(fā)展；積極開展與國內(nèi)外知名物流運(yùn)營商、全球采購商、航運(yùn)服務(wù)商的多形式合作，拓展新業(yè)態(tài)港口物流，延伸大灣區(qū)港口群現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)鏈，提高港口物流服務(wù)附加值；實施“互聯(lián)網(wǎng)+航運(yùn)”戰(zhàn)略，創(chuàng)新國際大客戶攬貨模式，率先搶抓新經(jīng)濟(jì)業(yè)態(tài)下的發(fā)展機(jī)遇，實現(xiàn)大灣區(qū)港口物流產(chǎn)業(yè)顛覆性的突破。大灣區(qū)各港口開展更加細(xì)化的商貿(mào)物流分工合作，主動接受輻射，提升港口群的全球化物流和國際供應(yīng)鏈服務(wù)競爭力，形成多贏局面。

本文以重大交通樞紐“深中通道”的開通為例，基于云模型對粵港澳大灣區(qū)港口物流發(fā)展的影響程度進(jìn)行了綜合評價，彌補(bǔ)了現(xiàn)有港口物流影響綜合評價方法的不足。事實上，影響港口物流服務(wù)的評價指標(biāo)目前仍存在一定的局限性，以致無法客觀真實地反映各種不確定性因素所帶來的影響。云模型綜合評價方法可以更有效地克服傳統(tǒng)指標(biāo)選取和算法的局限性，以應(yīng)對重大交通樞紐等不確定性環(huán)境影響下港口物流服務(wù)的巨大挑戰(zhàn)。在港口群協(xié)同化、航運(yùn)業(yè)網(wǎng)絡(luò)化和船舶大型化背景下，云模型在宏觀政策評估、港口競爭與港口腹地空間關(guān)系等方面的綜合應(yīng)用可能成為未來全球港口物流服務(wù)供應(yīng)鏈和價值鏈研究的新方向。

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The Impact of“Shenzhen-Zhongshan Channel”on Port Logistics of Guangdong-Hong Kong-Macao Greater Bay Area

LIU Min1and LIU Ren-huai2

（1.Zhuhai City Polytechnic，Zhuhai 519000，Guangdong，China；2.Jinan University，Guangzhou 510632，Guangdong，China）

Abstract：Based on the logistics service demand of port customers and the document analysis，the port logistics service level index system of Guangdong-Hong Kong-Macao Greater Bay Area has been constructed. Using the evaluation of the better AHP algorithm and the expert scoring method，the authors establish the cloud scale to measure the level of port logistics service，then evaluate the impact of Shenzhen-Zhongshan Channels expectation，entropy and super entropy value of Greater Bay Area Port Logistics through the cloud model，and the lack of random factors in the evaluation of the port logistics impact service is improved. The influence of the resulting comprehensive evaluation index of cloud model is more reasonable and reliable than that of other indicators. The results show that the impact of Shenzhen-Zhongshan Channel on port logistics of Guangdong-Hong Kong-Macao Greater Bay Area is mainly reflected in the re-selection of container logistics modes. After the opening of the Shenzhen-Zhongshan Channel，some container sources in Zhuhai and Zhongshan ports on the west bank of the Pearl River will be diverted to the Shenzhen and Hong Kong port group on the east bank of the Pearl River，while the port of Guangzhou and Dongguan will be less affected by this，and the bulk cargo supply will remain in the distribution of the original port logistics. Accordingly，Port enterprises on the west coast of the Pearl River should vigorously develop the hinterland，while port enterprises on the east bank of the Pearl River should improve the allocation of resources，and enhance the advantages of modern port logistics services. The port groups should make use of Hong Kong and Macao to strengthen the cooperative cooperation and differentiated development between the Guangdong-Hong Kong-Macao Greater Bay Area ports.

Key words：Shenzhen-Zhongshan Channel；Guangdong-Hong Kong-Macao Greater Bay Area；port logistics；logistics service；cloud model