張舒沁

(北京工業(yè)大學(xué) 北京 100124)

一、交叉口概況

交叉口是城市道路網(wǎng)中的瓶頸，是制約道路通行能力的咽喉，決定著城市道路系統(tǒng)通行能力、行程時(shí)間、行車(chē)延誤和營(yíng)運(yùn)效率及安全。在交叉口處，機(jī)動(dòng)車(chē)、非機(jī)動(dòng)車(chē)、行人之間的干擾較多，因此，如何科學(xué)地規(guī)劃、設(shè)計(jì)城市道路平面交叉口及合理地進(jìn)行交叉口信號(hào)配時(shí)顯得尤為重要。

金泰路交叉口為金臺(tái)路與朝陽(yáng)北路交匯形成的交叉口。朝陽(yáng)北路是北京一條東西走向的城市主干道路，是出入市區(qū)東部地區(qū)的重要交通走廊之一，也是北京CBD地區(qū)的北部邊界道路；金臺(tái)路位于朝陽(yáng)區(qū)西部，北起朝陽(yáng)區(qū)北路，南至朝陽(yáng)路，與西大望路貫通，兩條道路均為該地區(qū)主要道路。且該交叉口為平面十字型交叉口，四周有醫(yī)院、居民區(qū)、地鐵站、公交車(chē)站等場(chǎng)所，對(duì)人流、車(chē)流都有極大的吸引。

二、交通調(diào)查與分析

(一)調(diào)查數(shù)據(jù)分析

1.機(jī)動(dòng)車(chē)

(1)機(jī)動(dòng)車(chē)交通組織沖突區(qū)域

根據(jù)實(shí)地觀察可以分析出，由于信號(hào)燈的四個(gè)相位將直行和左轉(zhuǎn)車(chē)流在時(shí)間上分離了，而非機(jī)動(dòng)車(chē)和行人也是在直行信號(hào)燈綠燈亮?xí)r給予通行權(quán)。因此，交叉口沖突僅在右轉(zhuǎn)車(chē)輛與直行車(chē)輛，右專(zhuān)車(chē)輛和行人、非機(jī)動(dòng)車(chē)之間存在。

(2)通行能力分析

①直行車(chē)道的通行能力2.2～2.4s

參考多種有關(guān)研究資料，其通行能力可以采用(1)式：

N直=3600nK〔(t綠-t首)/t間+1〕/t周

(1)

式中:

N直——直行車(chē)道的通行能力,輛/h;

t綠——信號(hào)周期內(nèi)綠燈時(shí)間，S；

t首——綠燈亮，第一輛車(chē)起動(dòng)通過(guò)停止線的時(shí)間s，按有關(guān)統(tǒng)計(jì)一般采用2.2～2.4s；

t閘——車(chē)輛通過(guò)停止線的平均間隔時(shí)間，s，據(jù)觀測(cè)，小型車(chē)為2.5s，大中型車(chē)為3.5s，城市交叉口按已換算小型車(chē)采用2.5s；

K——考慮通行的不均勻性和其它一般干擾因素的修正系數(shù)，一般取0.86～0.9；

n——直行車(chē)道數(shù)；

式(1)中，(t綠—t首)為信號(hào)周期內(nèi)有效綠燈時(shí)間，(t綠—t首)/t間為綠燈內(nèi)通過(guò)停止線的時(shí)間間隔數(shù)，〔(t綠—t首)/t間+1〕為綠燈時(shí)間內(nèi)通過(guò)車(chē)輛數(shù)，再乘以每小時(shí)周期數(shù)(3600/t間)和修正系數(shù)，即為車(chē)道通行能力。

可算得東西向通行能力：C=2226v/h南北向通行能力：C=1700 v/h

②左轉(zhuǎn)車(chē)道的通行能力

設(shè)置有專(zhuān)用左轉(zhuǎn)車(chē)道的入口，當(dāng)設(shè)有無(wú)交叉沖突的信燈相位時(shí)，其通行能力計(jì)算與直行車(chē)相同，即：

N左=3600K〔(t綠-t首)/t間+1〕/t周(輛/h)

(2)

但考慮到左轉(zhuǎn)車(chē)一般較直行車(chē)駛條件差，(2)式中修正系數(shù)K 值應(yīng)取低值。

可算得東、西進(jìn)口左轉(zhuǎn)車(chē)道通行能力：C=224 v/h

南、北進(jìn)口左轉(zhuǎn)車(chē)道通行能力：C=500 v/h

③右轉(zhuǎn)車(chē)道的通行能力

右轉(zhuǎn)車(chē)輛一般在交叉口內(nèi)不與各向車(chē)輛交叉而產(chǎn)生干擾，即無(wú)交叉沖突點(diǎn)，而按我國(guó)交通管理規(guī)則，大多數(shù)城市不對(duì)右轉(zhuǎn)車(chē)輛進(jìn)行信號(hào)燈管制，僅用交通標(biāo)志限速緩行。此時(shí)，右轉(zhuǎn)車(chē)輛可按連續(xù)車(chē)流考慮，故右轉(zhuǎn)車(chē)道通行能力一般按(3)式間單計(jì)算：

N有=3600K/t間(輛/h)

(3)

式(3)中符號(hào)意義與前述同。

其中車(chē)輛平均間隔時(shí)間t間考慮到路口緣石半徑大小對(duì)車(chē)速的影響，其取值范圍為2.5～3.0s,緣石半徑大時(shí)取小值,緣石半徑小時(shí)取大值。

此外，目前國(guó)內(nèi)已有個(gè)別城市對(duì)右轉(zhuǎn)車(chē)輛設(shè)置信號(hào)控制(如深圳市)以避免右轉(zhuǎn)車(chē)與過(guò)街行人的沖突和相互干擾，增加行人過(guò)街的安全性，此時(shí)，右轉(zhuǎn)車(chē)道通行能力計(jì)算與直行車(chē)相同，即：

N右=3600K〔(t綠-t首)/t間+1〕/t周(輛/h)

(4)

式(4)中符號(hào)意義與前述同

可算得右轉(zhuǎn)車(chē)道通行能力：C=1032 v/h

因此，交叉口通行能力：

C東= C左+C直+C右=2226+224+1032 =3482 v/h綠

C南= C左+C直+C右= 1700+500+1032 = 3232v/h綠

C西= C左+C直+C右= 1700+224+1032 =2956 v/h綠

C北= C左+C直+C右=2226+500+1032 =3758 v/h綠

(3)服務(wù)水平的確定

上一部分已求出通行能力，則車(chē)道組的復(fù)合度(V/C)為：

北進(jìn)口左轉(zhuǎn)：V/C = 216/500 = 0.41

直行：V/C = 459/1700 = 0.55 右轉(zhuǎn)：V/C = 204/1032=0.16

東進(jìn)口左轉(zhuǎn)：V/C = 268/224 = 1.40

直行：V/C = 1071/2226=0.63 右轉(zhuǎn)：V/C =82/1032=0.06

南進(jìn)口左轉(zhuǎn)：V/C = 266/500 =0.39

直行：V/C = 546/1700= 0.33 右轉(zhuǎn)：V/C =192/1032=0.15

西進(jìn)口左轉(zhuǎn)：V/C =162/221 =0.85

直行：V/C = 780/2226=0.49 右轉(zhuǎn)：V/C =110/1032=0.08

2.非機(jī)動(dòng)車(chē)

根據(jù)實(shí)地考察，金臺(tái)路交叉口在東南方向的人行道上，在地鐵站旁設(shè)有公共自行車(chē)網(wǎng)點(diǎn)，該網(wǎng)點(diǎn)的容量為30個(gè)鎖車(chē)器。由于處于地鐵口附近，所以具有很大一部分的租賃人群。據(jù)觀察該網(wǎng)點(diǎn)在租賃中會(huì)遇到鎖車(chē)器損壞的狀況，但是未遇到租賃不到車(chē)輛或者找不到鎖車(chē)器的狀況。在金臺(tái)路交叉口的東北方向和西北方向各設(shè)有自行車(chē)停車(chē)場(chǎng)，兩個(gè)停車(chē)場(chǎng)利用率高。

金臺(tái)路交叉口在三個(gè)方向的道路上都設(shè)有自行車(chē)專(zhuān)用道，均設(shè)置綠化帶將其與機(jī)動(dòng)車(chē)道分隔開(kāi)，確保機(jī)動(dòng)車(chē)與非機(jī)動(dòng)車(chē)分開(kāi)，避免了機(jī)動(dòng)車(chē)與非機(jī)動(dòng)車(chē)之間的沖突，保障了非機(jī)動(dòng)車(chē)的安全行駛，為非機(jī)動(dòng)車(chē)提供了良好的騎行環(huán)境。還有一個(gè)方向設(shè)有機(jī)非混行道路，道路較寬，也同樣在一定程度上保障了行車(chē)安全。

金臺(tái)路交叉口的非機(jī)動(dòng)車(chē)情況同樣也發(fā)現(xiàn)了許多的問(wèn)題。在非機(jī)動(dòng)車(chē)的過(guò)街過(guò)程中，在沒(méi)有非機(jī)動(dòng)車(chē)左轉(zhuǎn)道的情況下，出現(xiàn)了許多交叉口對(duì)角斜穿的違規(guī)現(xiàn)象，同時(shí)一定程度的影響了交叉口機(jī)動(dòng)車(chē)的通過(guò)。也由于道路施工，影響了非機(jī)動(dòng)車(chē)道的寬度，自行車(chē)大量涌入機(jī)動(dòng)車(chē)道，而且此機(jī)動(dòng)車(chē)道標(biāo)牌是機(jī)動(dòng)車(chē)道，同時(shí)地面上又畫(huà)有非機(jī)動(dòng)車(chē)道的標(biāo)志，此車(chē)道應(yīng)為機(jī)非混行道路，標(biāo)識(shí)標(biāo)線的不明確也導(dǎo)致了機(jī)非之間的沖突。

綜上可知，非機(jī)動(dòng)車(chē)在此交叉口具有重要的作用。它具有解決“最后一公里”的作用，同時(shí)也促進(jìn)附近居民和上班族的低碳出行。

因此可知，金臺(tái)路交叉口東西走向車(chē)流量大，可以對(duì)其專(zhuān)用道的設(shè)施進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)。

3.行人

在金臺(tái)路交叉口，過(guò)街時(shí)行人會(huì)根據(jù)期望線行走，自動(dòng)越過(guò)等候區(qū)域，直接在路中等待。并且北進(jìn)口道與南進(jìn)口的人行橫道與道路有夾角，行人會(huì)不自覺(jué)的沿著道路方向走出人行橫道。

通過(guò)對(duì)交叉口高峰小時(shí)交通量的分析，可以看出東進(jìn)口道和北進(jìn)口道的人流量較大。在周一早高峰時(shí)，東進(jìn)口道的人流量較其他三條車(chē)道的行人過(guò)街流量明顯增多。

根據(jù)以上的分析，充分說(shuō)明行人過(guò)街存在著一定的問(wèn)題，所以需要對(duì)金臺(tái)路交叉口的人行橫道進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)。

4.公交

經(jīng)過(guò)實(shí)地到站觀測(cè)，本小組共記錄了東進(jìn)口道(南北兩側(cè))以及南進(jìn)口道(東西兩側(cè))的4個(gè)公交站臺(tái)的15余條公交線路的乘客登降量情況，并且在每個(gè)站臺(tái)都進(jìn)行15min(共三個(gè)周期)的觀測(cè)記錄。

在金臺(tái)路交叉口附近的公交線路乘客登降量較為平均，從整體觀察上車(chē)人數(shù)相對(duì)下車(chē)人數(shù)較多，但是由于乘客登降總數(shù)較交叉口內(nèi)的行人量還是存在較大差距，且上下車(chē)乘客對(duì)于交叉口的影響甚微，故本小組得出結(jié)論金臺(tái)路交叉口附近公交站對(duì)于該交叉口整體通行基本沒(méi)有影響。

(二)交叉口現(xiàn)狀問(wèn)題剖析

通過(guò)實(shí)地考察以及統(tǒng)計(jì)分析觀測(cè)數(shù)據(jù)，本小組提出并歸納總結(jié)了交叉口現(xiàn)狀存在的問(wèn)題，有以下幾點(diǎn)：

(1)各個(gè)方向上的延誤和排隊(duì)長(zhǎng)度也并不理想。

(2)東進(jìn)口道左轉(zhuǎn)車(chē)輛數(shù)多，但只有一條左轉(zhuǎn)專(zhuān)用道。

(3)北進(jìn)口道右轉(zhuǎn)車(chē)流量大，存在著行人、非機(jī)動(dòng)車(chē)與右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車(chē)之間的沖突問(wèn)題。

(4)交叉口北出口道處停車(chē)位距交叉口過(guò)近，機(jī)非沖突嚴(yán)重。

(5)西出口道輔路的標(biāo)線與功能劃分不明確。

(6)由于金臺(tái)路交叉口處于完成施工初期，故其交叉口四個(gè)方向的控制行人過(guò)街的信號(hào)燈還沒(méi)有設(shè)立完備處于待設(shè)狀態(tài)，這也直接導(dǎo)致該交叉口行人的過(guò)街無(wú)序化，進(jìn)而制約了該交叉口的行車(chē)順暢性。

根據(jù)(1)的問(wèn)題，可以基于現(xiàn)狀的各個(gè)方向的機(jī)動(dòng)車(chē)高峰小時(shí)流量、道路條件和信號(hào)配時(shí)等條件，對(duì)信號(hào)配時(shí)進(jìn)行合理調(diào)整；根據(jù)(2)和(3)所總結(jié)的問(wèn)題，本小組提出將對(duì)其車(chē)道功能重新劃分或者將車(chē)道進(jìn)行拓寬與改善這兩種方法，來(lái)進(jìn)行調(diào)整與改善；根據(jù)(4)～(6)所分析的現(xiàn)狀的問(wèn)題，得到交叉口的渠化也需要優(yōu)化。

三、交叉口優(yōu)化設(shè)計(jì)

(一)方案一

1.信號(hào)配時(shí)優(yōu)化

(1)信號(hào)配時(shí)計(jì)算：

道路飽和度：ρd1 d2=Mmax(ρd1，ρd2)

沖突區(qū)飽和度:ρ=ρd1 d2+ρd3 d4

其中：M——入口最大通行能力，或稱(chēng)飽和流量，v/h；

f——道路交通量，v/h；

ρ——飽和度；

l——損失時(shí)間，s；它由該相位通過(guò)的車(chē)輛啟動(dòng)、加速與通過(guò)停車(chē)線時(shí)間之和加上黃燈時(shí)間所構(gòu)成，可以通過(guò)觀測(cè)與計(jì)算得到其近似值。一般情況下可取4～7 s，對(duì)轉(zhuǎn)彎車(chē)輛、上坡及車(chē)況差時(shí)，取大值。

(2)優(yōu)化后的信號(hào)配時(shí)方案：

從機(jī)動(dòng)車(chē)流量的調(diào)查數(shù)據(jù)分析，考慮到東進(jìn)口流量較大，可以對(duì)交叉口信號(hào)配時(shí)重新計(jì)算(計(jì)算中保持損失時(shí)間不變，調(diào)整信號(hào)周期，該路口相位仍需采用四相位)，可得出新的配時(shí)方案，信號(hào)配時(shí)優(yōu)化方案如下：

表1 信號(hào)配時(shí)計(jì)算表

用新配時(shí)之后，路口服務(wù)水平有了顯著提高，四個(gè)方向進(jìn)口道的相應(yīng)到達(dá)服務(wù)水平達(dá)到了C、D、E、D，行車(chē)條件也有一定程度的改善。

2.交通組織優(yōu)化設(shè)計(jì)

(1)現(xiàn)狀問(wèn)題：路口交通需求接近飽和，延誤較大

利用我國(guó)的計(jì)算信號(hào)交叉口通行能力的方法，分別計(jì)算金臺(tái)路口各進(jìn)口道每個(gè)車(chē)道組的通行能力C，得到高峰小時(shí)流率與通行能力的比值，即v/c。然后，通過(guò)得到的v/c，對(duì)每個(gè)進(jìn)口車(chē)道的車(chē)輛延誤進(jìn)行測(cè)算，分析各進(jìn)口道的高峰小時(shí)流量、延誤以及服務(wù)水平，我們可以得出結(jié)論——東進(jìn)口道左轉(zhuǎn)車(chē)流量較大，V/C超過(guò)臨界值1.3，車(chē)道運(yùn)載能力接近飽和，造成較大的延誤，因此需要專(zhuān)門(mén)針對(duì)東進(jìn)口左轉(zhuǎn)車(chē)流進(jìn)行交通組織優(yōu)化——增設(shè)可供通行的左轉(zhuǎn)車(chē)道，在盡量不影響直行車(chē)流的情況下，增加左轉(zhuǎn)車(chē)道的通行能力，降低道路負(fù)荷度，提高交叉口通行效率。

(2)方案提出：一條直行車(chē)道改為直左，右轉(zhuǎn)專(zhuān)用車(chē)道改為直右

東進(jìn)口道現(xiàn)狀車(chē)道寬度為一條左轉(zhuǎn)專(zhuān)用車(chē)道、三條直行車(chē)道、一條右轉(zhuǎn)專(zhuān)用車(chē)道。左轉(zhuǎn)和直行車(chē)道寬度為3米，車(chē)道寬度較窄，無(wú)法增設(shè)一條左轉(zhuǎn)專(zhuān)用車(chē)道。因此，在盡量不影響直行車(chē)流的前提下，將一條直行車(chē)道改為直左，相對(duì)應(yīng)地，將原有的右轉(zhuǎn)專(zhuān)用車(chē)道改為直右。

對(duì)比發(fā)現(xiàn)，左轉(zhuǎn)車(chē)道的服務(wù)水平仍保持在D，但直行車(chē)道的服務(wù)水平有了明顯提高，從D提高到A，右轉(zhuǎn)車(chē)流的通行仍然較為順暢。因此本方案沒(méi)有到達(dá)優(yōu)化左轉(zhuǎn)交通組織的目的，但對(duì)右轉(zhuǎn)和直行交通通行狀況有明顯改善。

3.渠化優(yōu)化設(shè)計(jì)

(1)西進(jìn)口輔路道路優(yōu)化設(shè)計(jì)

交叉口西出口道有一條機(jī)非混行車(chē)道。這條道路具有非機(jī)動(dòng)車(chē)流量大、右轉(zhuǎn)和掉頭進(jìn)入此車(chē)道的車(chē)流量多等特點(diǎn)，加大了機(jī)動(dòng)車(chē)與非機(jī)動(dòng)車(chē)之間的沖突。所以需要對(duì)這條車(chē)道進(jìn)行優(yōu)化，用來(lái)改善機(jī)動(dòng)車(chē)與非機(jī)動(dòng)車(chē)的沖突，增強(qiáng)道路安全指數(shù)，提高道路服務(wù)水平。

西出口道展寬段的機(jī)非混行車(chē)道的約為11米，對(duì)其進(jìn)行重新設(shè)置。重新設(shè)置劃分為3.5米一條的兩條機(jī)動(dòng)車(chē)道和一條3.5米的非機(jī)動(dòng)車(chē)道，中間用護(hù)欄將其分隔開(kāi)。將其用護(hù)欄分隔開(kāi)的人行道和非機(jī)動(dòng)車(chē)道都劃分為人行道，利用護(hù)欄也將其與非機(jī)動(dòng)車(chē)道分隔開(kāi)。

優(yōu)化后既保障了機(jī)動(dòng)車(chē)與非機(jī)動(dòng)車(chē)之間的安全暢通，也增加了人行道的寬度，增強(qiáng)了行人行走安全。使非機(jī)動(dòng)車(chē)、機(jī)動(dòng)車(chē)和行人的交通環(huán)境得到了改善，提高了道路的服務(wù)水平。

(2)設(shè)置行人二次過(guò)街安全島

通過(guò)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，交叉口西側(cè)及東側(cè)沒(méi)有設(shè)置行人二次過(guò)街設(shè)施，在行人實(shí)際由北到南通過(guò)交叉口過(guò)程中，由于信號(hào)時(shí)長(zhǎng)過(guò)短、道路過(guò)寬，導(dǎo)致行人經(jīng)常會(huì)在一個(gè)綠燈時(shí)間結(jié)束后，停留在機(jī)動(dòng)車(chē)道兩側(cè)的綠化帶旁等待下一個(gè)綠燈時(shí)間，繼續(xù)過(guò)街，這不僅對(duì)行人安全造成了很大的隱患，也對(duì)道路通行能力造成了影響。

規(guī)范說(shuō)明，在道路寬度超過(guò)30m時(shí)，應(yīng)設(shè)置行人二次過(guò)街安全島。所以在西進(jìn)口道及東進(jìn)口道道路中線旁的人行橫道上，設(shè)置行人過(guò)街安全島，由于實(shí)地面積的限制，行人二次過(guò)街安全島采用標(biāo)線形式，尺寸為長(zhǎng)8米、寬1.3米。一次信號(hào)燈時(shí)間未能通過(guò)交叉口的行人可以在安全島上等待過(guò)街，減少行人與機(jī)動(dòng)車(chē)的沖突，同時(shí)增加了交叉口的安全性。

(3)增加信號(hào)倒計(jì)時(shí)牌

通過(guò)實(shí)地考察，發(fā)現(xiàn)路口隨同向機(jī)動(dòng)車(chē)綠燈信號(hào)過(guò)街的行人，在信號(hào)末期過(guò)街時(shí)，不知道綠燈信號(hào)是否即將結(jié)束，往往剛跨出人行道后綠燈信號(hào)便切換成黃燈信號(hào)，且在行人過(guò)街途中轉(zhuǎn)換成紅燈信號(hào)，此時(shí)相交道路車(chē)輛啟動(dòng)，行人被阻于人行橫道上，毫無(wú)安全保障。同時(shí)，由于實(shí)際情況中行人信號(hào)燈多有損壞，這樣提升了發(fā)生交通事故的概率，又造成混行現(xiàn)象嚴(yán)重，大大影響了交叉口秩序，降低了交叉口通行能力。所以應(yīng)在信號(hào)燈上設(shè)置倒計(jì)時(shí)牌，提醒行人和非機(jī)動(dòng)車(chē)、機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛員綠燈時(shí)間。這樣可以解決行人對(duì)信號(hào)燈綠燈剩余時(shí)間的判斷失誤，有效地緩解行人過(guò)街的時(shí)間緊張感。

(4)設(shè)置左彎待轉(zhuǎn)區(qū)

通過(guò)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，由交叉口西側(cè)朝陽(yáng)北路向金臺(tái)路行駛的路段及東側(cè)向甜水園街左轉(zhuǎn)的路段，雖然有左轉(zhuǎn)車(chē)道，但沒(méi)有左轉(zhuǎn)待停區(qū)，無(wú)法滿足大量左轉(zhuǎn)車(chē)輛的通行需求，少數(shù)車(chē)輛會(huì)占用直行車(chē)道等待左轉(zhuǎn)信號(hào)。

在交叉口西側(cè)及東側(cè)左轉(zhuǎn)車(chē)道上延伸20米設(shè)置左彎待轉(zhuǎn)區(qū)，增加路口左轉(zhuǎn)彎車(chē)道的蓄車(chē)量，減少駕駛員通過(guò)路口的等待時(shí)間，提高燈控路口通行能力。

(5)設(shè)置人行橫道

由于施工等原因，交叉口西側(cè)路段缺少人行橫道，對(duì)行人過(guò)街造成很大影響。如圖設(shè)置人行橫道方便行人過(guò)街，提高行人過(guò)街安全性。

(6)減少交叉口附近停車(chē)位

交叉口北出口道旁有部分停車(chē)位，占據(jù)了非機(jī)動(dòng)車(chē)道的大部分面積，對(duì)非機(jī)動(dòng)車(chē)及行人通行造成了嚴(yán)重阻礙。

減少交叉口范圍內(nèi)的13個(gè)車(chē)位，減少對(duì)非機(jī)動(dòng)車(chē)道的占用，使非機(jī)動(dòng)車(chē)可以順利通行，提高安全性，減少非機(jī)沖突。

(二)方案二

1.信號(hào)配時(shí)優(yōu)化

通過(guò)對(duì)現(xiàn)狀問(wèn)題的分析，明確了現(xiàn)狀信號(hào)配時(shí)與各流向交通需求不匹配是造成該路口交通秩序度差，通行效率較低的原因之一。

該信號(hào)優(yōu)化配時(shí)方案是在晚高峰的調(diào)查數(shù)據(jù)基礎(chǔ)上設(shè)計(jì)的，各進(jìn)口的右轉(zhuǎn)車(chē)流均不受信號(hào)控制。

第一相位，只允許東西進(jìn)口的直行車(chē)輛通行，同時(shí)允許行人東西向過(guò)街。

第二相位，允許東西進(jìn)口的左轉(zhuǎn)車(chē)輛通行，各方向行人均禁止通行。

第三相位，只允許南北進(jìn)口的直行車(chē)輛通行，同時(shí)允許行人南北向過(guò)街。

第四相位，允許南北進(jìn)口的左轉(zhuǎn)車(chē)輛通行，各方向行人均禁止通行。

在進(jìn)行配時(shí)方案的優(yōu)化設(shè)計(jì)時(shí)，考慮到東西方向作為主要干路金臺(tái)路交叉口的節(jié)點(diǎn)，因此需要較大的綠信比來(lái)保證東西進(jìn)口的通行能力，故方案中采用的配時(shí)策略，最大限度的滿足了東西進(jìn)口直行車(chē)流的通行時(shí)間。

2.交通組織優(yōu)化設(shè)計(jì)

交叉口西、南、北進(jìn)口道方向車(chē)流通行較為順暢，但東進(jìn)口左轉(zhuǎn)流量較大，左轉(zhuǎn)的交通需求與現(xiàn)狀的車(chē)道布置不相匹配。建議將綠化帶壓縮，向北擴(kuò)充出一條車(chē)道，并改成雙左轉(zhuǎn)車(chē)道，直行車(chē)道仍為三條、右轉(zhuǎn)專(zhuān)用道為一條。東進(jìn)口左轉(zhuǎn)車(chē)道服務(wù)水平由交通組織優(yōu)化前的D改進(jìn)為C使左轉(zhuǎn)車(chē)流通行更順暢。

3.渠化優(yōu)化設(shè)計(jì)

(1)渠化安全島

?現(xiàn)狀問(wèn)題：針對(duì)北進(jìn)口道存在著行人、非機(jī)動(dòng)車(chē)與右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車(chē)之間的沖突問(wèn)題，采用設(shè)置渠化安全島進(jìn)行交通渠化優(yōu)化。

?設(shè)置內(nèi)容包括：

在朝陽(yáng)北路-金臺(tái)路交叉口西北角的位置，設(shè)置轉(zhuǎn)交交通島，兼做行人過(guò)街安全島。

①轉(zhuǎn)角紅線后退2.5米，設(shè)置西北角的人行道，將相交道路的人行道連接起來(lái)，提高行人在交叉口的交通安全。

②去除原有兩處的柵欄設(shè)置，在輔路部分設(shè)置非機(jī)動(dòng)車(chē)專(zhuān)用車(chē)道，在原有基礎(chǔ)上加寬非機(jī)動(dòng)車(chē)道，機(jī)非分隔形式改為標(biāo)線分隔，連接相交道路的非機(jī)動(dòng)專(zhuān)用道，規(guī)范并限制非機(jī)動(dòng)車(chē)的行駛范圍。

③轉(zhuǎn)角部分的右轉(zhuǎn)車(chē)道加寬至4米，曲線半徑為25米。交通島至西北側(cè)人行道設(shè)置人行橫道標(biāo)線和右轉(zhuǎn)車(chē)輛停車(chē)線。車(chē)輛駛出轉(zhuǎn)角部分后，匯入西側(cè)出口道的輔路機(jī)動(dòng)車(chē)道。西側(cè)出口到輔路機(jī)動(dòng)車(chē)道寬8米，東進(jìn)口道輔路機(jī)動(dòng)車(chē)道寬4.5米，且通過(guò)東進(jìn)口道輔路機(jī)動(dòng)車(chē)道直行的機(jī)動(dòng)車(chē)流量非常小，集中在每五分鐘0-3輛。因此西側(cè)出口的輔路機(jī)動(dòng)車(chē)道寬度滿足北側(cè)右轉(zhuǎn)車(chē)流和東側(cè)直行車(chē)流的需求，且兩股車(chē)流的沖突不大，因此對(duì)輔路機(jī)動(dòng)車(chē)道不再劃分多條車(chē)道。

④相對(duì)應(yīng)地將甜水園街在交叉口范圍的人行橫道從與東西方向呈20度調(diào)整為與東西方向平行，符合行人的期望線，提高行人過(guò)街安全。直行和左轉(zhuǎn)車(chē)流的停止線平行于人行橫道，距離1米。相對(duì)應(yīng)的雙黃線和車(chē)道分隔線延長(zhǎng)至停止線。

交通島(包括實(shí)體交通島和交通島尖端的標(biāo)線)兩邊分別長(zhǎng)19米、12米，實(shí)際面積在110平米左右。

(2)設(shè)置行人二次過(guò)街安全島

交叉口西側(cè)設(shè)置標(biāo)線型行人二次過(guò)街設(shè)施，提高行人過(guò)街安全，也規(guī)范和限制了行人在人行橫道上停留的范圍，減少行人和機(jī)動(dòng)車(chē)的沖突。由于東側(cè)已經(jīng)在西北轉(zhuǎn)角處設(shè)置了導(dǎo)流島兼做行人過(guò)街安全島，因此在道路中線位置不再設(shè)置標(biāo)線型行人二次過(guò)街安全島。

(3)設(shè)置左彎待轉(zhuǎn)區(qū)

交叉口西進(jìn)口道向金臺(tái)路左轉(zhuǎn)的路段，設(shè)置左轉(zhuǎn)待轉(zhuǎn)區(qū)，滿足大量左轉(zhuǎn)車(chē)輛的通行需求。根據(jù)交通組織優(yōu)化方案，設(shè)置兩個(gè)左彎待轉(zhuǎn)區(qū)。增加路口左轉(zhuǎn)彎車(chē)道的蓄車(chē)量，減少駕駛員通過(guò)交叉口的實(shí)際距離，提高路口的通行能力。

(4)設(shè)置人行橫道

由于施工等原因，交叉口西側(cè)路段缺少人行橫道。設(shè)置人行橫道方便行人過(guò)街，提高行人過(guò)街安全性。

(5)減少交叉口附近停車(chē)位

交叉口北出口道旁有部分停車(chē)位，占據(jù)了非機(jī)動(dòng)車(chē)道的大部分面積，對(duì)非機(jī)動(dòng)車(chē)及行人通行造成了嚴(yán)重阻礙。

結(jié)論

結(jié)合vissim所做的方針評(píng)價(jià)，對(duì)兩種的交叉口優(yōu)化設(shè)計(jì)方案的優(yōu)點(diǎn)及缺點(diǎn)進(jìn)行總結(jié)對(duì)比，并根據(jù)交叉口優(yōu)化設(shè)計(jì)的目標(biāo)和策略，對(duì)優(yōu)化措施的實(shí)際使用效果進(jìn)行評(píng)估，綜合分析，可以發(fā)現(xiàn)方案二的優(yōu)化設(shè)計(jì)方案使該交叉口的交通秩序得到更為明顯的改善。