徐 峰

（上海海事大學(xué) 法學(xué)院，上海 201306）

物權(quán)法是民商法的重要組成部分，決定當(dāng)事人對于物的權(quán)利歸屬；而海商法作為民商法的特別法，在船舶的運營中，承托雙方對于船舶所裝載貨物交付、轉(zhuǎn)移與接受等一系列行為同樣涉及物權(quán)歸屬與轉(zhuǎn)移，體現(xiàn)為海運貨物物權(quán)的設(shè)立、變更與終止。根據(jù)物權(quán)法理論，留置權(quán)制度是債權(quán)人在債務(wù)人不履行到期債務(wù)之時，依法享有留置該動產(chǎn)的權(quán)利。該權(quán)利的取得主要應(yīng)滿足三項要件：合法占有他人動產(chǎn)；債權(quán)的發(fā)生與該動產(chǎn)有牽連關(guān)系；該債權(quán)須已屆清償期。①崔建遠：《物權(quán)法》，北京：中國人民大學(xué)出版社，2011年，第575-580頁。因此，對于海商法與民商法中貨物留置權(quán)制度之間關(guān)系的探討也將不可避免地涉及上述要件。本文梳理海運貨物留置權(quán)的歷史變遷，通過對相關(guān)國際公約、外國法與我國法律的解讀，比對《物權(quán)法》與《海商法》中涉及貨物留置權(quán)的規(guī)定，分別比較兩者的差異與趨同。即相比普通留置權(quán)，海運貨物留置權(quán)有何特殊之處，是否考慮到海上運輸?shù)奶厥庑裕@種差異是否必要？又有哪些相通之處，這種一致是否合理？隨著海商法物權(quán)制度的發(fā)展與改革，海運貨物留置權(quán)制度是繼續(xù)保持獨立，還是與物權(quán)法趨同化，對該制度的未來發(fā)展趨勢作出展望，并從法經(jīng)濟學(xué)的角度對我國《海商法》相關(guān)制度的修改提出建議。

一、境外海商法與民商法貨物留置范圍之差異

外國民商法中貨物留置權(quán)的規(guī)定一般整體適用于海洋與陸地，并不區(qū)分為海商留置權(quán)與民商留置權(quán)，但貨物留置權(quán)的適用范圍卻不盡相同。

（一）日本法中貨物留置權(quán)范圍

日本法學(xué)家認為，債權(quán)人只能留置債務(wù)人“所有”的貨物。日本《民法典》第295條第1款賦予他人物的占有人以貨物留置權(quán)，日本《商法典》第521條規(guī)定賦予基于商行為占有債務(wù)人所有的物或者有價證券的債務(wù)人以留置權(quán)。由此可見，在日本《民法典》中的“他人物”與《商法典》中“債務(wù)人所有的物或者有價證券”都明確了財物的權(quán)利歸屬，即留置權(quán)的行使以債務(wù)人享有該財產(chǎn)的所有權(quán)為前提。而日本《商法典》第753條規(guī)定了海商留置權(quán)：如果約定由收貨人支付到付運費，船長在未收訖此項費用的前提下，無須交付該貨物。很顯然，此時的收貨人就是運輸物品的所有人。

（二）臺灣、瑞士、德國與美國法中貨物留置權(quán)范圍

在日本法之外的其他國家與地區(qū)的法律中，留置權(quán)的行使并不以債務(wù)人“所有”為前提條件，只需要滿足上述積極要件中“債權(quán)人合法占有他人動產(chǎn)”即可。以臺灣民法為例，2002年修訂的《民法典》第928條依然以財產(chǎn)為債務(wù)人“所有”為留置前提，但是在2012年修正版本中，該法第928條將留置權(quán)行使的前提設(shè)置為債權(quán)人占有動產(chǎn)，且債權(quán)與動產(chǎn)之間存在牽連關(guān)系。根據(jù)上述文本表述的比對，可以清晰地看出留置條件從“債務(wù)人所有”向“債權(quán)人占有”的立法思路轉(zhuǎn)變。

類似的還有瑞士《民法典》第895條第3款的規(guī)定，該法舉重以明輕，對于動產(chǎn)的所有權(quán)尚且可以善意取得，那么就排他效力遠不及所有權(quán)的留置權(quán)而言，更沒有理由否定了，因而從反面證明了：即使該財產(chǎn)并非債務(wù)人所有，債權(quán)人的留置權(quán)依然不受影響。德國《商法典》第369條的規(guī)定更為明確，債權(quán)人在商事交易中，即使尚未取得貨物的占有，也可以通過提單、倉單對該貨物享有留置權(quán)。①杜景林：《德國商法典》，北京：法律出版社，2010年，第174頁。不難發(fā)現(xiàn)，該規(guī)定不僅適用于陸上運輸，也適用于海上運輸，債權(quán)人既可占有動產(chǎn)享有留置權(quán)，也允許通過占有提單來實現(xiàn)留置權(quán)。美國《統(tǒng)一商法典》第7-209條規(guī)定了“承儲人的留置權(quán)”，承儲人就未支付的存儲費用、運輸費用、保險費用等未來費用與相關(guān)合理費用，享有對抗貨物寄存人的留置權(quán)。第7-307條規(guī)定了“承運人的留置權(quán)”，承運人就未支付的運輸費用、存儲費用、保管費用與其他費用，對提單項下的貨物享有留置權(quán)。因此，在美國《統(tǒng)一商法典》下，無論是倉單還是提單項下，債權(quán)人享有留置權(quán)的前提均為占有該單證，并以此為條件留置該單證所代表的貨物或者貨物收益。

（三）英國法中貨物留置權(quán)范圍

孫光博士將英國法上的留置權(quán)分為普通法上的留置權(quán)（Common Law Possessory Lien）、衡平法上的留置權(quán)（Equitable Lien）與海事留置權(quán)（Maritime Lien）。②孫光：《海運貨物留置權(quán)法律制度研究》，大連海事大學(xué)博士學(xué)位論文，2011年，第14-16頁。其中，普通法上的留置權(quán)也被稱作“占有留置權(quán)”，即留置權(quán)的行使以占有為必要。該留置權(quán)往往基于行業(yè)慣例以及雙方認可持續(xù)性的習(xí)慣而產(chǎn)生，有權(quán)行使該留置權(quán)的主體為律師（solicitors）、銀行（bankers）、受托貨物或物權(quán)憑證代貨方出售的代理商（factors）、股票經(jīng)紀(jì)（stockbrokers）、保險經(jīng)紀(jì)（insurance brokers）、碼頭管理人（wharfingers）等。③楊良宜：《船舶融資與抵押》，大連：大連海事大學(xué)出版社，2003年，第93-94頁。衡平法上的留置權(quán)則是針對不動產(chǎn)而言的，該留置權(quán)的行使不以財產(chǎn)的實際占有為前提。而英國法上的海事留置權(quán)在我國也被稱為“船舶優(yōu)先權(quán)”。船舶優(yōu)先權(quán)有其特殊之處，享有此權(quán)利的債權(quán)人并不像其他普通法留置權(quán)一開始占有船舶，只是一種“未完成”（inchoate）的權(quán)利，直至去對物訴訟（in rem action）才把財產(chǎn)占有。①楊良宜：《船舶融資與抵押》，大連：大連海事大學(xué)出版社，2003年，第91頁。從這一點可以看出，英國海事留置權(quán)并不基于對貨物的實際占有而產(chǎn)生，而是附著于設(shè)立留置的財產(chǎn)之上，只能通過提起訴訟來實現(xiàn)扣押請求權(quán)。當(dāng)然，為了保護無辜船東的利益，英國也限制了海事留置權(quán)的適用范圍，僅限于被碰撞船舶所有人對侵權(quán)船舶的留置權(quán)與欠薪船員的留置權(quán)等。在上述情形下，行使海事留置權(quán)并不以占有財產(chǎn)為前提，因此，海事留置權(quán)不同于普通法上的留置權(quán)，而與衡平法上的留置權(quán)更為類似。

二、我國《海商法》與《物權(quán)法》貨物留置權(quán)范圍之沖突

（一）我國《海商法》與《擔(dān)保法》中貨物留置權(quán)范圍不明確：《物權(quán)法》生效之前

在《物權(quán)法》出臺之前，我國《民法通則》第89條第4款，《擔(dān)保法》第82條與《海商法》第87條分別對留置權(quán)作出了規(guī)定。例如《民法通則》規(guī)定，財產(chǎn)占有人有權(quán)留置“該財產(chǎn)”，并就折價或者變賣的價款優(yōu)先受償?！稉?dān)保法》規(guī)定，債權(quán)人有權(quán)留置“該財產(chǎn)”，并就拍賣、變賣以及折價之后的價金優(yōu)先受償。《海商法》則規(guī)定，承運人可在合理期限內(nèi)留置“其貨物”。顯然，《海商法》關(guān)于留置權(quán)的規(guī)定，并未超出《民法通則》第89條第4款規(guī)定的范圍。②蔣正雄：《論海商留置權(quán)的行使》，《海大法律評論》2006年，第56頁。但上述三項規(guī)定均存在不明確之處。

債權(quán)人留置權(quán)的行使是否以債務(wù)人的占有為前提條件，上述的法律均未給出明確答案。《擔(dān)保法》中“債務(wù)人的動產(chǎn)”與《海商法》中“其貨物”措辭較為模糊，容易產(chǎn)生分歧，并未明確該動產(chǎn)或貨物是必須為債務(wù)人所有，或僅僅是由債務(wù)人交付給債權(quán)人。因而，在理論與實務(wù)界出現(xiàn)了兩種截然不同的觀點。

一種觀點認為，留置的范圍僅限于債務(wù)人所有的財產(chǎn)。2001年《全國海事法院院長座談會紀(jì)要》第4條建議在審判實踐中注意不同法律關(guān)于留置權(quán)的差異性規(guī)定，實行“雙軌制”。對于沿海內(nèi)河貨物運輸中，承運人留置權(quán)的行使應(yīng)依據(jù)《合同法》的規(guī)定，對相應(yīng)的貨物實行留置；但對非國內(nèi)港口之間的運輸，承運人留置權(quán)的行使應(yīng)依照海商法，在合理限度內(nèi)留置貨方所有的貨物。可見，根據(jù)該紀(jì)要的精神，海上運輸中貨物留置權(quán)的前提條件為債務(wù)人享有所有權(quán)，而《合同法》下的貨物留置權(quán)則不以“所有”為前提，只須占有“相應(yīng)的”貨物即可。在康海輪運費，滯期費糾紛中，法官認為，由于本案中承托雙方均無水路運輸許可證，因而簽訂的海上運輸合同歸于無效，但即使該合同有效，承運人在明知該貨物不屬于托運人所有的情況下，申請法院進行查封，該申請并不能得到法院的支持。③萬鄂湘：《中國海事審判論文選集》，北京：人民法院出版社，2004年，第187頁。而最高院物權(quán)法研究小組似乎也認為留置的范圍僅限于債務(wù)人所有的動產(chǎn)，“留置的動產(chǎn)應(yīng)為債務(wù)人所有”。④韓立新、李天生：《<物權(quán)法>實施后對<海商法>中留置權(quán)的影響》，《法律適用》2008年第9期，第26頁。蔣正雄教授更是一針見血地指出，我國《海商法》第87 條規(guī)定中“其貨物”所表示的所有關(guān)系是一點也不含糊的。⑤蔣正雄：《海商合同留置權(quán)析》，《上海海運學(xué)院學(xué)報》2003年第2期，第188頁。

第二種觀點認為，留置的范圍不限于債務(wù)人所有的財產(chǎn)，應(yīng)指債權(quán)人所占有的財產(chǎn)。事實上，在《擔(dān)保法》出臺之后不久，最高院就意識到了留置權(quán)規(guī)定的缺失并進行補救。2000年頒布的《最高人民法院關(guān)于適用<中華人民共和國擔(dān)保法>若干問題的解釋》（簡稱《擔(dān)保法司法解釋》）第108條規(guī)定，債權(quán)人可以留置債務(wù)人無處分權(quán)的動產(chǎn)?？梢姡摻忉屧谝欢ǔ潭壬先∠藗鶆?wù)人行使留置權(quán)的限制，前提是債權(quán)人不知債務(wù)人不享有所有權(quán)?！逗贤ā返?15條中承運人對相應(yīng)貨物的留置權(quán)。①根據(jù)全國人大法工委民法室編著的《<中華人民共和國合同法>立法資料選》的立法參考資料：在我國合同法起草過程中，立法機關(guān)和有關(guān)專家已注意到，一些國家的民商法在對留置權(quán)制度作一般規(guī)定的同時，突破了留置標(biāo)的物須為債務(wù)人所有的一般原則，專門為承運人留置權(quán)作出特別規(guī)定。同樣未強調(diào)債務(wù)人的所有權(quán)。類似的規(guī)定也可見于《國內(nèi)水路運輸規(guī)則》第40條的規(guī)定。

（二）我國《海商法》與《物權(quán)法》中貨物留置權(quán)沖突的加?。骸段餀?quán)法》出臺之后

隨著2007年《物權(quán)法》的出臺，留置權(quán)成立的要件也愈加明確，即留置權(quán)以標(biāo)的物的占有為其成立前提。②崔建遠：《物權(quán)法》，北京：中國人民大學(xué)出版社，2011年，第576頁，第576頁。至于該貨物究竟屬于債務(wù)人還是第三人所有，則在所不問。法律依據(jù)就在于《物權(quán)法》第230條的規(guī)定，只要債權(quán)人合法占有債務(wù)人的動產(chǎn)，在其不履行到期債務(wù)之后，就享有優(yōu)先受償權(quán)。另外，根據(jù)該法第106條是關(guān)于所有權(quán)善意取得的規(guī)定，而該條第3款明確，當(dāng)事人善意取得其他物權(quán)的，參照前述規(guī)定。顯然，《物權(quán)法》第106條同樣適用于留置權(quán)的善意取得，即使債務(wù)人并不享有財產(chǎn)所有權(quán)，善意第三人依然能夠取得留置權(quán)。對此，崔建遠教授認為，“《物權(quán)法》第230條與第106條的規(guī)定適用應(yīng)予統(tǒng)籌考慮，應(yīng)當(dāng)有條件地承認第三人的動產(chǎn)可作為留置物……如此，也符合2000年出臺的《擔(dān)保法司法解釋》?！雹鄞藿ㄟh：《物權(quán)法》，北京：中國人民大學(xué)出版社，2011年，第576頁，第576頁。因此，《物權(quán)法》已在一定程度上地承認了債權(quán)人有權(quán)留置第三人的財產(chǎn)，前提是已占有該財產(chǎn)。

但與此同時，理論與實務(wù)界對我國《海商法》第87條的解讀也正如火如荼地進行。從法理學(xué)的視角分析，海商法作為物權(quán)法的特別法，理應(yīng)優(yōu)先適用，但物權(quán)法作為新法，海商法作為舊法，依據(jù)新法優(yōu)于舊法的原則，優(yōu)先適用物權(quán)法的規(guī)定也是合情合理的。根據(jù)孫光博士的考證，目前主要存在以下六種觀點：（1）留置貨物應(yīng)為債務(wù)人所有；（2）留置貨物不必為債務(wù)人所有；（3）在收貨人有支付相關(guān)費用的義務(wù)之時，承運人可留置其占有的貨物；（4）留置貨物不必考慮貨物所有，但在變價受償之時應(yīng)當(dāng)考慮（5）根據(jù)合同雙方的約定進行留置；（6）將物權(quán)性留置權(quán)與債務(wù)性留置權(quán)分別按照法定與約定看待。④孫光：《海運貨物留置權(quán)法律制度研究》，大連海事大學(xué)博士學(xué)位論文，2011年，第31-32頁，第34-35頁。

孫光博士本人支持第一種觀點，⑤孫光：《海運貨物留置權(quán)法律制度研究》，大連海事大學(xué)博士學(xué)位論文，2011年，第31-32頁，第34-35頁。認為目前司法實務(wù)的主流觀點是留置貨物的所有權(quán)必須歸屬于債務(wù)人，并駁斥了其他幾種觀點，認為限制留置權(quán)的行使是維持正常交易的需要，在無船承運人簽發(fā)提單的情況下，與實際承運人簽訂運輸合同的并非貨物真正所有人，如果實際承運人不顧貨物的所有權(quán)歸屬而行使留置權(quán)，就會損害真正所有權(quán)人的利益。另外，海上貨物留置權(quán)也不符合《物權(quán)法》中善意取得的條件，因為在海上貨物運輸中，承運人知道或應(yīng)當(dāng)知道所有權(quán)會發(fā)生轉(zhuǎn)移，無論在記名提單，還是在指示或不記名提單中，只要單證發(fā)生轉(zhuǎn)讓，所有權(quán)就相應(yīng)轉(zhuǎn)移至收貨人。由于承托雙方之間的債務(wù)糾紛，承運人據(jù)此留置收貨人的貨物，這顯然不是善意取得制度的立法本意，這一點在《物權(quán)法》頒布之前就體現(xiàn)在法院判決中。

2006年香港宏盛船務(wù)有限公司訴酒泉鋼鐵有限責(zé)任公司海上貨物運輸合同欠款及損害賠償糾紛案就涉及因提單轉(zhuǎn)移所產(chǎn)生的貨物留置權(quán)問題。⑥（2006）滬海法商初字第613號。法官認為，若無法證明宏盛公司事前已知曉合同中關(guān)于所有權(quán)的約定，其作為實際承運人應(yīng)依據(jù)自身簽發(fā)提單的流轉(zhuǎn)來判斷貨物所有權(quán)，鑒于收貨人酒泉公司并不承擔(dān)運費與滯期費的支付義務(wù)，在其持有提單項向宏盛公司提取貨物之時，宏盛公司無權(quán)留置涉案貨物。

《物權(quán)法》頒布之后，2013年上海高級人民法院審理的一起案件同樣支持了這種觀點，在中國人民財產(chǎn)保險股份有限公司上海市分公司與自然環(huán)保集團（私人）有限公司等海上保險合同糾紛上訴案中⑦（2013）滬高民四（海）終字第108號。，一審法官認為，依據(jù)我國法律規(guī)定，瑪琳公司僅能留置中基公司所有的貨物，其留置環(huán)保集團公司和環(huán)保私人公司的貨物系不法留置。因為，承運人合法留置貨物需滿足兩個條件，其中之一就是：僅可留置債務(wù)人所有的貨物。同時該法官特意指出，關(guān)于對《海商法》第87條規(guī)定中的“其貨物”的理解，目前司法實踐統(tǒng)一的認識是限定為債務(wù)人所有的財產(chǎn)。該觀點得到了二審法院的支持。

而與此形成對比的是，有不少法官認為承運人留置貨物不應(yīng)受到貨物所有權(quán)的限制，債權(quán)人只要基于海上運輸合同的約定占有貨物就可以因債務(wù)人拖欠應(yīng)付而未付的相關(guān)費用行使貨物留置權(quán)。有法官從《海商法》第87條的英文翻譯入手，認為“have a lien……on the goods”中的“the”對應(yīng)的正確翻譯為“特定的貨物”，應(yīng)指海上貨物運輸合同下導(dǎo)致留置權(quán)發(fā)生的“這個貨物”。在此基礎(chǔ)上考慮到法律的公平原則與航運實踐的可操作性，進一步認定，如果以貨物的所有權(quán)作為留置權(quán)的發(fā)生要件，將會使《海商法》第87條成為一紙空文，不利于維護承運人的合法利益，構(gòu)建良好航運秩序。①周燡：《中國海上貨物運輸承運人留置權(quán)的實務(wù)與創(chuàng)新——兼論<海商法>第87條釋義》，《中國海商法研究》2015年第1期，第39-40頁。孫光博士也承認，目前學(xué)術(shù)界的主流觀點是承運人有權(quán)留置的貨物既可以屬于債務(wù)人所有，也可以屬于第三人所有。②孫光：《海運貨物留置權(quán)法律制度研究》，大連海事大學(xué)博士學(xué)位論文，2011年，第36頁，第5頁。同樣是在無船承運人簽發(fā)提單的情形下，該單證的收貨人往往是其在卸貨港的代理人，該代理人有義務(wù)履行提貨義務(wù)并支付到期運費，但并不享有貨物的所有權(quán)，如果其拒絕履行約定的義務(wù)，狹義的留置權(quán)規(guī)定顯然不能為承運人提供救濟，但如果貨物留置權(quán)擴張至第三人所有的貨物，承運人即可據(jù)此留置貨物，進而向無船承運人施壓。

另外，2012年最高法院頒布的《關(guān)于國內(nèi)水路貨物運輸糾紛案件法律問題的指導(dǎo)意見》（法發(fā)[2012]28號）第4條特別要求法官妥善處理留置權(quán)糾紛，準(zhǔn)確理解相關(guān)法律規(guī)定，將審查的重點放在承運人留置貨物數(shù)量的合理限度與范圍上，同時確定承運人留置的貨物是否屬于合法占有。除非當(dāng)事雙方另行約定，否則債務(wù)人是否具有貨物所有權(quán)并不影響承運人留置貨物。可見在內(nèi)河水路運輸中，最高法院的態(tài)度已經(jīng)相當(dāng)明確，留置權(quán)的形式與債務(wù)人的所有權(quán)“脫鉤”。

筆者認為，這種觀點具有一定的合理性，應(yīng)當(dāng)是未來改革與立法的方向。一方面，隨著航運分工的細化，貨主常常通過無船承運人或者貨運代理安排運輸，而這些服務(wù)機構(gòu)往往以自己的名義委托實際承運人運輸以賺取運費差價。因而，貨主與實際承運人之間并不存在合同法律關(guān)系；另一方面，出于交易安全的需要，提單的轉(zhuǎn)移往往幾易其手，所有權(quán)的轉(zhuǎn)移并不需要通知承運人。在這種情況下，承運人根本無力追蹤提單的轉(zhuǎn)移動態(tài)，要求承運人在行使留置權(quán)之前查明該貨物所有權(quán)的歸屬無疑是勉為其難，過于苛刻。但總而言之，這種改革進程并非一朝一夕、一蹴而就的，目前反對“狹義”留置權(quán)制度的聲音也僅僅停留在部分學(xué)者與法官呼吁的階段。在司法實踐中，“貨物留置權(quán)的成立以所有權(quán)為前提”的觀點仍將長期延續(xù)。當(dāng)然，與法定留置有所不同的是，在合同留置方面，當(dāng)事雙方可依據(jù)意思自治原則約定留置的范圍。

三、我國《海商法》合同留置權(quán)與《物權(quán)法》法定留置權(quán)范圍之區(qū)分

在英國法下，承托雙方不僅遵循法定的留置權(quán)，也可以約定合同留置權(quán)。普通法規(guī)定的留置權(quán)不僅范圍小于合同留置權(quán)，并且受到諸多限制。就兩者的效力而言，法定留置權(quán)只有在合同沒有約定或相反約定的情況下，才作為當(dāng)事人之間特定法律關(guān)系的默示條款。換句話說，約定的留置權(quán)效力優(yōu)先，法定留置權(quán)為選擇性或補充性的權(quán)利。③傅郁林：《法律術(shù)語的翻譯與法律概念的解釋——以海上貨物留置權(quán)的翻譯和解釋為例》，《北大法律評論》1999年第1期，第264頁。而大陸法系國家則有所不同，無論是物權(quán)留置權(quán)還是債權(quán)留置權(quán)，其設(shè)立方式均依法律規(guī)定成立，不得依當(dāng)事人的合意隨意創(chuàng)設(shè)。④孫光：《海運貨物留置權(quán)法律制度研究》，大連海事大學(xué)博士學(xué)位論文，2011年，第36頁，第5頁。從這種意義上，大陸法系僅承認法定留置權(quán)。

我國作為大陸法系國家同樣如此，留置權(quán)屬于法定擔(dān)保物權(quán)的范疇，根據(jù)“物權(quán)法定”的原則，法定擔(dān)保物權(quán)的成立基于法律的直接規(guī)定，當(dāng)事人不得任意約定創(chuàng)設(shè)留置權(quán)，但允許當(dāng)事人約定排除留置權(quán)的適用?！稉?dān)保法》第84條與《物權(quán)法》第232條均作出類似的規(guī)定。

由此可知，對于合同留置權(quán)，《物權(quán)法》所采取的態(tài)度是：法無明文授權(quán)不可為。但海商法作為特別法打破了該限制，承認了合同留置權(quán)，采取了“法無禁止即可為”的態(tài)度。

（一）航次租船合同與《物權(quán)法》中留置權(quán)制度之比較

以航次租船合同為例。盡管《海商法》沒有明確規(guī)定合同雙方可以約定留置權(quán)，但是根據(jù)該法第94條，除了適航與不得繞航為強制性規(guī)定之外，其他事項均可由合同雙方自行約定，這其中當(dāng)然也包括貨物留置的權(quán)利與義務(wù)關(guān)系。根據(jù)GENCON 1976（金康合同）第8條約定了船舶所有人在未收取運費、滯期費、空艙費與滯留損失的情況下享有留置權(quán)，承租人應(yīng)對裝貨港與卸貨港發(fā)生的空艙費與滯期費負責(zé)，但僅以船舶所有人通過留置權(quán)的行使而未能取得的款項為限。在此基礎(chǔ)上，GENCON 1994第8條作出了修改：對于未能收取的運費、滯期費、虧艙費與所有應(yīng)付費用，船舶所有人對貨物和相應(yīng)的轉(zhuǎn)租運費享有留置權(quán)。在2007年勝利油田勝大實業(yè)總公司與陽春海運有限公司侵權(quán)損害賠償糾紛上訴案①（2007）魯民四終字第40號。中，一審法院認為在航次租船合同中已對留置權(quán)作出約定，因此該約定應(yīng)優(yōu)先海商法的規(guī)定考慮適用。二審法院支持這種觀點。

比對上述兩個版本，共同的特點為船舶所有人都能留置貨物，這與物權(quán)法留置權(quán)的對象并無二致，但GENCON 1976與物權(quán)法中留置權(quán)的差異也是明顯的。

比較GENCON 1976第8條與《物權(quán)法》第230條。GENCON合同設(shè)立了責(zé)任終止與留置權(quán)條款，該條款出于保護承租人利益的角度出發(fā)，免除了承租人在貨物裝船之后的責(zé)任，在船舶離港之后使自己從租船合同責(zé)任中解脫出來，但責(zé)任終止的條件有兩項：其一為承租人已付清所有應(yīng)付款項，如預(yù)付運費與滯期費等；其二為留置權(quán)能夠為船舶所有人有效行使。②例如在提單中并入租船合同中的留置權(quán)條款，賦予船舶所有人在面對收貨人時依然享有留置的權(quán)利。因而，對于該條款的解釋依據(jù)為“共存原則”，即責(zé)任終止與留置權(quán)形成一個整體，承租人終止責(zé)任的前提為船東能有效行使留置權(quán)，但該條款顯然對船舶所有人不利，萬一船東忽略了該條款或者忘了行使留置權(quán)，其將不再享有索賠的權(quán)利。顯然，此條款為海商法的獨創(chuàng)，立法的傾向性較為明顯，而《物權(quán)法》中的留置權(quán)并未設(shè)立此項前提條件。另外，GENCON合同中留置權(quán)所擔(dān)保的債權(quán)范圍不夠周延，僅涵蓋了未收取的“運費”、“空艙費”、“滯期費”和“滯留損失”這四項，并未包含“共損分?jǐn)偂迸c“承運人代付的費用以及承租人應(yīng)向承運人支付的其他費用”，而根據(jù)《物權(quán)法》第230條的規(guī)定，這兩項費用都可以屬于“到期債務(wù)”的范疇，受《物權(quán)法》中留置權(quán)的擔(dān)保。

比較GENCON 1994第8條與《物權(quán)法》第230條。GENCON 1994取消了1976年版本的“責(zé)任終止與留置權(quán)”條款，以“留置權(quán)”條款取而代之；將留置權(quán)所擔(dān)保的債權(quán)擴張至所有應(yīng)付而未付的費用，這種“兜底”性的法律表述也與物權(quán)法“到期債權(quán)”的實質(zhì)內(nèi)涵相吻合，此兩項修改均與《物權(quán)法》第230條保持一致。另外，1994年的版本增加了“轉(zhuǎn)租運費”的留置權(quán)，留置轉(zhuǎn)租運費突破了占有留置的傳統(tǒng)概念。③蔣正雄：《海商合同留置權(quán)析》，《上海海運學(xué)院學(xué)報》2003年第2期，第191頁。這種觀點在英國法下被認為是“衡平轉(zhuǎn)讓”而得以實施，我國法下也承認了這一點。根據(jù)上文對《物權(quán)法》第230條的分析，只要債權(quán)人“合法占有”債務(wù)人的動產(chǎn)，即有權(quán)行使留置。由于貨幣屬于特殊動產(chǎn)，且該筆運費必應(yīng)由貨主支付給承租人，因此GENCON 1994中的“轉(zhuǎn)租運費”屬于“債務(wù)人的動產(chǎn)”范疇，當(dāng)然該運費的留置需要貨主的配合才能實現(xiàn)，轉(zhuǎn)租運費中相當(dāng)于租船運輸合同運費的部分就屬于船東的財產(chǎn)。盡管GENCON 1976合同第8條與主流司法實踐對于《海商法》第87條的理解不同，但卻體現(xiàn)了與《物權(quán)法》第230條的趨同之勢。

因而，相比GENCON 1976與《物權(quán)法》的諸多差異，GENCON 1994與《物權(quán)法》中留置權(quán)的條款更為一致。

（二）定期租船合同與《物權(quán)法》中留置權(quán)制度之比較

再以定期租船合同為例。根據(jù)我國《海商法》第141條規(guī)定：承租人未支付租金或者其他款項的，出租人有權(quán)留置船上承租人所有的貨物、財產(chǎn)以及轉(zhuǎn)租收入。常見定期租船格式中留置權(quán)的規(guī)定有：NYPE 1946（紐約土產(chǎn)交易所格式）第18條，NYPE 1993第23條以及BALTIME 2001（巴爾的摩定期租船格式）第17條。

比較NYPE與《物權(quán)法》的規(guī)定。NYPE 1946第18條規(guī)定，船舶所有人留置的因素主要是租船合同項下應(yīng)得的款項，包括了共損分?jǐn)偅糁脤ο笾饕秦浳锱c轉(zhuǎn)租運費。而NYPE 1993第23條規(guī)定，出租人留置因素主要是包括共損分?jǐn)傇趦?nèi)的合同項下應(yīng)得的款項，留置對象主要是貨物、轉(zhuǎn)租運費和/或轉(zhuǎn)租租金。總體來看，兩者的差異不大，NYPE 1993僅將留置范圍擴大至轉(zhuǎn)租租金，使得留置權(quán)條款更為嚴(yán)密。根據(jù)上述對GENCON合同的分析，該表述與《物權(quán)法》第230條的規(guī)定相吻合。除此以外，NYPE 1946與NYPE 1993的共同點在于船舶所有人有權(quán)對“所有貨物、運費或租金”進行留置，并未將留置的范圍限定于承租人“所有”。不妨看看英國法對于NYPE 1946的認定，根據(jù)蔣正雄教授的考證，英國法院的判決經(jīng)歷了一個反復(fù)，1976年的The Agios Giorgis①[1976] 2 Lloyd’s Rep.192.資料來源：www.i-law.com。案判決認為，船東不能留置不屬于承租人的貨物，但在The Aegnoussiotis②[1977] 1 Lloyd’s Rep.268.資料來源：www.i-law.com。案中，法官轉(zhuǎn)換了思路，解釋“任何貨物”應(yīng)包括不屬于承租人所有的貨物。在The Cebu③[1983] 1 Lloyd’s Rep.302.資料來源：www.i-law.com。一案中，法官支持了這種觀點。本文作者也認為之后的判決更貼近合同原文。④蔣正雄：《海商合同留置權(quán)析》，《上海海運學(xué)院學(xué)報》2003年第2期，第188頁。顯然，NYPE中“廣義”的留置權(quán)與《物權(quán)法》第230條“占有留置”的規(guī)定相符，不受制于貨物所有權(quán)的約束。船東明知“廣義”的留置權(quán)會觸犯貨主的提單利益而依然行使，主要是出于向承租人施加壓力的需要，船東通過與貨主的交涉，迫使承租人出面履行債務(wù)。

比較BALTIME 2001、我國《海商法》與《物權(quán)法》的規(guī)定。BALTIME格式第17條規(guī)定，船東在租船合同項下留置的對象僅限于承租人所有的貨物與轉(zhuǎn)租運費及提單運費。我國《海商法》第141條的規(guī)定與之類似。不難發(fā)現(xiàn)，BALTIME與我國《海商法》強調(diào)留置的貨物或運費為承租人“所有”，船舶所有人不得留置屬于第三人所有的貨物或運費，確立了“狹義”的留置權(quán)。從某種意義上，與我國《海商法》第87條留置“其貨物”的解釋更為貼近，但與《物權(quán)法》第230條“廣義”的留置權(quán)不一致。在1993年潤達公司訴經(jīng)協(xié)公司扣押船載原油案中，承租雙方簽訂了BALTIME格式的定期租船合同，本案中承租人未及時交付租金，船東向法院申請訴權(quán)保全，扣押船載原油，由于該原油為承租人所有，法官支持該保全。而在2010年袁達偉（YUEN）訴上海澳洋海運有限公司等海上貨物運輸合同糾紛案⑤（2011）滬海法商初字第1188號。中，上海海事法院依據(jù)《海商法》第141條的規(guī)定判定，出租人留置的對象應(yīng)當(dāng)是承租人所有的貨物。在本案中，出租人僅能留置承租人轉(zhuǎn)租船舶的收入，但并不能留置不為承租人所有船載貨物。

總而言之，NYPE與BALTIME的立法取向不同，NYPE與物權(quán)法中留置權(quán)的規(guī)定相趨同，而BALTIME與《物權(quán)法》的規(guī)定相背。筆者認為，較之《物權(quán)法》禁止合同留置權(quán)的設(shè)立，海商法對于合同留置權(quán)的許可體現(xiàn)了民商法中“法無禁止即可為”的題中應(yīng)有之義。在私法關(guān)系中，只要法律未明文限制或加以禁止，公民就有權(quán)為一定的行為，當(dāng)然雙方當(dāng)事人之間也可以自由約定，這其中蘊含了私權(quán)自治與意思自治的基本原則。而反過來，“法無授權(quán)即禁止”明確只能在法律授權(quán)的框架內(nèi)行事，體現(xiàn)法律對公權(quán)力的約束與限制?！皩穸?，只要法律沒有禁止的公民均可為之；而對政府而言，凡是未經(jīng)法律授權(quán)的均不可為之?！雹冽彴厝A：《“法無禁止即可為”的法理與上海自貿(mào)區(qū)“負面清單”模式》，《東方法學(xué)》2013年第6期，第138頁。海商法作為私法，允許合同雙方自由約定留置權(quán)顯然符合其立法精神與宗旨。

四、《物權(quán)法》商事留置權(quán)制度對于《海商法》的影響

《物權(quán)法》第231條創(chuàng)設(shè)了商事留置權(quán)制度，企業(yè)留置權(quán)的行使并不以動產(chǎn)與債權(quán)處于同一法律關(guān)系為前提。在商事留置權(quán)制度中，企業(yè)之間留置的動產(chǎn)即使與債權(quán)無牽連關(guān)系，該留置權(quán)依然有效。該規(guī)定改變了《擔(dān)保法司法解釋》第109條中債權(quán)人留置動產(chǎn)的前提條件“動產(chǎn)與債權(quán)之間具有牽連關(guān)系”。相比之下，在海上貨物運輸業(yè)務(wù)中，無論是承運人，托運人還是收貨人一般都是以商事身份參與運輸，海商法傳統(tǒng)的三方關(guān)系更多體現(xiàn)為商事主體之間的法律關(guān)系，該法律關(guān)系中的任何一方當(dāng)事人都以企業(yè)的形式組織起來。從這一角度分析，船舶留置權(quán)符合商事留置權(quán)的形成要件，《物權(quán)法》第231條對海商法的影響值得研究。

根據(jù)韓立新教授的總結(jié)②韓立新、李天生：《<物權(quán)法>實施后對<海商法>中留置權(quán)的影響》，《法律適用》2008年第9期，第29頁。，商事留置權(quán)可能在以下幾個方面對留置的范圍產(chǎn)生影響：（1）承運人為留置權(quán)人。如托運人未支付任意航次的運費、滯期費及其他債務(wù)未按期履行，承運人有權(quán)留置貨物；除此以外，承運人有權(quán)留置的情形還包括，提單持有人未支付到付運費，貨方未分?jǐn)偣餐p。對此，也有觀點認為③王勝東：《<中華人民共和國物權(quán)法>對<中華人民共和國海商法>留置權(quán)制度的或然性影響——兼評<中華人民共和國物權(quán)法>第230條和第231條以及第232條對留置權(quán)的規(guī)定》，《中國海商法研究》2009年第4期，第39頁。，承運人在尚未向托運人簽發(fā)提單以前，對負有債務(wù)的托運人所托運的已裝船貨物享有留置權(quán)；（2）拖航承托人為留置權(quán)人。主要是指被托物所有人未按期清償拖帶費用或其他任何債務(wù)的情形；（3）救助人為留置權(quán)人。主要是指貨方未能清償救助報酬的情形，無論貨方是否提供了相關(guān)擔(dān)保；（4）港口經(jīng)營人為留置權(quán)人。對于在港口或堆場堆存的貨物，一旦貨物所有人未按期支付裝卸費或堆存費，港口經(jīng)營人即可留置貨物；（5）其他民事法律關(guān)系債權(quán)人為留置權(quán)人。

目前我國海商海事案件中尚無援引《物權(quán)法》第231條的先例，因此，上述所提及的商事留置權(quán)對于我國《海商法》的影響僅具有理論意義，對于審判實務(wù)的影響依然有待觀察。筆者認為，不妨考察一下英國法的實踐，也許能為我國海商海事的審判提供借鑒。

在英國法下，普通法上的留置權(quán)可以分為“一般留置權(quán)”與“特定留置權(quán)”。所謂的“一般留置權(quán)”是指債權(quán)人留置其占有的所有財產(chǎn)的權(quán)利，無論留置的財產(chǎn)與債權(quán)債務(wù)關(guān)系是否具有牽連?！耙话懔糁脵?quán)”行使的條件相對寬松，與我國《物權(quán)法》中的商事留置權(quán)相當(dāng)；而所謂的“特定留置權(quán)”是指，債務(wù)人只能留置與擔(dān)保債務(wù)相關(guān)的財產(chǎn)，與我國《物權(quán)法》中的民事留置權(quán)相對應(yīng)。成文法意義上的“一般留置權(quán)”并不多，主要原因就在于此類留置權(quán)往往會導(dǎo)致不合理與不公正的結(jié)果產(chǎn)生，對于債權(quán)人更為有利。

在滿足一定條件下，“特定留置權(quán)”可以通過合同約定轉(zhuǎn)化為“一般留置權(quán)”。Chellarm v.Butlers④（1978）2 Lloyd’s Rep.412.資料來源：www.i-law.com。案就是一個例證。一般而言，在沒有法律明文規(guī)定或相反規(guī)定的情況下，英國法默認債權(quán)人對債務(wù)人的貨物享有“特定留置權(quán)”。但在該案中，承運人與一家倉儲公司簽訂了分包協(xié)議，該協(xié)議就設(shè)立了“一般留置權(quán)”條款：對于倉儲費、運輸費以及其他任何費用的拖欠，倉庫保管人有權(quán)對其存儲的貨物行使“一般留置權(quán)”。因此，該船公司破產(chǎn)之后，該倉儲公司留置了其存儲的所有貨物。其中一票貨物的貨主據(jù)此提起訴訟，申請解除倉儲公司對該票貨物的留置。英國上訴庭以貨主對船公司的分包不知情為由，支持了該貨主的訴請。但法官依然確認了“一般留置權(quán)”條款的有效性，認為合同當(dāng)事人的約定成功地將“特定留置權(quán)”提升為“一般留置權(quán)”。①楊良宜：《船舶融資與抵押》，大連海事大學(xué)出版社，2003年，第95-96頁。

筆者認為，鑒于我國《海商法》屬《物權(quán)法》的特別法，不能一味照搬《物權(quán)法》中商事留置權(quán)的規(guī)定。不妨參照英國法院的判決，在合同雙方?jīng)]有明確約定商事留置權(quán)的情況下，依然適用傳統(tǒng)的“牽連關(guān)系”來認定船舶所有人留置權(quán)行使的有效性，即留置的貨物與債權(quán)必須處于同一法律關(guān)系。但如果合同雙方明確約定商事留置權(quán)的適用，即貨物的留置不受制于“牽連關(guān)系”，例如上述韓立新教授所總結(jié)的五種情形，我國海事法院也應(yīng)予以認可。這樣做的好處就在于兼顧了海商法的特殊性與物權(quán)法的一般性。從這一點來看，物權(quán)法中的商事留置權(quán)制度是對海商法的補充，而非徹底修改與顛覆。

五、我國海運貨物留置權(quán)制度的未來展望與《海商法》的修改啟示

就貨物留置的范圍而言，外國法對于貨物留置權(quán)范圍的認定并不一致。日本法認為只能留置債務(wù)人所有的貨物，但在其他國家中，留置權(quán)的行使并不以所有為前提。在我國，《物權(quán)法》生效之前，《海商法》與《擔(dān)保法》中留置的范圍并不清晰，存在不同學(xué)說；但在《物權(quán)法》出臺之后，《海商法》留置權(quán)與《物權(quán)法》的留置權(quán)存在沖突。司法實踐中普遍認為，貨物留置權(quán)的成立以貨方擁有所有權(quán)為前提；但是有部分學(xué)者與法官持反對觀點，認為留置權(quán)的行使不應(yīng)受所有權(quán)的限制，而應(yīng)擴張至債務(wù)人所占有的貨物。

除了法定留置權(quán)之外，《物權(quán)法》對于合同留置權(quán)所采取的態(tài)度是：法無明文授權(quán)不可為。但作為特別法的海商法打破了該限制，承認了合同留置權(quán)的效力，采取了“法無禁止即可為”的態(tài)度。且與物權(quán)法中法定留置權(quán)相比，海商法中合同留置權(quán)的條款也存在差異與一致。具體而言，GENCON 1994與《物權(quán)法》中留置權(quán)的條款更為一致。NYPE與BALTIME的立法取向不同，NYPE與《物權(quán)法》留置權(quán)的規(guī)定相趨同，而BALTIME與《物權(quán)法》的規(guī)定相背離。

就貨物留置權(quán)成立的前提而言，《物權(quán)法》中的商事留置權(quán)制度并未應(yīng)用于海運貨物留置的相關(guān)案件與司法實踐。與之相比，英國法允許當(dāng)事雙方通過合同約定“一般留置權(quán)”，使得貨物的留置不必受限于“牽連關(guān)系”。

筆者認為，我國《海商法》的修改應(yīng)當(dāng)遵循這種歷史流變：對于法定留置權(quán)，應(yīng)充分尊重相關(guān)司法實踐，而非對該法相關(guān)規(guī)定進行盲目修改；對于合同留置權(quán)：一方面，允許當(dāng)事雙方約定擴大留置范圍，可以考慮在我國《海商法》中并入GENCON 1994與NYPE 1993中涉及貨物留置權(quán)的規(guī)定，從而與《物權(quán)法》保持一致；另一方面，降低合同留置的條件與門檻，可以考慮在《海商法》中引入英國法中當(dāng)事雙方約定“一般留置權(quán)”的規(guī)定，避免與《物權(quán)法》中的商事留置權(quán)制度相沖突。

從法經(jīng)濟學(xué)的角度分析，法定留置權(quán)制度在司法實踐中已經(jīng)形成了一種路徑依賴。路徑依賴的核心理念為：技術(shù)在演進過程中不斷進行自我強化與報酬遞增。率先發(fā)展的技術(shù)憑借先占優(yōu)勢，利用規(guī)模經(jīng)濟產(chǎn)生的單位成本降低、眾多行為者趨同形成的協(xié)調(diào)效應(yīng)以及普遍適用所產(chǎn)生的學(xué)習(xí)效應(yīng)，從而實現(xiàn)自我強化的良性循環(huán)，最終戰(zhàn)勝競爭對手；與此相反的是，另一種技術(shù)盡管在品質(zhì)上更為優(yōu)異，但卻在發(fā)展時間上晚了一步，導(dǎo)致響應(yīng)者寥寥并陷入惡性循環(huán)，被“鎖定”在被動狀態(tài)而難以擺脫，即使這種狀態(tài)本身是無效率的。該理論經(jīng)新制度經(jīng)濟學(xué)的推廣至制度變遷，形成了制度變遷中的路徑依賴問題，即經(jīng)濟與政治制度在變遷過程中同樣存在自我強化的過程與機制。而我國司法實踐中對于海運貨物留置權(quán)的認定受路徑依賴中學(xué)習(xí)效應(yīng)的影響，再加上制度協(xié)調(diào)效應(yīng)的疊加，從而實現(xiàn)了自我強化，因此，《海商法》與《物權(quán)法》對于法定留置權(quán)的差異化認定將長期存在，除非將來產(chǎn)生了新的趨同動力，擺脫這種無效率的路徑依賴而轉(zhuǎn)入良性軌道。

當(dāng)然，海商法并入合同留置的規(guī)定也有利于實現(xiàn)其與物權(quán)法相關(guān)制度的統(tǒng)一，這有助于降低法律解釋與司法審判的成本，在節(jié)約司法與立法資源的同時，提高海商法的效率；而盲目修改法定留置權(quán)制度可能會耗費巨大的成本與費用，造成新的浪費，因此保留《海商法》中現(xiàn)有的制度也具有一定的效率性。具體而言，法律的改革成本包括了廢除舊法與設(shè)計新法的技術(shù)成本，利益受損者不合作乃至抵制的成本，由于利益再分配不均，破壞現(xiàn)有利益分配格局從而導(dǎo)致的利益集團之間摩擦的成本。①錢弘道：《法律的經(jīng)濟分析》，北京：清華大學(xué)出版社，2006年，第53頁。只有在新法修改之后實現(xiàn)的收益高于舊法實行的收益之時，這種改革才具有推進的動力。