馬紅梅，李 鈺

(貴州大學(xué) a.經(jīng)濟學(xué)院； b.馬克思主義經(jīng)濟學(xué)發(fā)展與應(yīng)用研究中心，貴陽 550025)

提要：高鐵的時空壓縮效應(yīng)在縮短時間的同時大大提高了站點城市的可達性，促進沿線區(qū)域生產(chǎn)要素的合理配置，為地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展注入了新動力。本文以粵桂黔高鐵經(jīng)濟帶為例，運用2006—2018年22個城市的面板數(shù)據(jù)，采用雙重差分法，從經(jīng)濟增長、人均經(jīng)濟水平、城市化水平3個方面來衡量高鐵建設(shè)對沿線城市經(jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生的影響。研究結(jié)果表明，在短期內(nèi)，貴廣、南廣高鐵的建成通車顯著提升了沿線地區(qū)人均經(jīng)濟水平，但是對區(qū)域經(jīng)濟增長速度具有抑制作用，起到了縮小站點城市經(jīng)濟差距的作用；同時，高鐵的開通也促進了區(qū)域城市化水平的發(fā)展，但在一定程度上拉大了城鄉(xiāng)差距。

一、引言

高速鐵路以其發(fā)車密度大、速度快、準(zhǔn)時、舒適、安全等綜合優(yōu)勢，已成為當(dāng)今交通運輸業(yè)發(fā)展的重要趨勢[1]。2016年《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》表明，到2030年我國將基本實現(xiàn)內(nèi)外互聯(lián)互通、區(qū)際道路暢通、省會高鐵連通、地市快速通達、縣域基本覆蓋，高鐵將成為最普遍、最基本的交通基礎(chǔ)設(shè)施之一[2]。2014年12月，貴廣、南廣兩條高速鐵路同步全線通車，將東部發(fā)達地區(qū)與西部欠發(fā)達地區(qū)、沿海地區(qū)與內(nèi)陸地區(qū)連為一體，粵、桂、黔3省時空距離從20多個小時壓縮為3～4個小時，增強了城市間的聯(lián)系強度，標(biāo)志著粵、桂、黔高鐵經(jīng)濟帶的建立。貴廣高鐵是中國首條直接連接珠三角與西部地區(qū)的高鐵線路，它的建成通車從時空上賦予了貴州這個不沿海、不沿江、不沿邊省份經(jīng)濟加速發(fā)展的契機。

高速鐵路具有時空壓縮效應(yīng)，在促進生產(chǎn)要素在城市和區(qū)域之間的流動方面發(fā)揮了積極作用，從而提高了站點城市人才的吸引力和沿途城市的生產(chǎn)力[3-5]。與此同時，高鐵產(chǎn)生負(fù)的“溢出效應(yīng)”“虹吸效應(yīng)”等，會擴大區(qū)域間發(fā)展差異，大城市從中獲益明顯，而小城市卻由于資源要素流出處于更邊緣狀態(tài)[6-8]。由于粵桂黔3省自身經(jīng)濟發(fā)展差距較大，造成高鐵站點城市與其他非站點城市經(jīng)濟發(fā)展程度不一的原因可能是自身因素所致，也可能是高鐵因素所致，這有待進一步探討。而且高速鐵路具有成本高、周期長、回報率較低等特點，尤其是在貴州“山高、坡陡、平地少”的喀斯特地貌條件下修建高鐵耗資巨大。因此，探討高鐵建設(shè)對粵桂黔經(jīng)濟發(fā)展所帶來的高鐵凈效應(yīng)具有一定現(xiàn)實意義。

二、文獻綜述

(一)高鐵對區(qū)域經(jīng)濟增長的影響

目前，國內(nèi)外學(xué)者對高鐵建設(shè)能否推動區(qū)域經(jīng)濟增長仍然存在爭議。一部分學(xué)者認(rèn)為，高鐵的建設(shè)對區(qū)域經(jīng)濟增長具有顯著的推動作用。林仲洪等[9]分別從經(jīng)濟、社會、環(huán)境等方面闡述高鐵經(jīng)濟的輻射范圍和效果，研究結(jié)果顯示，京滬高速鐵路對社會經(jīng)濟發(fā)展做出了巨大的貢獻；吳錦順[10]的研究結(jié)果表明，高鐵對城市GDP和人口增長有正影響，高鐵發(fā)展使沿線周邊地區(qū)投資增加，推進了城市間的合作和交流，促進了經(jīng)濟增長；Chen H等[11]在評估高鐵對樣本城市經(jīng)濟增長的影響時認(rèn)為，由于區(qū)域、路線等差異，造成高鐵的經(jīng)濟效應(yīng)存在異質(zhì)性，高鐵經(jīng)濟增長效應(yīng)與城市的基礎(chǔ)設(shè)施水平、服務(wù)業(yè)勞動力需求量、工業(yè)化程度成正比；陳俐錦等[12]利用“四縱四橫”高鐵網(wǎng)絡(luò)中101個縣級站所在城市的空間面板數(shù)據(jù)，建立空間杜賓模型探究高鐵對經(jīng)濟基礎(chǔ)不同的縣級站城市的溢出效應(yīng)，得出結(jié)論為高鐵建設(shè)對站點城市經(jīng)濟發(fā)展的空間溢出程度為發(fā)展中縣級市>發(fā)達縣級市>落后縣級市；黃振宇等[13]運用空間經(jīng)濟學(xué)理論分析了京滬高鐵對其沿線區(qū)域經(jīng)濟增長的影響，研究表明，京滬高鐵的開通加速了兩端核心城市北京和上海的發(fā)展，但是對周圍的邊緣城市產(chǎn)生了較大的“虹吸效應(yīng)”，導(dǎo)致沿線其他城市的GDP增速相對北京和上海GDP增速放慢。

(二)高鐵對區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟基本要素的影響

高鐵對區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟基本要素的影響主要表現(xiàn)在，高鐵具有的時空壓縮效應(yīng)提升了區(qū)域內(nèi)部的可達性，這勢必會引起勞動力、資本、技術(shù)等生產(chǎn)要素的流動，從而對區(qū)域內(nèi)的資源配置和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)產(chǎn)生影響。Xijing Li[14]認(rèn)為，高鐵開通運營提高了區(qū)域間的通達性，將城市的資源進行重新配置，如房地產(chǎn)投資、固定資產(chǎn)投資和消費；譚建華等[15]運用多時點雙重差分方法分析高鐵開通對企業(yè)創(chuàng)新的影響，研究發(fā)現(xiàn)，高鐵沿線城市上市公司的專利申請數(shù)量比起未開通高鐵城市增加顯著，說明高鐵開通增強了沿線城市對高級人才的吸引力，進而提高了企業(yè)創(chuàng)新水平；馬紅梅等[16]基于集聚租金的視角分析了高鐵建設(shè)對生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)集聚的影響及傳導(dǎo)機制，認(rèn)為高鐵開通直接提高城市交通便利度，繼而提高市場準(zhǔn)入，推動區(qū)域一體化發(fā)展，最終增加了集聚租金，進而促進生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)在高鐵站點城市的集聚，而中小規(guī)模城市和內(nèi)陸城市的集聚效果比特大城市和沿海城市更顯著。

(三)高鐵對區(qū)域空間結(jié)構(gòu)的影響

李文靜[17]以鄭州市為研究對象分析高鐵對城市空間結(jié)構(gòu)的影響，研究得出，高鐵的開通改變了河南省區(qū)域的時空格局，吸引政府的政策傾斜，刺激了鄭州城市空間向東部地區(qū)擴展，提高了鄭州的經(jīng)濟輻射能力，使鄭州市向多中心結(jié)構(gòu)發(fā)展；石林等[18]研究發(fā)現(xiàn)，高鐵建設(shè)有助于形成區(qū)域經(jīng)濟一體化，同時，也有利于經(jīng)濟發(fā)展的梯度效應(yīng)，助推區(qū)域經(jīng)濟的平衡；劉莉文等[20]采用可達性重力模型對我國開通高鐵的266個城市進行分析，發(fā)現(xiàn)由于自身技術(shù)特性使得高鐵產(chǎn)生“廊道效應(yīng)”，相比于無高鐵城市，有高鐵城市和廊道沿線城市受益更大，從而加大了空間地域發(fā)展的不平衡。

以上文獻從不同角度研究了高鐵建設(shè)開通對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的影響，但由于研究的對象、方法等的不同，導(dǎo)致研究的結(jié)論不盡相同。目前，我國鐵路網(wǎng)絡(luò)集中在東、中部地區(qū)，而西部地區(qū)受自然環(huán)境條件的影響，鐵路網(wǎng)絡(luò)布局相對較少，已有研究對象大多為全國或者發(fā)達地區(qū)，較少針對欠發(fā)達地區(qū)，考慮到全國范圍內(nèi)各城市本身發(fā)展差異較大，因此，高速鐵路開通對不同地區(qū)所帶來的影響必然存在差異。基于此，筆者運用雙重差分模型做進一步的研究，以識別高鐵建設(shè)所產(chǎn)生高鐵經(jīng)濟凈效應(yīng)，探討貴廣、南廣高鐵建設(shè)是否對粵桂黔地區(qū)經(jīng)濟增長和人均經(jīng)濟水平產(chǎn)生影響，并判別高鐵開通能否促進沿線地區(qū)城市化的發(fā)展，探究在此基礎(chǔ)上能否推動3省之間的一體化發(fā)展，以期為粵桂黔高鐵經(jīng)濟帶區(qū)域發(fā)展提供政策依據(jù)。

三、研究設(shè)計

(一)模型設(shè)計

雙重差分(difference in difference，DID)模型是一種十分重要的評估政策效果的研究方法，它通常用于一項政策或措施實施前后的效果對比。DID模型最早由Ashenfelter等[20]提出，用于研究CETA項目實施前后學(xué)員的收入變化，此后便被廣泛運用于評估政策凈效應(yīng)。高鐵的建設(shè)可以看作一項新政策的實施，因此，筆者采用雙重差分模型，以非高鐵沿線的城市為“對照組”，以高鐵沿線城市為“處理組”，通過該模型來分析貴廣、南廣高鐵開通對沿線區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展所帶來的高鐵凈效應(yīng)，設(shè)立回歸模型如下：

Yit=β0+β1treatedit+β2timeit+β3treatedit×timeit+Zit+εit。

(1)

模型(1)中，i表示第i個城市，t表示第t年，Zit是加入的控制變量，εit是模型的隨機干擾項；Y是被解釋變量，文章主要從GDP增長率、人均GDP、城市化水平這3個角度研究高鐵建設(shè)對粵桂黔高鐵經(jīng)濟帶的經(jīng)濟影響；treated表示地區(qū)虛擬變量，貴廣、南廣高鐵沿線地區(qū)取值為1，未開通高鐵的區(qū)域取值為0，系數(shù)β1表示所選取站點城市的被解釋變量變化情況；time表示時間虛擬變量，貴廣、南廣高鐵開通于2014年年底，將高鐵開通前的時間2006—2014年賦值為0，開通后2015—2018年賦值為1，系數(shù)β2表示與高鐵通車有關(guān)的時間效應(yīng)；時間和地區(qū)虛擬變量交乘項treatedit×timeit表示高鐵開通后周邊城市的估計量，其系數(shù)β3就是需要分析的高鐵凈效應(yīng)，是本次研究的重點。表1為模型參數(shù)的解釋。

表1 雙重差分模型參數(shù)解釋

由于影響地域間差異的因素很多，不能只考慮高速鐵路這一政策變化，因此，為了提高模型的完備性，筆者進一步引入其他異質(zhì)性控制變量?？刂谱兞康倪x擇從影響經(jīng)濟增長和經(jīng)濟發(fā)展水平的主要因素并結(jié)合相關(guān)文獻和數(shù)據(jù)可得性進行考慮。經(jīng)濟增長方面選取固定資產(chǎn)投資額，年末從業(yè)人員/總勞動力的比率作為衡量資本和勞動的代理變量；經(jīng)濟發(fā)展水平方面選取公路總里程、第二產(chǎn)業(yè)增加值/第三產(chǎn)業(yè)增加值、地方財政一般預(yù)算支出分別作為衡量公路交通運輸水平、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、政府財政的代理變量。

(二)樣本選擇與描述性統(tǒng)計

貴廣高鐵全長857千米，南廣高鐵全長577.1千米，主要連接貴州、廣西、廣東3省(區(qū))，是西南地區(qū)最便捷的鐵路出海大通道，兩條高鐵的同步開通縮短了西南與珠三角地區(qū)間的時空距離。貴廣高鐵、南廣高鐵沿線共13個站點，途經(jīng)廣州、佛山、肇慶、云浮、梧州、賀州、貴港、南寧、桂林、柳州、黔東南、黔南、貴陽，筆者選取這13個站點城市作為處理組，選取截至2018年12月31日前高鐵尚未開通的陽江、茂名、湛江、玉林、崇左、河池、黔西南、六盤水、畢節(jié)9個城市作為對照組。

筆者使用的數(shù)據(jù)來源于2006—2018 年《貴州省統(tǒng)計年鑒》《廣西壯族自治區(qū)統(tǒng)計年鑒》《廣東省統(tǒng)計年鑒》《中國城市統(tǒng)計年鑒》以及各地級市的國民經(jīng)濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報。所有涉及貨幣價值因素的指標(biāo)均相應(yīng)地以2006年為基期的指數(shù)進行平減，軟件分析使用Stata14.0。變量的統(tǒng)計描述見表2。

表2 各變量的描述性統(tǒng)計

四、實證分析

(一)高速鐵路建設(shè)對粵桂黔高鐵經(jīng)濟帶實際GDP增長率的影響

運用Stata14.0軟件依次加入控制變量公路總里程(road)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)(industry)、勞動力因素(labor)、財政支出對數(shù)(ln_fiscal)、固定資產(chǎn)投資對數(shù)(ln_inv)后得出高速鐵路建設(shè)對粵桂黔高鐵經(jīng)濟帶實際GDP總量的影響，模型1～6給出了本文所有樣本的回歸結(jié)果，估計結(jié)果見表3所列。

從結(jié)果來看，模型1是加入控制變量前的回歸結(jié)果，高鐵因素和時間因素均與區(qū)域GDP的增長率成負(fù)相關(guān)且高度顯著，而地區(qū)因素不顯著。模型2加入公路因素后，時間、高鐵和地區(qū)因素都在5%水平以上顯著，繼而加入產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和勞動力因素，發(fā)現(xiàn)兩者的加入對各因素的顯著性影響不大。模型5加入了政府財政因素后除地區(qū)因素和勞動力因素，其余各因素均顯著，受模型6中加入的地區(qū)資本投入因素的影響，回歸結(jié)果為時間、公路、資本投入因素高度顯著，高鐵因素中度顯著，財政支出因素顯著度較低，其余因素不顯著。從時間因素來看，無論是否加入控制變量都與區(qū)域GDP增長率成反比且高度顯著，說明高鐵開通后，貴廣、南廣高鐵沿線區(qū)域各城市經(jīng)濟增長速度放緩，這與全國經(jīng)濟新常態(tài)形勢基本一致。高鐵因素表現(xiàn)出在未加入控制變量前為負(fù)且在1%水平下顯著，而加入控制變量后，系數(shù)的符號并未改變，這說明高鐵開通對地區(qū)經(jīng)濟增速的影響始終是負(fù)向的，處理組和對照組的經(jīng)濟增速由于負(fù)向影響將逐漸達到趨同，由于高鐵一般選擇建設(shè)在經(jīng)濟水平較為發(fā)達的地區(qū)，這有利于縮小地區(qū)間經(jīng)濟增長的差距，起到去中心化的作用，從而促進粵、桂、黔3省的協(xié)調(diào)發(fā)展。公路交通運輸水平與地區(qū)資本投入及地區(qū)經(jīng)濟增長速度都成正相關(guān)，說明公路的修建和資本的投入有利于區(qū)域經(jīng)濟增長速度的提高，政府財政支出與沿線地區(qū)經(jīng)濟增長速度負(fù)相關(guān)，說明政府財政支出抑制了經(jīng)濟的增長，可能是由于政府對財政支出分配不均所造成的，對一些地區(qū)過度補助，造成“養(yǎng)懶人”的現(xiàn)象，而對一些地區(qū)又存在補助不足的問題，導(dǎo)致地區(qū)發(fā)展動力不足。

表3 高速鐵路對區(qū)域GDP增長率的回歸結(jié)果

(二)高速鐵路建設(shè)對粵桂黔高鐵經(jīng)濟帶人均GDP的影響

從表4高速鐵路建設(shè)對區(qū)域人均GDP的影響來看，在未加入控制變量前，時間因素表現(xiàn)出與預(yù)期相同的顯著正相關(guān)，這與區(qū)域內(nèi)各城市人均GDP逐年增長的現(xiàn)狀保持一致，逐步加入公路因素、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)因素、勞動力因素都未對時間因素產(chǎn)生影響，直至模型5加入政府財政因素后時間系數(shù)變成顯著為負(fù)，或許是由于引入控制變量不全所造成的結(jié)果與事實相反的情況。地區(qū)因素表現(xiàn)出與時間因素相同的特征，未加控制變量前，地區(qū)因素在1%水平上顯著為正，說明處理組的人均GDP總量高于對照組人均GDP總量，體現(xiàn)出高鐵主要分布于經(jīng)濟水平較高的地區(qū)這個特點。從高鐵因素來看，不考慮任何控制變量的情況下，高鐵建設(shè)對站點城市人均GDP沒有明顯的促進作用，在逐步加入控制變量后，表現(xiàn)為高度顯著的正相關(guān)，人均GDP是衡量一個地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平和質(zhì)量的常用指標(biāo)，說明貴廣、南廣高鐵的開通顯著提升了沿線地區(qū)的人均經(jīng)濟水平，也在一定程度上體現(xiàn)出高鐵對粵、桂、黔3省經(jīng)濟發(fā)展質(zhì)量具有促進作用。

控制變量中，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、財政支出的系數(shù)均高度顯著為正，與預(yù)期相符，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化、政府財政支出對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展有促進作用；公路里程的系數(shù)在1%水平上顯著為負(fù)，由于高鐵選址多為經(jīng)濟發(fā)展較好的城市，近年來，這些城市的公路交通運輸系統(tǒng)建設(shè)逐漸完善，若繼續(xù)加大公路投資，可能會導(dǎo)致投入過度，造成公路因素對經(jīng)濟的促進作用不顯著；勞動力因素在5%水平上顯著為負(fù)，與預(yù)期不符，一般情況下勞動力水平與人均GDP發(fā)展水平為正相關(guān)關(guān)系，導(dǎo)致負(fù)相關(guān)的原因可能與高鐵沿線地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展質(zhì)量差異大有關(guān)，有些地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展質(zhì)量較差，存在勞動力利用效率低的問題，雖然高鐵的開通為勞動力的流動提供了便利，增加了沿線地區(qū)勞動力的總量，但勞動力利用效率低導(dǎo)致勞動力增加后反而攤薄了人均GDP；也可能與高鐵的選址有關(guān)，高鐵作為便捷、快速的交通方式，能夠改變城市間的通達和時間距離，實現(xiàn)人口快速大規(guī)模的流動，加速了勞動力向沿線周邊經(jīng)濟發(fā)展較好的城市流動，避免人口過度集中于中心大城市，疏散人口從經(jīng)濟較發(fā)達城市流向經(jīng)濟中等城市，一定程度上縮小了沿線城市與周圍城市的人均經(jīng)濟水平差距。

表4 高速鐵路對區(qū)域人均GDP的回歸結(jié)果

(三)高速鐵路建設(shè)對粵桂黔高鐵經(jīng)濟帶城市化水平的影響

對于高速鐵路建設(shè)對沿線區(qū)域城市化水平的影響研究，選取區(qū)域城鎮(zhèn)化率(urbrate)作為被解釋變量，城鎮(zhèn)化率是城市化的度量指標(biāo)，筆者采用人口統(tǒng)計學(xué)指標(biāo)，即常住人口占總?cè)丝诘谋戎亍谋?來看，時間因素在不考慮控制變量的情況下，系數(shù)在1%水平下顯著為正，說明高鐵的開通促進人口從欠發(fā)達的城市向較為發(fā)達的城市轉(zhuǎn)移，從而提高了沿線區(qū)域的城市化水平。地區(qū)因素不論是否加入控制變量，系數(shù)均為正，但顯著性逐漸降低，模型6加入地區(qū)資本投入因素后，顯著性從在5%的置信區(qū)間內(nèi)顯著降為不顯著，從模型1至模型5的回歸結(jié)果可以得出處理組的城市化水平高于對照組的城市化水平這一結(jié)論，與現(xiàn)實相符。從高鐵因素來看，在不加入任何控制變量的情況下，高鐵因素對開通高鐵區(qū)域的城市化水平影響為正但不顯著，在逐步加入不同的控制變量后，除了模型3符號為負(fù)其余模型均顯示為正且顯著性逐漸增強，這說明高鐵因素在對區(qū)域城市化水平的影響過程中表現(xiàn)出較為穩(wěn)定的相關(guān)性，說明高鐵的開通提高了沿線城市的城市化水平，正是因為高鐵的建設(shè)大大提升了城市間的通達性，縮短了交通運輸時間，加速了農(nóng)村勞動力向城市聚集會使沿線城市的城鎮(zhèn)化率逐漸提高，從而起到提高區(qū)域城市化水平的作用。

從控制變量的回歸結(jié)果來看，公路里程、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、勞動力因素、地方財政支出、固定資產(chǎn)投資這5個變量均對區(qū)域城市化水平的影響顯著。公路里程對區(qū)域城市化水平的影響顯著為負(fù)，高鐵建設(shè)和公路建設(shè)的對接壓縮了城鄉(xiāng)時空距離，農(nóng)村人口不再過度集中于中心城市，是基本公共服務(wù)均等化的體現(xiàn)，這也是發(fā)展小城鎮(zhèn)和振興鄉(xiāng)村的契機；勞動力因素同樣對區(qū)域城市化水平的影響顯著為負(fù)，高鐵的“時空壓縮效應(yīng)”使得區(qū)域可達性大大提高，加快了勞動力的流動速度，同城化時代下將人口疏散到生活質(zhì)量更高的中等發(fā)達城市，避免人口過度集中于中心大城市，這有利于提高人們生活的幸福指數(shù)，說明高鐵開通帶來的經(jīng)濟效應(yīng)間接促進區(qū)域一體化的發(fā)展；固定資產(chǎn)投資、地方財政支出對區(qū)域城市化水平的影響都在1%的水平上顯著為正，說明增加固定資產(chǎn)和政府財政的投入有利于城鎮(zhèn)化水平的發(fā)展，資金的投入使得城市的各項基礎(chǔ)設(shè)施更加完善，吸引農(nóng)村相對富裕人口向城市集中；產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)因素較其他控制變量對區(qū)域城市化水平的影響較小，在10%的置信區(qū)間內(nèi)顯著為正，說明產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的升級一定程度上促進了區(qū)域城市化水平的發(fā)展，高鐵“紅利”帶動了粵、桂、黔3省第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，尤其是旅游業(yè)的發(fā)展，增加了大量的勞動力就業(yè)需求，刺激勞動力快速流動，促進了高鐵沿線城市的城鎮(zhèn)化發(fā)展水平。

表5 高速鐵路對區(qū)域城市化水平的回歸結(jié)果

五、研究結(jié)論

筆者通過使用粵桂黔高鐵經(jīng)濟帶22個城市2006—2018年的面板數(shù)據(jù)，以2014年為時間分隔點，將已開通高鐵的城市作為處理組，截止到2018年年底仍未開通高鐵的城市作為對照組，運用雙重差分模型，分析高鐵建設(shè)能否推動粵桂黔3省經(jīng)濟發(fā)展，促進區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展。為了模型的完備性，筆者加入了影響區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的其他控制變量，得出如下相對嚴(yán)謹(jǐn)?shù)慕Y(jié)論。

(1)貴廣、南廣高速鐵路的建設(shè)對區(qū)域GDP增長率產(chǎn)生負(fù)向影響。高鐵具有投資巨大且回報周期較長的特點，在短期內(nèi)對經(jīng)濟增長影響為負(fù)，這與當(dāng)前新常態(tài)背景下我國宏觀經(jīng)濟總體下行趨勢一致。此外，粵、桂、黔3省自身的經(jīng)濟發(fā)展差距較大，廣東省的經(jīng)濟總量遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過廣西和貴州，但由于廣東省基數(shù)較大，GDP增長速度相比廣西和貴州漲幅較為緩慢，廣東省2006—2018年的GDP平均增速為9.68%，廣西壯族自治區(qū)為10.88%，貴州省為11.7%，經(jīng)濟增長速度的放緩，有利于縮小地區(qū)間的發(fā)展差距，從而起到促進粵桂黔3省協(xié)調(diào)發(fā)展的作用。

(2)高速鐵路建設(shè)顯著提升了沿線地區(qū)的人均經(jīng)濟發(fā)展水平，人均GDP總量的增加提高了人們的生活水平，有利于提高人們生活的幸福指數(shù)。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、財政支出、勞動力因素對提升地區(qū)人均GDP總量有積極作用，高鐵建設(shè)改變各個區(qū)域之間的可達性和時間距離，帶動產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，加速勞動力向站點周邊城市流動，避免人口過度集中于站點城市，緩解了中心城市交通、住房等方面的壓力，一定程度上縮小了沿線城市與周圍城市的人均經(jīng)濟水平差距，間接促進區(qū)域一體化的發(fā)展。但同時有些站點城市經(jīng)濟發(fā)展質(zhì)量較差，存在勞動力利用效率低的問題，勞動力增加后反而攤薄了人均GDP，這就要求加大對人力資本的投資力度，為從業(yè)人員提供在職培訓(xùn)，讓從業(yè)人員能夠?qū)W到與自己職業(yè)相關(guān)的知識與技能，以提升勞動力質(zhì)量，進一步提高勞動生產(chǎn)率，從而促進經(jīng)濟的增長。

(3)高速鐵路建設(shè)對粵桂黔高鐵經(jīng)濟帶城市化水平表現(xiàn)出較強的推動力，受高鐵的時空壓縮效應(yīng)影響，農(nóng)村勞動力加速向城市聚集，使得沿線城市的城鎮(zhèn)化率逐漸提高，但與此同時也拉大了城鄉(xiāng)差距，政府應(yīng)當(dāng)加強對農(nóng)村地區(qū)優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)以及交通基礎(chǔ)設(shè)施的投資，在城市與鄉(xiāng)村線路上實現(xiàn)無縫銜接、全面覆蓋，打通最后一公里，并且加強優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)的品牌營銷力度，讓好的產(chǎn)品走出去。此外，還應(yīng)大力發(fā)展第三產(chǎn)業(yè)尤其是旅游業(yè)，開發(fā)鄉(xiāng)村旅游、康養(yǎng)旅游、文化旅游等旅游新業(yè)態(tài)，最大限度利用高鐵方便、快捷的優(yōu)勢帶動農(nóng)村發(fā)展。

(4)公路因素對高鐵沿線區(qū)域人均GDP及城市化水平均產(chǎn)生負(fù)向影響，說明粵、桂、黔地區(qū)公路存在一定的過度投入問題，高鐵的開通運營分擔(dān)了大部分的客流量，大幅度減少了城市公路客運量，在一定程度上對公路客運造成沖擊。這就要求政府應(yīng)科學(xué)規(guī)劃高鐵站點與高速公路的建設(shè)布局，以高鐵站點為依托，注重不同交通工具的相互銜接，建立集約、高效的綜合運輸體系，讓非站點城市也能享受高鐵所帶來的經(jīng)濟紅利。

總之，貴廣、南廣高鐵的建設(shè)將粵、桂、黔3省連接起來形成高鐵經(jīng)濟帶，帶動了沿線地區(qū)勞動力等生產(chǎn)要素的流動，促使廣西和貴州由封閉型經(jīng)濟向開放型經(jīng)濟的轉(zhuǎn)變，將欠發(fā)達地區(qū)的資源優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為經(jīng)濟優(yōu)勢。貴廣高鐵是我國首條直接連接西部地區(qū)與珠三角地區(qū)的高鐵線路，它的修建所帶來的高鐵經(jīng)濟效應(yīng)充分體現(xiàn)在修建高鐵將欠發(fā)達地區(qū)與發(fā)達地區(qū)聯(lián)系起來，對推動地區(qū)間經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展具有重要意義，也對高速鐵路建設(shè)布局與規(guī)劃提供有價值的參考。