劉鋒

摘要：多式聯(lián)運運輸方式由于運輸方式多樣，在貨損發(fā)生后，貨主通常難以確認貨損責任的承擔主體。同時，多式聯(lián)運參與方之間在合同中增加的旨在規(guī)避貨主索賠責任的循環(huán)條款賠償，更使這一問題復雜化。本文旨在通過梳理循環(huán)賠償條款的起源、域外法院在司法實踐中對于循環(huán)賠償條款的效力的認定，結合我國《海商法》中實際承運人制度的規(guī)定，對其效力問題進行分析。

關鍵詞：多式聯(lián)運;循環(huán)賠償條款;實際承運人

中圖分類號：D92? 文獻標識碼：A?? 文章編號：1006—7973（2022）03-0046-02

1循環(huán)賠償條款的概述

“喜馬拉雅”輪案件發(fā)生后，多式聯(lián)運參與方認識到獲得承運人責任限制以及抗辯權利的重要性，因此多式聯(lián)運經(jīng)營人與貨物索賠人在簽訂合同時，常常在合同中注明第三人同樣享受多式聯(lián)運經(jīng)營人享有的免責條款，使得多式聯(lián)運參與方獲得同經(jīng)營人一樣的權利來抗辯貨物索賠人的侵權之訴，即所謂“喜馬拉雅條款”。“喜馬拉雅條款”在適用的過程中，因其突破合同相對性以及是否違反公平原則的爭論，使其效力在不同國家司法實踐中均遭遇質(zhì)疑。隨后，多式聯(lián)運經(jīng)營人便尋找了一種替代方案，在多式聯(lián)運合同中約定，貨主向經(jīng)營人承諾，不向承運人的代理人、受雇人和承運人的分合同人提出基于侵權原因的索賠 ， 并且約定 ， 如果他違反此承諾 ， 向這些人提出索賠 ， 貨主應承擔承運人由此產(chǎn)生的一切后果。同時，多式聯(lián)運經(jīng)營人與分合同方約定，多式聯(lián)運經(jīng)營人向其代理人、受雇人或獨立分合同方保證，如果貨物索賠人向他們提出索賠，將給與他們補償，并且要將這點注明在主運輸合同中。例如，艙位租賃標準合同 SLOTHIRE 第13條第一款約定：“承租人保證除了承運人之外任何第三人不得對船東或其雇傭人、代理人或船東的分包人或他們的船舶提起與貨物、集裝箱以及運費相關的訴訟，如果這種訴訟一旦被提起，承運人將賠償由此給船東及其受雇人、代理人或分包人造成的損失?！敝档米⒁獾氖?，多式聯(lián)運經(jīng)營人對于貨主的索賠權利，是建立在經(jīng)營人已向分合同人賠償?shù)幕A之上。所以，多式聯(lián)運經(jīng)營人未向分合同人賠償，則其向貨主索賠的權利將不會得到支持。關于循環(huán)賠償條款的關于循環(huán)賠償條款效力，不同國家法律體系下的法院有著不同的的認定。

2循環(huán)賠償條款效力的域外認定

在英國法下，法院基本上認可循環(huán)賠償條款的效力。這在“Elbe Maru ”案中有所體現(xiàn)。在該案中，被告考特國際公司將兩集裝箱貨物從香港運至利物浦。提單第4條分租下第2款中記載：貨方保證不會有第三方對其受雇人、代理人或分包人以及其所有船舶提起因貨物損失的訴訟;如果此類訴訟仍然被提起，貨方應賠償承運人因此造成的損失。M/V Elbe Maru 輪將集裝箱運至南安普頓后，承運人將南安普頓至利物浦段的運輸分包給公路運輸公司。兩個集裝箱在最終運輸區(qū)段遺失。托運人以侵權為由將運輸公司起訴至法院?？继貒H公司以執(zhí)行提單第4條第2款的方式向法院申請中止訴訟程序。考特國際公司辯稱，如原告起訴公路運輸公司將使其受損，因為如訴訟針對自己，其可以援引提單下的責任限制，而如果以侵權為訴由，公路運輸公司無法援引公路貨運聯(lián)盟下的標準條款。Ackner 法官終止了針對公路貨運公司的訴訟，因為適用公路貨運聯(lián)盟的限制和承運人的限制情況不同，如不終止訴訟，會將其限制通過循環(huán)賠償條款傳至內(nèi)陸運輸，而兩者限制的情況迥然。

相比英國法院對于循環(huán)賠償條款的認可，美國法院對于循環(huán)訴訟條款的效力爭議頗大。在2004年 kirby 案中美國最高法院在一張?zhí)釂沃械南柴R拉雅條款能否賦予鐵路公司責任限制權利的問題上沿用了第三人利益合同理論但確立了比以往判例寬松的解釋標準，判定鐵路公司有權依據(jù)提單條款主張責任限制。而在2011年，在“Regal-Beloit”案中，美國最高法院繼續(xù)拓展了其在審理 kirby 案中的觀點，給予了合同雙方更大的訂約自由。自此，美國地方巡回法庭沿用美國最高法院的審判邏輯，但在對待循環(huán)賠償條款的態(tài)度上，各地審判呈現(xiàn)矛盾的結果。例如，美國第二巡回法庭上訴庭在“日本財產(chǎn)保險訴諾福克南方鐵路公司案”中的審判，體現(xiàn)了“Regal-Beloit”案對于下級法院對喜馬拉雅條款的態(tài)度。在該案循環(huán)賠償條款中記載：以下情形應在簽約雙方中達成共識，除了承運人，任何個人、公司或商業(yè)實體（包括船上的船長、船員、雇員、合同分包人以及與海上貨物運輸有關的獨立合同人）會被作為承運人而承擔責任。地方法院在第一輪訴訟中認可了該循環(huán)賠償條款的效力。然而在第二輪訴訟中，法院裁決該循環(huán)賠償條款含義不清，作出了有利于原告的裁決。在案件上訴至第二巡回法庭后，上訴庭認為，只要對循環(huán)賠償條款中的承運人作出了具體規(guī)定，多式聯(lián)運提單中的循環(huán)賠償條款含義就是清晰的。法院同時認為，該條款并沒有違反公共政策，因為其只是對誰應對誰負責作出了排序機制。法院承認這類判決會使貨損方難以索回損失，但只要貨損方還有索回損失的可能，判決就是合理的。上面的判決體現(xiàn)出美國法院對于循環(huán)賠償條款的矛盾態(tài)度，法院可能從以下方面考慮：（1）條款中語義的明確程度。比如，可能有些循環(huán)賠償條款中會包含“獨立合同人”的概念，20世紀70年代之前“獨立合同人”的描述一直被認為足夠明確但此后又被認定為不明確。（2）分包人的身份認定。在多式聯(lián)運下，參與多個區(qū)段中的運輸方之中有些不僅僅是和托運人沒有合同關系，和承運人也不存在合同關系。因此，美國法院的判決并不是針對該條款進行的判決，而是對運輸方是否符合合同分包人的定義產(chǎn)生了質(zhì)疑。

3多式聯(lián)運下循環(huán)賠償條款在我國《海商法》下的效力分析

判斷多式聯(lián)運下循環(huán)賠償條款在我國《海商法》下的效力問題，要考慮我國《海商法》中對于實際承運人的相關規(guī)定。實際承運人制度起源于《漢堡規(guī)則》，旨在更好保護貨方利益同時追求運輸責任法律體系的統(tǒng)一。我國《海商法》采納了“實際承運人”概念，指接受承運人委托，從事貨物運輸或者部分運輸?shù)娜?，包括接受轉(zhuǎn)委托從事此項運輸?shù)钠渌?。其中，第六十一條規(guī)定了第四章中對于承運人的相關規(guī)定，同時適用實際承運人，因此，第三人對于因貨物滅失、損害和遲延交付，可對實際承運人提起訴訟。同時，第六十一條規(guī)定，實際承運人可以援引承運人的抗辯理由和責任限制的規(guī)定，以及實際承運人喪失責任限制規(guī)定的情形。第六十三條規(guī)定了承運人與實際承運人的連帶責任：承運人與實際承運人都負有賠償責任的，應當在此項責任范圍內(nèi)負連帶責任。而在第六十五條中規(guī)定了承運人與實際承運人的連帶責任：本法第六十條至第六十四條的規(guī)定，不影響承運人和實際承運人之間相互追償。

結合我國《海商法》第四章中實際承運人的相關規(guī)定，可確定：

（1）雖然我國《海商法》中關于實際承運人的規(guī)定相當程度上突破了“合同相對性”原則，例如，第六十一條規(guī)定了實際承運人可以援引承運人的抗辯理由和責任限制，以及實際承運人喪失責任限制規(guī)定的情形，但并無規(guī)定承運人與實際承運人可通過訂立合同的方式排除貨主起訴的權利。實際上，實際承運人制度相當程度上保障了貨主能夠通過承運人與實際承運人的連帶責任，確保能夠最大限度的實現(xiàn)貨損賠償。不難想象，如果多式聯(lián)運經(jīng)營人破產(chǎn)或經(jīng)營發(fā)生困難，而造成貨損的多式聯(lián)運實際運輸方又通過循環(huán)賠償條款規(guī)避了賠償責任，最終，貨物損失只能由貨主承擔，這無疑違反了第四章中關于承運人通過合同方式擴大自身權利及減輕自身責任的強制性規(guī)定。

（2）《海商法》第四章中關于多式聯(lián)運的規(guī)定，明確調(diào)整的多式聯(lián)運合同屬于兩種以上運輸方式并且其中一種屬于海上運輸方式。對于不包含海上運輸區(qū)段的多式聯(lián)運合同，顯然應由我國《民法典》合同編調(diào)整。由于其嚴格恪守“合同相對性原則”，因此，貨主與造成貨損的實際運輸方并不存在合同法律關系，因此不能提起違約之訴。但貨主依然可以依據(jù)《民法典》侵權責任編追索其侵權責任。而《民法典》侵權責任編中并無侵權責任方有權通過訂立合同的方式免除其侵權責任的規(guī)定。

綜上所述，循環(huán)賠償條款作為喜馬拉雅條款的替代條款，在不同的法律體系下，其效力存在著巨大的差別。對于充分理解其效力，無論對于我國采用多式聯(lián)運方式運輸貨物的貨方、多式聯(lián)運經(jīng)營人以及審理此類案件的中國法院都有著積極的意義。

參考文獻：

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