文｜徐耀賜

7.7.2.2 實體結(jié)構(gòu)中央分向

與本章前述右轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密嚨烙蓄愃浦?，從專用車道漸變型式而言，有實體結(jié)構(gòu)中央分向設(shè)施的左轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密嚨婪譃閮煞N：直折漸變式左轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密嚨?、圓曲線漸變式左轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密嚨?。右轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密嚨罎u變的型式與幾何線形主要是利用該右轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密嚨烙覀?cè)的路緣石，而左轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密嚨罎u變的型式主要是利用該左轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密嚨雷髠?cè)的實體結(jié)構(gòu)物。這些實體結(jié)構(gòu)物可能是具有某種高度的混凝土制結(jié)構(gòu)物或有植栽的緣石圍繞式帶狀結(jié)構(gòu)物。

1.直折漸變式左轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密嚨?/p>

圖7-1所示為典型的直折漸變式左轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密嚨?，漸變段與停等區(qū)長度組成左轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密嚨赖目傞L，此定義同時適用于單左轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密嚨阑螂p左轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密嚨馈?/p>

圖7-1 直折漸變式左轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密嚨?/p>

圖7-1所示的混凝土分向島將兩方向的車流完全分離，停等區(qū)長度兼具減速車道的角色。當(dāng)駕駛?cè)嗣鎸η胺叫盘枱麸@示為紅燈時，停等區(qū)長度同時具有儲車道的功能，即車輛可在儲車長度內(nèi)暫時停等。

直折漸變式左轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密嚨赖臐u變段設(shè)計概念與本章前述右轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密嚨赖臐u變段設(shè)計理念相同，皆取決于道路主線的設(shè)計速度。

直折漸變式左轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密嚨罎u變段的主要目的是讓主線車輛以一個合理的運行速度進(jìn)入左轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密嚨溃宜俨钤?5～20km/h。此速差設(shè)計理念與右轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密嚨劳耆嗤?。影響速差現(xiàn)象的最重要因素為漸變段的斜率。

圖7-2所示為直折漸變式的簡化版，直接設(shè)置90°切角，三角形部分則以白色斜紋標(biāo)線式渠化區(qū)處理。與實體混凝土結(jié)構(gòu)漸變段比較，采用切角式左轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密嚨缹︸{駛?cè)说能嚨谰€形誘導(dǎo)效果較差。

圖7-2 切角式左轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密嚨?/p>

某平面交叉路口究竟應(yīng)設(shè)置單左轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密嚨阑螂p左轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密嚨?，取決于三大影響因素：主線設(shè)計速度、主線的單向高峰小時流量、左轉(zhuǎn)向車流量占主線直行高峰小時流量的比例。三大影響因素中，對于是否必須布設(shè)左轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密嚨?，必須以行車安全為主，車流運行效率為輔，探索以下重點思路：

（1）當(dāng)主線設(shè)計速度較大時，即便左轉(zhuǎn)向車流量低，應(yīng)盡可能布設(shè)左轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密嚨溃驗槲磥聿荚O(shè)左轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密嚨李A(yù)留空間，目前暫以黃色標(biāo)線式渠化區(qū)域處理，如圖7-3所示。

圖7-3 標(biāo)線渠化區(qū)為未來可能需要的左轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密嚨李A(yù)留空間

（2）經(jīng)道路交通工程設(shè)計原理專業(yè)判斷，此交叉路口的左轉(zhuǎn)向車流安全隱患明顯存在，且無法以其他道路交通工程手段進(jìn)行整改，即便左轉(zhuǎn)向交通量不大，此時可思考布設(shè)左轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密嚨馈?/p>

（3）由于交叉路口既有現(xiàn)實狀況的限制，平面交叉路口的視距、視區(qū)條件無法滿足設(shè)計要求，且無法以工程手段整治，即使左轉(zhuǎn)向交通量比例未達(dá)相關(guān)設(shè)計規(guī)范要求，此時應(yīng)盡可能布設(shè)左轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密嚨馈?/p>

（4）針對不同道路交通功能，不同主線設(shè)計速度與不同左轉(zhuǎn)向車流量比例，不同國家或地區(qū)的相關(guān)設(shè)計規(guī)范可能有所不同，例如在某一主線設(shè)計速度前提下，左轉(zhuǎn)向車流量占直行高峰小時流量比例不足10%的，采用單左轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密嚨溃绱笥?0%，則采用雙左轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密嚨?。針對左轉(zhuǎn)向車流量比例而決定是否必須布設(shè)左轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密嚨赖臏?zhǔn)則，每個國家或地區(qū)各有不同規(guī)定，至今并無放諸四海而皆準(zhǔn)的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)。

2.圓曲線漸變式左轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密嚨?/p>

圖7-4所示為典型的圓曲線漸變式左轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密嚨?，其設(shè)計原理與直折漸變式左轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密嚨览淄?，差別僅在于漸變段的處置，其中漸變段上游段曲率半徑R1，可采用2R2，R2為漸變段下游段曲線半徑，而直線段可依需要調(diào)節(jié)為1/2至2/3的漸變段長度。

圖7-4 圓曲線漸變式左轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密嚨?/p>

圓曲線漸變式左轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密嚨赖臐u變段布設(shè)除前述方法之外，道路交通工程設(shè)計實務(wù)上可思考采用下列兩種方式：

（1）對稱式反向曲線漸變段。圖7-5所示是典型的對稱式反向曲線漸變段，兩反向曲線交點位于左轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密嚨缹挾鹊闹醒?，且反向曲線交點兩側(cè)的圓曲率半徑應(yīng)相同。至于圓曲率半徑應(yīng)取何值，應(yīng)由道路交通工程規(guī)劃設(shè)計者根據(jù)車輛行車軌跡與駕駛?cè)蝿?wù)的困難度深入考慮。

圖7-5 以對稱性反向曲線布設(shè)漸變段

（2）非對稱式反向曲線漸變段。與對稱式反向曲線漸變段類似，但不同的是反向曲線交點并不位于左轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密嚨缹挾鹊闹醒胩帲曳聪蚯€交點兩側(cè)的圓曲率半徑稍有差異。

左轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密嚨啦荚O(shè)時，必須考慮中央分向帶寬度是否足以作為左轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密嚨赖膶挾仁褂?。如圖7-6所示，當(dāng)中央分向帶寬度大于或等于該道路的車道寬時，則透過漸變處理可建構(gòu)左轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密嚨?。主線設(shè)計速度不足60km/h時，漸變型式可采用標(biāo)線式渠化區(qū)處理，反之，主線設(shè)計速度大于60km/h時，則漸變型式應(yīng)采用具有實際防護功能的實體結(jié)構(gòu)作為左轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密嚨婪窒蛟O(shè)施。實體式結(jié)構(gòu)除扮演分向功能之外，同時可形成欲左轉(zhuǎn)向車輛的庇護區(qū)，道路交通工程規(guī)劃設(shè)計者應(yīng)深入評估此庇護區(qū)的適當(dāng)尺寸。

圖7-6 可作為左轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密嚨缹挾鹊闹醒敕窒驇?/p>

當(dāng)中央分向帶寬度小于車道寬度時，為了建構(gòu)左轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密嚨?，道路一?cè)必須適度偏移，且中央分向島旁側(cè)，由偏移段起點處必須輔助標(biāo)線式渠化區(qū)或?qū)嶓w式結(jié)構(gòu)，如圖7-7所示。當(dāng)然，偏移段與漸變段接合處的縱向連接處若能用適當(dāng)?shù)木徍颓€處理則更符合車輛的行駛軌跡。

圖7-7 中央分向帶寬度不足以作為車道寬的情況

圖7-7中，實體中央分向島具有實際防護功能，而混凝土中央分向島下游端的標(biāo)線式渠化區(qū)卻不具備防護功能，為了確保中央分向設(shè)施具有防護功能的連續(xù)性，在確定左轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密嚨缹挾茸銐虻那疤嵯?，漸變段與停等區(qū)長度范圍內(nèi)可建構(gòu)厚度較薄的混凝土結(jié)構(gòu)物，形成狹窄式混凝土分向島，如圖7-8所示。

圖7-8 中央分向帶寬度不足情況下的實體分向防護布設(shè)

7.7.3左轉(zhuǎn)向車輛行駛軌跡

根據(jù)道路交通功能八階理論，針對某一區(qū)域道路路網(wǎng)，不是任何兩條道路的交匯都適合形成平面交叉路口，首先需要確定兩道路的交通功能位階差應(yīng)≤2，然后詳實檢驗車輛左轉(zhuǎn)向的多種可能行駛軌跡，如此判定此處是否具備建構(gòu)左轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密嚨赖目尚行?，如圖7-9所示。在某些情況下，交叉路口物理區(qū)內(nèi)可思考繪制幫助駕駛?cè)隧樌M(jìn)行左轉(zhuǎn)向的轉(zhuǎn)彎線、導(dǎo)流線。

圖7-9 車輛左轉(zhuǎn)向多種行駛軌跡檢核

若想確定布設(shè)左轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密嚨朗欠窨尚校藱z驗車輛左轉(zhuǎn)向各可能行駛軌跡之外，道路交通工程規(guī)劃設(shè)計者可利用第五章提及的TAIDS作為另一檢驗工具。

在確定某平面交叉路口具備設(shè)置左轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密嚨赖臈l件前提下，須仔細(xì)思考下列事項（參考圖7-10）：（1）確認(rèn)左轉(zhuǎn)向車輛能否由進(jìn)口道平順進(jìn)入位于橫向道路的出口道，即必須確認(rèn)符合車輛的左轉(zhuǎn)向行駛軌跡。（2）針對有左轉(zhuǎn)保護相位（信號燈顯示為左轉(zhuǎn)箭頭綠燈）的左轉(zhuǎn)待轉(zhuǎn)區(qū)，必須檢驗車輛的停等空間是否合適，例如，車輛停等時不得超出左轉(zhuǎn)待轉(zhuǎn)區(qū)的標(biāo)線區(qū)域之外。（3）當(dāng)交叉路口雙向皆有左轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密嚨罆r，必須檢驗雙向車輛皆左轉(zhuǎn)向時是否有足夠的安全間隔空間。如針對雙左轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密嚨溃瑧?yīng)檢驗同方向相鄰左轉(zhuǎn)向車輛是否有安全間隔，針對大型車輛更應(yīng)謹(jǐn)慎。

圖7-10 雙向左轉(zhuǎn)向車輛間應(yīng)有合理間隔

7.7.4車輛在左轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密嚨赖倪\行速度

由于車輛由主線直行車道進(jìn)入左轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密嚨朗且粋€連續(xù)過程，所以，左轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密嚨赖目傞L應(yīng)包含漸變段長度與停等區(qū)長度，總長與左轉(zhuǎn)向車流的運行效率及行車安全息息相關(guān)。其中，漸變段長度的重點在于保證欲左轉(zhuǎn)向車輛在合理速差范圍內(nèi)，即以低于主線車輛的運行速度（15～20km/h）平穩(wěn)駛?cè)胱筠D(zhuǎn)向?qū)Ｓ密嚨馈u變段導(dǎo)引欲左轉(zhuǎn)向的直行車流進(jìn)入左轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密嚨?，因此，漸變段設(shè)計長度不可太短，以免駕駛?cè)吮仨毚颐Σ倏剀囕v方向盤進(jìn)入左轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密嚨?。但漸變段長度不可太長，以免直行車輛駕駛?cè)藢⒆筠D(zhuǎn)向?qū)Ｓ密嚨勒`認(rèn)為是另一條緊鄰左側(cè)的直行車道。

嚴(yán)格而論，停等區(qū)長度細(xì)分為減速所需長度與儲車長度，或兩者合并考慮的長度。對于較高設(shè)計速度（如50～60km/h以上）的主要、次要干線道路，針對左轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密嚨赖囊?guī)劃設(shè)計，首先應(yīng)思考車輛由主線直行車道進(jìn)入左轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密嚨赖臏p速及剎車難易度。這是道路交通工程設(shè)計的重要理念之一，即“欲增加多車道道路在平面交叉路口處直行車流的實際容量，必須設(shè)法將慢速、減速車輛轉(zhuǎn)移離開主線直行車道”。

圖7-11所示為欲左轉(zhuǎn)向車輛由主線直行—左轉(zhuǎn)向共享車道進(jìn)入漸變段，而后直行于停等區(qū)的長度，最后左轉(zhuǎn)向進(jìn)入橫向道路出口道的速度變化歷程示意。

圖7-11 左轉(zhuǎn)向車輛的速度變化歷程

針對某具有左轉(zhuǎn)保護相位（左轉(zhuǎn)箭頭綠燈）的平面交叉路口，圖7-11的速度變化歷程可分幾種不同交通狀況分別說明：

（1）假設(shè)主線車流量不大，車流可視為自由流狀態(tài)，此時車輛在最左側(cè)直行車道上的運行速度V1可視同該道路的限速值，進(jìn)入漸變段時的運行速度V2約為V1-15km/h。此時駕駛?cè)嗣鎸η胺叫盘枱麸@示如為左轉(zhuǎn)箭頭綠燈，則V3、V4值應(yīng)比V2值稍小，但為了進(jìn)行左轉(zhuǎn)向，駕駛?cè)吮赜休p踩剎車的動作，因此，V5必小于V4，直至車輛跨越停止線，進(jìn)行左轉(zhuǎn)向，此時的運行速度為V6，車輛處于漸加速狀態(tài)，因此，V6大于V5。

（2）與前述車流狀態(tài)相同，假設(shè)車輛正前方的信號燈顯示為紅燈，則由V2至V3、V4必皆處于減速狀態(tài)，直至V5=0，車輛剎停于停止線前。直至下一信號燈周期，左轉(zhuǎn)箭頭綠燈始亮，車輛方可起駛左轉(zhuǎn)向，V6由零開始，之后便處于加速狀態(tài)。

（3）當(dāng)左轉(zhuǎn)向燈顯示為紅燈時，停等區(qū)長度必須足夠，儲車長度夠長才能保證左轉(zhuǎn)向車輛不至于回流至直行車道而影響直行車流的順暢，并間接造成直行車流的擁堵，使換道擾流現(xiàn)象明顯，降低交叉路口直行車道實際容量，同時形成安全隱患。

左轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密嚨赖膬嚳臻g在某些情況下，有可能未被充分利用而形成閑置浪費的情況，圖7-12與圖7-13所示皆為典型示意。直行車隊停等長度已達(dá)到左轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密嚨罎u變段，甚至已超過左轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密嚨赖臐u變段起點，致使欲左轉(zhuǎn)向的車輛因被阻擋而無法順利進(jìn)入左轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密嚨?。?dāng)這種情況發(fā)生時，雙左轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密嚨篱e置空間的浪費程度明顯大于單左轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密嚨馈?/p>

圖7-12 欲左轉(zhuǎn)向車輛被直行車隊阻擋示例——單左轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密嚨?/p>

圖7-13 欲左轉(zhuǎn)向車輛被直行車隊阻擋示例——雙左轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密嚨?/p>

要克服上述左轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密嚨篱e置空間的問題，設(shè)計信號控制系統(tǒng)時必須特別注意，左轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ帽Ｗo相位（左轉(zhuǎn)箭頭綠燈）應(yīng)置于綠燈直行時相之后。